Nas nossas parcelas anteriores, partimos na nossa busca de coaxar mil cavalos de potência do bloco longo do Chevrolet Performance LSX376-B15. Na primeira parte, demos uma olhada detalhada no que vai para esses motores robustos na fábrica, e na segunda parte, encabeçamos nosso motor com um supercharger Whipple de 4,5L e o colocamos a passos largos no motor dyno em Westech Performance.
O resultado final do nosso primeiro dia de testes foi um pico de 1.025,4 cavalos de potência e 884,7 libras de torque com 24 libras de impulso, usando uma polia supercharger de 4 polegadas de diâmetro, a menor que tínhamos. Usando o estoque, componentes prontos para uso da Chevrolet Performance e da Whipple, tínhamos uma combinação que podia arrancar a potência de quatro dígitos. Mas sabíamos que o motor poderia fazer ainda mais potência e torque, com menos pressão no colector, se trocássemos a came de produção fornecida com o nosso LSX376 por uma mais adequada ao nosso soprador gigante.
Após os nossos testes originais, voltamos a Westech para trocar as cames e ver o que uma especificação mais agressiva proporcionaria em termos de potência.
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Sala de melhoria
Chevy Performance posiciona os motores “B-line” LSX376 como os seus motores de caixa pronta a ser impulsionada, mas o LSX376-B15 vem com o eixo de cames LS7 de stock instalado em vez do LSA ou LS9, os motores de produção sobrealimentado da empresa. Eis como as especificações se comparam:
LS7 – Número de peça 12638426
Camshaft Duração a 0,050 polegadas de elevação: 211 admissão, 230 escape
Válvula de elevação: .558 admissão, .558 escape
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Angulo de separação do lóbulo: 121 graus
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LSA – Part Number 12623064
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Duração do eixo do varão no elevador de 0,050 polegadas: 198 entrada, 216 escape
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Elevantamento da válvula: .480 entrada, .480 escape
Angulo de separação do lóbulo: 122,5 graus
LS9 – Número de peça 12638427
Duração do eixo do motor a 0,050 polegada de elevação: 211 entrada, 230 escape
elevação da válvula: .562 entrada, .562 escape
Ângulo de separação do lóbulo: 122,5 graus
Navegando no catálogo Chevy Performance e comparando as especificações, é fácil ver porque é que a came LS7 recebeu o aceno para o serviço no LSX376-B15. Enquanto oferecem outras cames com elevação e duração mais agressivas, todas têm uma característica em comum que as torna menos candidatas ao serviço do ventilador – ângulos de separação de lóbulos relativamente estreitos.
Um ângulo estreito oferece uma vantagem de desempenho em motores naturalmente aspirados, na medida em que gostam de ter uma certa quantidade de sobreposição de válvulas, o período de tempo em que tanto a admissão como o escape estão abertos. Isto ajuda na limpeza do cilindro e na eficiência volumétrica quando tudo o que você tem que trabalhar são os gases de escape e a pressão atmosférica para mover os gases para dentro e para fora do cilindro.
Na recomendação da Crane, também trocamos as molas da válvula de estoque por molas duplas da Crane e retentores de titânio.
Os motores sobrealimentados são um animal diferente, no entanto. Com pressão positiva disponível no lado da admissão, demasiada sobreposição significa apenas que o ar fresco extra e o combustível acabam por ser empurrados para fora da porta de escape em vez de ficarem por aí onde vão fazer algum bem, por isso um ângulo mais amplo é geralmente uma boa ideia. De um modo geral, as cames para aplicações de sobrealimentação também não necessitam de tanta duração no lado de admissão, enquanto que necessitam relativamente mais no lado de escape, devido ao VE superior a 100% que atingem.
Espectros da mola
Conjunto de mola de válvulas 144316-1 de cames guindastes inclui mola dupla de válvulas, sedes, vedações Viton, fechaduras e retentores de titânio.
