The Mianus River Bridge on Interstate 95 in Greenwich colapsou e caiu na via navegável abaixo de 34 anos atrás, matando três motoristas e chocando um estado e nação que se tinha tornado demasiado complacente sobre a segurança da sua infra-estrutura envelhecida.
Mas mais de três décadas depois – e apesar de gastar centenas de bilhões de dólares em reparos e substituições – a memória do horrível colapso ainda reverbera por todo Connecticut, e o estado continua a lutar para acompanhar a enorme quantidade de trabalho necessário.
“Ainda tem um efeito na política hoje”, disse o senador estadual Toni Boucher, R-Wilton e co-presidente do Comitê de Transportes da Assembléia Geral, referindo-se ao colapso da ponte.
“É criado, e não queremos que isso aconteça novamente”, disse Boucher. “Isso te irritou. Lembro-me de o ver na televisão. Ficamos todos chateados com isso.”
O dia 28 de junho de 1983, a catástrofe mudou para sempre a maneira como o estado inspecionou, financiou e reparou suas pontes e estradas, e a maneira como os funcionários planejaram as futuras necessidades de infra-estrutura.
MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Collapse – 17 de julho de 1983
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TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – 28 de junho de 1983 – Os operadores de reboque tentam limpar os destroços sob I-95. Em primeiro plano, faz parte do caminhão de reboque de trator que caiu.
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MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – Trabalhadores prendem cabo ao camião caído.
TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Collapse – 28 de Junho de 1983 – O Governador O’Neill reúne-se com membros da imprensa para discutir os planos no local do colapso.
HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOJUNHO 29, 1983 Greenwich Time arquivo foto dos destroços do colapso da ponte Mianus.
A Assembleia Geral criou um Fundo Especial de Transporte, um pool dedicado de biliões de dólares reservado para reparações e actualizações. A mudança funcionou em grande parte, mas agora o STF está à beira da falência e espera-se que entre em insolvência dentro de quatro anos se não forem encontradas novas fontes de receita.
Os legisladores têm constantemente invadido o STF para cobrir déficits e outras necessidades, e carros mais eficientes no consumo de combustível têm reduzido significativamente as receitas de impostos sobre a gasolina, a principal fonte de receita.
O mau estado das estradas e pontes do estado continua a ser um problema. Um relatório nacional no início deste ano descobriu que quase quatro quintos das estradas principais, locais e estaduais estão em más ou medíocres condições e oito por cento das pontes são estruturalmente deficientes.
“A dificuldade em reservar dinheiro para reparos e melhorias em andamento é preocupante para as perspectivas de longo prazo do nosso sistema de transporte”, disse Jim Gildea, presidente do Connecticut Commuter Rail Council.
Manhã de manhã
O colapso de Mianus no início da manhã foi causado quando dois conjuntos de pinos e cabides que mantinham seções da ponte de 25 anos no lugar quebraram e enviaram um segmento de 100 pés para o rio abaixo.
Dois caminhões trator-reboque e dois carros caíram com o convés, e outro carro saiu para o vazio. O caminhão trator-reboque estava cheio de carne assada e a carne espalhada pelo rio e suas margens pareciam montes de corpos humanos.
Corrosão tinha desenvolvido rachaduras nos pinos, o que levou à falha. Dez anos antes do colapso, os drenos pluviais na ponte foram pavimentados durante um projeto de recapeamento, levando à corrosão da ponte.
Os investigadores federais concluíram que o estado também atrasou reparos críticos na superestrutura enferrujada da ponte devido à falta de financiamento.
Kevin Nursick, porta-voz do Departamento de Transportes do estado, disse que a engenharia usada na ponte não é permitida hoje.
“Estruturas como a Mianus original não seriam construídas hoje”, disse Nursick. “Hoje construímos redundâncias, de modo que ninguém pode levar a uma falha crítica”, disse Nursick.
As poucas pontes de “pinos e cabides” que restam no estado foram modernizadas para evitar falhas, disse Nursick.
DOT agora tem um vigoroso programa de inspeção projetado para detectar preocupações com a segurança, disse Nursick, acrescentando que foram feitos progressos na substituição de pontes.
“Todas as pontes sob nossa autoridade são inspecionadas pelo menos uma vez a cada dois anos, e essas inspeções cobrem cada porção, cada centímetro, cada nuance da estrutura com detalhes extraordinários”, disse Nursick. “Podemos garantir inequivocamente a segurança das nossas estruturas”
Investimento contínuo
Jim Cameron, fundador do Commuter Action Group, disse que o investimento em infra-estruturas continua a ser um desafio para o Estado.
“Nossa infraestrutura continua a envelhecer e requer investimentos contínuos, não para melhorias mas apenas para manter as coisas no proverbial ‘estado de bom reparo'”, disse Cameron.
“Nossos legisladores tendem a se desviar de crise em crise e nada é tratado seriamente até que ocorra uma catástrofe”, disse Cameron. “A esse respeito, talvez não tenhamos aprendido a lição do colapso da Ponte do Rio Miamis”.
Gov. Dannel P. Malloy propôs um plano de 30 bilhões de dólares, com duração de 30 anos, para reformar as estradas, pontes e sistemas ferroviários do estado, mas os déficits orçamentários contínuos limitaram esse investimento.
A Assembléia Geral, após anos de tentativas, este ano passou um “lockbox” no STF que é projetado para evitar desvios do fundo. A medida agora deve ser apresentada aos eleitores como uma emenda constitucional.
“Muito do Nordeste tem mais de 100 anos de idade”, observou Boucher. “A ponte Norwalk tem 118 anos e está agora a ser substituída. Isso me incomoda e eu não sei se estamos onde deveríamos estar”.”