Você pode ser rico o suficiente para comprar um foguetão e ainda receber um choque adesivo. No início de 2002, o co-fundador do PayPal, Elon Musk, já multimilionário aos 30 anos, estava seguindo um grande esquema para reacender o interesse público em enviar humanos para Marte. Um entusiasta do espaço para toda a vida com diplomas em física e negócios, Musk queria colocar uma pequena estufa carregada de sementes e gel nutriente na superfície marciana para estabelecer vida lá, nem que fosse temporariamente. O problema não era o próprio lander; ele já tinha falado com empreiteiros que a construiriam por um custo relativamente baixo. O problema era lançá-lo. Não disposto a pagar o que as companhias de foguetes dos EUA estavam cobrando, Musk fez três viagens à Rússia para tentar comprar um míssil Dnepr reformado, mas achou o negócio no oeste selvagem do capitalismo russo muito arriscado financeiramente.
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No vôo de volta para casa, ele lembra: “Eu estava tentando entender porque os foguetes eram tão caros. Obviamente, o custo mais baixo pelo qual se pode fazer qualquer coisa é o valor spot dos constituintes materiais. E isso se você tivesse uma varinha mágica e pudesse rearranjar os átomos. Então há apenas uma questão de quão eficiente você pode ser em conseguir os átomos do estado de matéria-prima à forma de foguetão”. Naquele ano, recrutando um punhado de engenheiros espaciais veteranos, Musk formou a Space Exploration Technologies, ou SpaceX, com dois objetivos surpreendentemente ambiciosos: Tornar o vôo espacial rotineiro e acessível, e fazer dos humanos uma espécie multiplanetária.
Nove anos depois, o SpaceX emprega 1.500 pessoas e ocupa meio milhão de metros quadrados em Hawthorne, Califórnia, que costumava produzir secções de fuselagem para Boeing 747s. Hoje em dia está cheio de peças de foguetes, incluindo palcos e motores para os seus propulsores Falcon 9, que podem colocar até 23.000 libras de carga útil em órbita terrestre baixa. De um lado está uma cápsula de Dragão ligeiramente carbonizada, em forma de cone, que há um ano se tornou a primeira nave comercial a ser lançada em órbita e recuperada. No próximo ano, a SpaceX planeja lançar a primeira de 12 Dragões para a Estação Espacial Internacional, cada uma transportando seis toneladas de carga, sob um contrato de reabastecimento de US$ 1,6 bilhão com a NASA. Mais de duas dúzias de lançamentos comerciais também estão reservados. E até 2015, a versão piloto do Dragon deverá estar pronta para pegar onde o vaivém espacial parou, levando astronautas de e para o posto orbital.
Todos muito impressionantes. Mas o que realmente distingue o SpaceX, e o tornou um ímã para controvérsia, são os seus preços: Como anunciado no site da empresa, um lançamento Falcon 9 custa uma média de 57 milhões de dólares, o que resulta em menos de 2.500 dólares por libra para orbitar. Isso é significativamente inferior ao que outras empresas de lançamento dos EUA normalmente cobram, e até mesmo o fabricante do foguete Long March da China de baixo custo (que os EUA proibiram a importação) diz que não pode bater o preço do SpaceX. Até 2014, o próximo foguete da empresa, o Falcon Heavy, pretende baixar o custo para US$ 1.000 por libra. E Musk insiste que isso é apenas o começo. “Nosso desempenho vai aumentar e nossos preços vão diminuir com o tempo”, escreve ele no site da SpaceX, “como é o caso de qualquer outra tecnologia”. Como os chineses, muitos observadores neste país estão se perguntando como SpaceX pode entregar o que promete.
Após quase uma década de luta para chegar a este ponto, Musk não está prestes a revelar os melhores detalhes de como ele e sua empresa privada criaram o Falcão e o Dragão. Eles nem sequer registam patentes, diz Musk, porque “tentamos não fornecer uma receita através da qual a China nos possa copiar e encontramos as nossas invenções a vir na nossa direcção”. Mas ele fala livremente sobre a abordagem do SpaceX ao design de foguetes, que decorre de um princípio fundamental: a simplicidade permite tanto a fiabilidade como o baixo custo. Pense nos carros, diz Musk. “Uma Ferrari é mais confiável que um Toyota Corolla ou um Honda Civic?”
