Mazda MX-6 Mystère (Canadá)
1991-1997
Yasuo Aoyagi (1989)
Plataforma Mazda GE
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- 2.0 L FS-DE I4
- 2.0 L KF-ZE V6
- 2.5L KL-DE/KL-ZE V6
- Manual de 5 velocidades
- 4 velocidades automáticas
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102.8 em (2.611 mm)
177,5 em (4.508 mm)
68,9 em (1.750 mm)
51.6 em (1.311 mm)
2.775 lb (1.259 kg)
Mazda lançou a segunda geração do MX-6 utilizando a plataforma GE, partilhada pelos automóveis rebadjados 626 e Ford, o Ford Probe e o Ford Telstar.
Foi lançado em três variantes distintas a nível mundial, conhecidas como A-spec, E-spec e J-spec, que se relacionam com os seus mercados de destino – EUA, Europa, e Japão, respectivamente.
A-specEdit
A variante A-spec para o mercado norte-americano foi fabricada ao lado da Ford Probe e Mazda 626 de 1992 como modelo de 1993 pela AutoAlliance International em Flat Rock, Michigan. Três níveis de acabamento estavam disponíveis nos modelos A-spec:
- RS – Modelo base, equipado com o motor FS-DE 2.0 DOHC I4, fazendo 118 cv (88 kW).
- LS – Modelo de luxo, equipado com o motor KL-DE 2.5 DOHC V6, perfazendo 164 cv (122 kW). Foi também equipado com jantes de liga leve, um spoiler traseiro baixo, um leitor de CD opcional, faróis de nevoeiro e interior em pele ou tecido.
- LS M-edition – Uma edição especial baseada no LS, incluindo diferentes luzes traseiras totalmente vermelhas, placas cromadas, um empilhador de CDs de três discos no tablier, jantes em liga leve dourada (mesmo design do LS), todos com emblemas dourados e M-edition bordados nos bancos dianteiros e tapetes de chão. As M-edições só vieram em três cores de tinta: um borgonha exclusivo, preto e branco. Todos tinham interiores em couro creme e pinstriping dourado especial. Os modelos A-spec nunca receberam 4WS.
Em 1995, a segunda geração MX-6 foi refrescada com diferentes jantes de liga leve de cinco raios, e as emissões mudaram. Outra grande mudança depois de 1995 foi a adição do OBD-II ao carro. Com esta adição, os 164 cv (122 kW) foram reduzidos para 160 cv (120 kW) para cada ano seguinte. Conhecido como o “GE2”, este modelo funcionou até 1997. Ao contrário da primeira geração, a segunda geração MX-6 tinha apenas um modelo com um moniker diferente – o canadiano MX-6 Mystère.
E-specEdit
Construído desde 1991 no Japão, para a Austrália, Nova Zelândia e Europa, comparado com o A-spec, o E-spec tem faróis (um projector de duas peças que proporciona uma iluminação muito maior) e faróis traseiros, pára-choques dianteiros e traseiros diferentes, faróis de nevoeiro, espelhos retrovisores laterais (eléctricos e aquecidos), volante, acabamentos interiores e ligas de série. As luzes indicadoras laterais foram montadas atrás das rodas dianteiras, e não foram usadas luzes de canto dos pára-choques. Também veio com ar condicionado opcional e interior em pele (de série a partir de 1996), e o MX-6 – o sistema 4WS (não disponível no Reino Unido). O motor era o mesmo da versão americana (embora não limitado por combustíveis de menor octanagem) – o motor KL-DE 2.5 DOHC V6, fazendo 165 CV (121 kW) e com os combustíveis de maior octanagem usados na Europa como padrão, quilometragem ligeiramente menor, mas com maior desempenho.
Na Austrália, o MX-6 foi lançado em Novembro de 1991. Apenas uma guarnição estava disponível. Equipado com o motor KL-DE 2.5 DOHC V6, tecto de abrir, 4WS, etc., sendo as únicas opções restantes os bancos em pele e eléctricos. Setembro de 1994 foi o lançamento do modelo de actualização GE2. Tal como a Mazda Australia fez com o GD2, agora estavam disponíveis duas opções – o 4WS, o MX-6 de todas as opções, ou a versão 2WS. Ambos tinham novas rodas, acabamentos interiores e volante, mas apenas a versão 4WS ficou com o tejadilho, leitor de CDs, pele (que na verdade só se tornou standard no final de 1996) e o controlo digital da climatização. O MX-6 durou até 1997, com os últimos a sair dos concessionários em 1998. O último foi lançado da linha de montagem em 20 de junho de 1997.