- Max Lift: .680 polegadas
- Pressão de assento: 148 libras a 1.800 polegadas de altura instalada
- Pressão de abertura: 413 libras a 1.150 polegadas
- Pressão de mola: 408 libras por polegada
Quando se olha para as especificações da came Chevy Performance, apenas três na lista têm um ângulo de separação de lóbulos superior a 120 graus – os paus LSA e LS9, e o LS7. Tudo o resto tem um ângulo na gama de 107-118 graus. Comparando os cames LS7 e LS9, as especificações são muito, muito semelhantes – a mesma duração tanto na admissão como no escape a 0,050º de elevação, com um pouco mais de elevação da válvula para o LS9 (apenas 0,004 polegadas – não o suficiente para fazer uma diferença real) mas 1,5 graus menos o ângulo de separação do lóbulo.
A Compromisso é Struck
Então porquê escolher o LS7 sobre as especificações do LS9 para o cam? Não podemos dizer com certeza, mas supomos que tem a ver com marketing, pelo menos em parte. Fique connosco aqui, porque isto é especulação da nossa parte, mas a decisão de ir com o LS7 pode ter sido motivada por um desejo de dar ao LSX376 um pouco mais de oomph quando naturalmente aspirado, em comparação com os números que obteriam com a came LS9. Veja, o Chevy não poderia muito bem colocar estes motores de caixa na linha sem ter ALGUM Cavalo-vapor e número de torque para publicar, mas o motor é enviado como um bloco longo, não como um pacote completo pronto para rodar.
Para citar o catálogo do Chevy Performance, “Cavalo-vapor e torque foram derivados pela GM Engineering usando um LSX376 aspirado normalmente com o LS3 EFI. Os seus números de potência podem variar, com base no sistema de indução e na entrada de componentes”. Em outras palavras, 450 cavalos de potência a 5.900 RPM e 444 libras-pés a 4.600, a potência e torque cotados para os motores -B8 e -B15, não são representativos de como qualquer um desses motores será realmente configurado pelos clientes que os compram.
Contemplar Cames de Guindastes Número de Peça 201HR00032!
Então, eles são enviados com um eixo de comando de válvulas que é uma seleção de compromisso que impede que os números N/A pareçam preguiçosos, mas também não será uma grande desvantagem se o usuário final decidir mantê-lo quando eles fizerem a instalação do soprador. Claramente, como conseguimos ultrapassar os 1.000 cavalos de potência com a came de stock instalada, não é completamente necessário substituí-la, mas queríamos ver quanta potência estávamos a deixar na mesa.
Crane Technique
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Para conseguirmos um bumpstick spec’ed para trabalhar um pouco melhor com o nosso grande supercharger Whipple, chamámos o Chase Knight na Crane Cams. Knight tem trabalhado para Crane por mais de quatro décadas, e sua sabedoria em camshaft é insuperável.
Formámos-lhe os detalhes completos sobre a nossa combinação, e pedimos uma demonstração do seu verdadeiro Kung Fu na seleção de cames. Aqui está o que ele recomendou:
Cames de cames Número de Peça 201HR00032
Número de Grind: HR-228/367-2S7-15
Duração do eixo de comando a 0,050 polegadas de elevação: 228 entrada, 244 escape
Elevador de Válvulas: .624 entrada, .624 escape
Angulo de separação do lóbulo: 115 graus
Por Cavaleiro, esta came é um substituto direto para a nossa peça de estoque, apesar de ter mais elevação de pico nas válvulas de entrada e de escape. “Temos usado isto em aplicações LS3 super carregadas sem qualquer problema pistão-para-válvula”, ele explica.
Também instalamos os Pushrods One Piece Pushrods série Pro (PN 144621-16 para um conjunto completo). Estes pushrods de 5/16-polegadas são feitos de tubo de aço 4130 de parede 0,080 para peso leve e resistência. Eles são tratados termicamente para uso com ou sem placas guia.