Simplificar algo tão complexo como um foguete não é tarefa fácil. E historicamente, a maioria dos fabricantes de foguetes tem feito seu desempenho de prioridade máxima, não o custo. Os motores principais do ônibus espacial foram os foguetes de maior desempenho já voados, mas eles ajudaram a fazer o ônibus que Musk chama de “uma Ferrari para a enésima potência”, que exigiu milhares de horas de trabalho para renovar entre os vôos. Os foguetes Atlas e Delta adquiridos no âmbito do programa governamental Evolved Expendable Launch Vehicle (Veículo de Lançamento Evolutivo) servem os clientes da NASA e do Departamento de Defesa, cuja principal preocupação é a confiabilidade. “O que o programa EELV faz é lançar satélites de reconhecimento nacional que custam bilhões de dólares por pop”, explica o ex-administrador associado da NASA, Alan Stern. “Não importa se são 100 milhões ou 300 milhões de dólares; está no barulho”. O que eles querem é uma garantia de que vai funcionar.” E, diz Stern, os registos da Atlas e da Delta são quase impecáveis. “Eles são espectaculares…. Dito isto, são muito caros.”
United Launch Alliance, o consórcio da Boeing e Lockheed Martin que produz tanto o Delta como o Atlas, não torna públicos os seus preços. Mas documentos do orçamento mostram que em 2010 o programa EELV recebeu US$ 1,14 bilhão por três foguetes – uma média de US$ 380 milhões por lançamento. E os preços devem subir significativamente nos próximos anos, de acordo com oficiais do departamento de defesa. Por quê? Musk diz que muita da resposta está no tradicional sistema de contratação “cost plus” do governo, que garante que os fabricantes tenham lucro mesmo que excedam seus preços anunciados. “Se você estivesse numa reunião executiva na Boeing e Lockheed e tivesse uma ideia brilhante para reduzir o custo da Atlas ou da Delta, seria despedido”, diz ele. “Porque você tem que ir reportar aos seus acionistas porque você ganhou menos dinheiro. Então o incentivo deles é maximizar o custo de um veículo, até o limite do cancelamento”
Isso é um pouco exagerado, diz Stern. Sim, os foguetes são caros em grande parte “porque o sistema o permite”. Mas na economia de hoje, os clientes militares da ULA estão a pedir que os preços baixem. “Eu sei que eles têm um incentivo para reduzir os seus custos”, diz Stern, “mas está na margem”. Em outras palavras, os esforços de redução de custos da ULA são limitados pelas altas despesas gerais associadas às formas tradicionais de construir e lançar foguetes.
Musk diz que as despesas gerais começam com a forma como o veículo de lançamento é projetado. O cavalo de batalha Atlas V, por exemplo, usado para tudo, desde sondas planetárias a satélites espiões, emprega até três tipos de foguetes, cada um adaptado para uma fase específica do voo. Os motores de primeira fase RD-180, construídos na Rússia, queimam uma forma altamente refinada de querosene chamada RP1. Os propulsores opcionais de combustível sólido podem fornecer impulso adicional na descolagem, e uma fase superior de hidrogénio líquido assume o comando na fase final de voo. A utilização de três tipos de foguetes no mesmo veículo pode optimizar o seu desempenho, mas a um preço: “Para uma aproximação de primeira ordem, você apenas triplicou os custos de fábrica e todos os seus custos operacionais”, diz Musk.
Em vez disso, desde o início, o SpaceX projetou seus foguetes Falcon com a mesma idéia. Ambos os palcos do Falcon 9 são alimentados por RP1 e oxigénio líquido, pelo que apenas é necessário um tipo de motor. Ambos têm o mesmo diâmetro e são construídos com a mesma liga de alumínio-lítio, reduzindo a quantidade de ferramentas e o número de processos e resultando no que o Musk chama de “enorme economia de custos”
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