Vai ser a terceira vez o encanto?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) e Marco Rubio (R-Fla.) e Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) e Mark DeSaulnier (D-Calif.) reintroduziram o Stop Underrides Act, o que exigiria a colocação de protecções inferiores nas laterais e na frente dos novos camiões e reboques e a revisão das normas “ultrapassadas” para protecções inferiores na traseira.
Os patrocinadores apontam para estudos de colisão feitos pelo Instituto de Seguros de Segurança Rodoviária de dois anos atrás, que demonstraram a eficácia dos sistemas de proteções laterais contra acidentes de 30 km/h.
“Este projeto de lei finalmente decretaria mudanças críticas e de senso comum que salvariam vidas em nossas estradas. Exigir guarda-costas laterais eficazes é uma das melhores e mais fáceis soluções para evitar acidentes horríveis e proteger os passageiros de serem mortos quando um carro colide com um trator-reboque”, disse Gillibrand-sentimentos ecoados pelos outros patrocinadores.
As agências de fiscalização da estrada também se mostraram a favor.
“Como membros da comunidade de aplicação da lei que inspecionam proativamente os veículos comerciais motorizados para uma aptidão mecânica segura durante as inspeções de segurança nas estradas, as jurisdições membros da CVSA sabem da importância de tomar medidas para reduzir mortes e ferimentos graves nas estradas do nosso país”, disse o Diretor Executivo da Aliança para Segurança de Veículos Comerciais, Collin Mooney. “Se aprovada, a Stop Underrides Act ajudará a mitigar a gravidade dos acidentes com underride e tornar nossas estradas mais seguras”
Mas os verdadeiros motoristas por trás da lei são os grupos de segurança de caminhões de cidadãos. O site Stop Underrides é um repositório de recursos de defesa.
IIHS
“Milhares de vidas foram perdidas como resultado do underride do caminhão. Inúmeras outras morrerão a menos que o público automobilístico seja protegido deste tipo de acidente”, disseram Marianne Karth e Lois Durso, advogadas da Stop Underrides e mães de vítimas de acidentes. “É dever do governo proteger os seus cidadãos”. Se o Congresso não está disposto a proteger os seus eleitores da morte por underride, quem irá?”
The Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH), e Advocates for Highway and Auto Safety também apoiam o projeto de lei”.
“Por mais de 37 anos, tenho dedicado minha vida à prevenção de acidentes com underride, apoiando as ações em atraso do Departamento de Transportes dos EUA para emitir normas federais de segurança que exigem guardas de underride eficazes em caminhões”, disse Jennifer Tierney, membro da diretoria do CRASH. “Isso muda com a introdução da Lei Stop Underrides. Ele direciona os regulamentos da agência que tornarão os caminhões mais seguros, protegerão os motoristas e pouparão famílias como a minha a perda de um ente querido”.
Esse projeto de lei não chegou a lugar algum em 2017 e 2019, mas os patrocinadores retiraram a exigência de reequipamento – a enorme etiqueta de preço de equipar cada reboque na estrada com equipamento de segurança adicional foi um fator significativo no desaparecimento dos projetos de lei anteriores.
Isso, e o Congresso e a administração anteriores estavam menos inclinados a regulamentar. Mas os tempos políticos mudaram.
Os outros argumentos contra o mandato de um lado da guarda inferior, entretanto, permanecem.
“Ainda não vimos evidências de que a guarda inferior seria uma contra-medida eficaz de segurança”, disse o vice-presidente de Relações Públicas e Secretário de Imprensa da American Trucking Associations, Sean McNally. “Até que esses dispositivos possam ser demonstrados como confiáveis fora da pista de teste, acreditamos que o Congresso e os reguladores devem se concentrar na redução de colisões, abordando a condução agressiva e distraída e investindo em tecnologias de segurança existentes e comprovadas, incluindo a tecnologia emergente de veículos conectados.”
Em uma carta de 11 de março à liderança dos respectivos comitês de transporte no Congresso, a ATA afirma seu apoio à meta de zero mortes nas estradas, mas detalha uma série de objeções, amplas e específicas à legislação.
Broadly, a ATA aponta que a indústria gasta anualmente US$ 10 bilhões em iniciativas de segurança, incluindo as mais recentes tecnologias e treinamento e gerenciamento de motoristas. A ATA também observa que as empresas de caminhões se opuseram à legislação porque ela “promove uma solução que não é orientada por dados nem comprovadamente eficaz em cenários de rodovias do mundo real”, e implica conseqüências potencialmente “perigosas” e “não intencionais”.
Em vez disso, a ATA argumenta que a lei ignora a eficácia de tecnologias de segurança comprovadas, tais como a quebra automática de emergência e a manutenção de faixas. Da mesma forma, o transporte rodoviário é uma indústria diversificada e os investimentos em equipamentos que fazem sentido para uma empresa podem não fazer sentido para outra.
Mais especificamente, a ATA aponta para um estudo GAO de 2019 que exigiu uma pesquisa adicional “para entender melhor a eficácia geral e o custo associado a estes guardas”. E até que tal investigação seja levada a cabo, qualquer legislação seria “prematura”
ATA também exige testes “do mundo real” – com ambos os veículos movendo-se a velocidades de auto-estrada, e com impactos em ângulos diferentes – em relação aos testes de camiões em circuito fechado, estacionários, feitos pelo IIHS. A ATA desconta a noção do seu apoio a guardas de impacto de leitura mais forte significa que a indústria deve acolher os guardas laterais: Comparando a guarda traseira de 8 pés desenvolvida durante 70 anos com uma guarda lateral de 40 pés é “maçãs e laranjas”
Nem a legislação contabiliza “trocas de engenharia”, tais como o impacto de guardas pesadas na integridade estrutural a longo prazo do reboque, e questões relacionadas com a distância ao solo e eixos móveis do reboque, a ATA continua. Da mesma forma, guardas laterais rígidas não funcionariam bem com reboques de tanque e a granel, enquanto reboques de plataforma plana são projetados com uma curva para suportar pesos pesados, e reboques intermodais são projetados para serem enviados como múltiplas unidades empilhadas juntas quando descarregadas.
A Associação de Fabricantes de Caminhões Reboque inicialmente se recusou a responder à introdução do último projeto de lei de baixo peso, enquanto se aguarda a publicação oficial do texto. Mas o presidente da TTMA, Jeff Sims, opôs-se às versões anteriores, observando que o peso adicional significativo das proteções laterais de underride reduziria as cargas úteis, levando, por sua vez, a mais viagens de caminhão – e, estatisticamente, a riscos adicionais de segurança. A TTMA também expressou preocupações operacionais, tais como alta centralização em classes ferroviárias.
No entanto, “A TTMA está pronta para trabalhar com DOT/NHTSA quando uma regra é publicada”, disse Sims aos Trailer/Body Builders.