Sobreposição de dados
Perguntamos ao Knight sobre nossos pré-conceitos sobre centrais elétricas sobrepostas e sobrealimentadas, e obtivemos uma educação sobre como o boost e a temporização das válvulas interagem. “Assumindo que não haja nenhum avanço, ambos terão valores semelhantes de fechamento de entrada e abertura de exaustão”, acrescenta Knight. “Sem avanço de came, a entrada de came GM abre 15,5 graus depois do ponto morto superior, e fecha 46,5 graus depois do ponto morto inferior; o escape abre 56 graus antes do ponto morto inferior, e fecha 6 graus antes do ponto morto inferior”
Para esta série de testes, deixamos ambos os cames instalados “em linha reta”, assim, para comparação, a nova unidade de guindaste abre a entrada (novamente para 0.050 elevador) 2,5 graus antes do ponto morto superior, fechando a 45,5 graus depois do ponto morto inferior, enquanto no lado do escape a válvula abre a 60,5 graus antes do ponto morto inferior, e fecha 3,5 graus depois do ponto morto superior.
Por Cavaleiro, “A figura de sobreposição muda muito, de -21,5 graus com a árvore de cames de stock , para 6 graus com a peça da grua. Os fechamentos de entrada similares criarão números de compressão de manivela similares, proporcionando uma resposta razoável do acelerador”. Mas espere – não acabamos de dizer que motores sobrealimentados não gostam de sobreposições?
A qualidade média (e vácuo) provavelmente será reduzida um pouco, mas o aumento de RPM baixa deverá ajudar a compensar isso. – Chase Knight, Crane Cams
Knight explica, “A quantidade relativamente grande de reforço que você adicionou irá se beneficiar do aumento da sobreposição. O fechamento posterior do escape ajuda o calor adicional que foi criado para ter mais tempo para sair, com a abertura de entrada anterior (e elevação adicional) fornecendo mais da carga fresca de entrada para ajudar a esfriar as coisas, e fornecer mais tempo para a nova mistura (e pressão) para entrar nos cilindros”. Uma vez que a facilidade de emissão não é um objetivo principal para o nosso monstro de mil cavalos, sacrificar um pouco de ar fresco e combustível na sobreposição vale a troca de tempo adicional para o ventilador fazer a sua coisa a cada ciclo.
Obviamente, não existe tal coisa como um almoço gratuito – notas Knight, “A qualidade do ocioso (e vácuo) provavelmente será reduzida um pouco, mas o aumento da baixa RPM deve ajudar a compensar isso”. Escusado será dizer que a qualidade do ralenti também não é um objetivo principal aqui.
Beside raw lift and duration numbers, Crane também constrói potência aproveitando o motor LS valvetrain de inércia relativamente baixa com a forma dos seus lóbulos. As taxas de abertura e fecho mais agressivas do que os perfis de cames em fábrica colocam mais área “sob a curva” e reduzem a quantidade de tempo gasto em baixa elevação. “Os designs dos lóbulos GM são destinados a uma longa durabilidade, enquanto a maioria das ofertas de pós-venda de desempenho não estão excessivamente preocupadas com a vida útil de 100.000 milhas”, admite Knight.
Meanwhile, at Westech…
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Once novamente, voltamos ao Westech Performance, onde o especialista dyno Steve Brulé e sua equipe estavam prontos para realizar a troca de came e executar o nosso LSX376 novamente. Além da própria árvore de cames, a Crane também forneceu novas molas de válvulas, sedes de mola, vedantes de haste, fechaduras e retentores de titânio, bem como novos pushrods. Em apenas alguns minutos, eles trocaram os componentes de estoque para a engrenagem do trem de válvulas da grua, e reinstalaram a polia de 5 polegadas de diâmetro de “baixo reforço” em nosso supercharger Whipple de 4,5 litros.