J-specEdit
Esta versão também foi lançada em 1991, e é muito parecida com a E-spec (pois são construídas no mesmo local), mas com pequenas alterações. A versão vendida no Japão era exclusiva para concessionárias japonesas Mazda, e não foi concebida e vendida em outras concessionárias japonesas Mazda, ao contrário do MX-3, do MX-5, e dos cupês RX-7. Foram instalados faróis de uma só peça, com indicadores incorporados na caixa da luz de nevoeiro, bem como um pára-choques traseiro diferente com um recorte menor da chapa de matrícula, semelhante ao A-spec. Quase tudo era uma opção, mas o 4WS estava disponível, assim como o controlo digital da climatização, espelhos eléctricos rebatíveis, consola central maior e, claro, o Mazdaspeed add-ons de carroçaria – um subtil kit de lábios com spoiler traseiro de arranha-céus estilo Supra.
A escolha do motor foi o KL-ZE 2.5 DOHC V6 fazendo 200 PS (147 kW), uma versão de alta compressão do KL-DE, ou o KF-ZE 2.0 DOHC V6 fazendo 160 PS (118 kW); todos os motores da série K no MX-6 eram baseados no mesmo bloco de motor e incluíam os encontrados nos modelos Ford Probe, Xedos 6, e MX-3 V6. A KLZE tinha cerca de 40 cavalos a mais do que as versões KLDE por algumas razões. Embora o deslocamento fosse o mesmo, a KLZE tinha mais durações nos cames, maior compressão devido a uma forma diferente dos pistões, e o colector de admissão era diferente no ZE. Os colectores de admissão KL-ZE eram mais curtos e largos do que o colector KL-DE. Além disso, as cabeças no KL-ZE foram portadas e moldadas de forma diferente. Não só o ZE era mais alto em compressão, como também era um motor de maior reversão. As únicas falhas no desenho KL-ZE eram as molas mais fracas das válvulas de admissão. Isto é normalmente corrigido através da utilização das molas KL-DE, dos detentores e dos retentores que são mais fortes.
A direcção das quatro rodas foi utilizada de 1987 a 1998 nos modelos MX-6 GT e GE. A direcção às quatro rodas (4WS) esteve disponível tanto nos modelos MX-6 de primeira como de segunda geração, embora o mercado norte-americano só a tenha recebido para o modelo GT de 1989. Os MX-6 sul-africanos nunca receberam o 4WS.
De acordo com a Mazda, o sistema fornecido:
- Estabilidade superior em curva
- Improvacidade e precisão da direcção
- Estabilidade em linha recta de alta velocidade
- Melhoria notável em pista rápida…manobras de mudança
- Raios de viragem mais pequenos e manobrabilidade de espaço apertado a baixa velocidade do veículo
O sistema controlava electronicamente uma cremalheira traseira que se encontrava atrás das rodas traseiras. A baixas velocidades (até 35 km/h), as rodas traseiras movem-se na direcção oposta à das rodas dianteiras, auxiliando o estacionamento e o U-turno, baixando o círculo de viragem. Acima destas velocidades, as rodas traseiras movem-se na mesma direcção que as dianteiras, o que significa que o controlo durante manobras a alta velocidade, tais como mudanças de faixa ou curvas, foi melhorado. De qualquer forma, o ângulo de viragem das rodas traseiras foi ligeiro a apenas 5°, uma medida que a Mazda determinou ser optimamente eficaz e natural para a sensibilidade humana.
- Quando o motor é desligado, as rodas traseiras endireitam-se para cima. Quando o motor é reiniciado, elas voltam ao ângulo das rodas dianteiras. Isto é causado pela unidade de controlo de 4WS desligada e pelo sistema à prova de falhas que se sobrepõe ao suporte traseiro.
- Se o sistema alguma vez falhar, como uma prova de falhas, as rodas traseiras bloqueiam a direito para permitir a funcionalidade normal de 2WS do veículo.