Para referência, quando tingimos o motor com a came de estoque e a polia de 5 polegadas, nossos números de pico foram 858,1 cavalos de potência e 725,3 libras-pés de torque, com um máximo de 15 PSI de reforço. Com o novo pára-choques Crane e a mesma polia, fomos recompensados com um máximo de 886,9 cavalos de potência e 741,7 libras-pés, aumentos de 27,9 e 16,4, respectivamente. Também vimos um pouco menos de impulso, num pico de 14,5 PSI, prova de que o ar se movimentava mais eficientemente através do motor graças à nova árvore de cames.
Once novamente, vale a pena mencionar que os nossos gráficos dyno começam a 4.500 RPM relativamente altos por uma razão – como notamos no artigo anterior, este motor faz tanto torque a baixa RPM que o motor dyno simplesmente não consegue mantê-lo baixo na gama de rotações a todo o acelerador. Mesmo com o travão a 100% servo, o motor simplesmente puxa através. Para manter os resultados consistentes, escolhemos o ponto de partida para todos os nossos dados como 4.500 RPM, mas uma olhada nos gráficos mostra que o verdadeiro torque de pico que esta combinação produz acontece antes desse ponto, e é maior do que o nosso número reportado.
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Stepping Down to Step Up
Com o nosso puxão inicial com a nova came mostrando promessa, mudamos para a menor polia supercharger de 4,25 polegadas de diâmetro para aumentar a relação step-up e girar o soprador mais rápido. Você deve se lembrar da nossa prestação anterior que nós cortamos a came de 4,25 polegadas a apenas 6.000 RPM, uma vez que era claro que nós não iríamos atingir nosso objetivo de mil cavalos de potência com aquela polia em particular.
Aven cortar coisas curtas em 800 RPM ainda alcançou 918,2 cavalos de potência de pico no topo, e mais de 830 pés de torque de pico para baixo no ponto de partida de 4.500 RPM da combinação de puxar a came de estoque. O impulso máximo subiu para 20 PSI, mostrando que o motor estava começando a engarrafar.
Com a nova came no lugar, o torque que vimos a 4.500 RPM saltou para 854,3 libras-pés, e como o motor subiu para 6.000, vimos 938,7 cavalos de potência, batendo a came de estoque por 20,5 cavalos de potência e fazendo isso com apenas 18,6 PSI. Por 6.500 RPM, quebramos a barreira dos mil cavalos, e na linha vermelha de 6.800 RPM registramos 1.027,3 cavalos de potência e 20,3 libras de impulso.
Para referência, isso é quase 2 cavalos a mais do que o que alcançamos no nosso teste anterior com a polia menor de 4 polegadas, com quatro libras a menos de impulso. Nada mal, mas ainda não tínhamos terminado…
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Max Effort
Para o nosso teste final, Brulé trocou a polia de 4 polegadas e disparou o nosso LSX376 mais uma vez. Com o eixo de comando de válvulas de estoque, atingimos 1.025,4 cavalos de potência e 884,7 libras-pés. Já tínhamos eclipsado essa marca de potência com o motor de cames usando a polia de 4,25 polegadas, e assim que a tração começou, tivemos um novo pico de torque de 903,3 libras-pés a 4.500 RPM.
O LSX376 rugiu e o Whipple chicoteou, rasgando novamente através da banda de rotação para 6.800 RPM. Aí, plotamos um pico de 1.079,0 cavalos e apenas 22,2 PSI de impulso, com o valor de torque baixando suavemente para “apenas” 833,3 libras-pés no redline. Isso nos deu um ganho de 53,6 cavalos de potência de pico a pico com a menor polia, com um impulso menor. Esse menor número de impulso é importante, porque como explicamos da última vez, é realmente uma medida de restrição entre a saída do soprador e a câmara de combustão. Fizemos mais potência com menos trabalho necessário com o sobrealimentador graças ao Crane Cam.
What’s Next?
Agora que temos o nosso LSX376-B15 discado, precisamos encontrar uma casa para ele e ver como ele dirige. Fique atento enquanto levamos este monstro de impulso Whipple-whipped do dyno para a rua!
