1969-1971 Sportwagen-WeltmeisterschaftBearbeiten
1969Bearbeiten
Bei Tests zeigte sich bald, dass der Porsche 917 auf der Rennstrecke nicht gut funktionierte. Porsche-Werksfahrer Brian Redman erinnerte sich, dass „er unglaublich instabil war und bei hoher Geschwindigkeit die ganze Straße benutzte.“ Viele waren der Meinung, dass der 4,5-Liter-Motor zu viel für den Rahmen war. Die Aufhängung und die Stabilität des Rahmens standen unter Verdacht, aber Modifikationen brachten keine Besserung des Problems. Schließlich stellte man fest, dass die „Langheck“-Karosserie auf den Geraden erheblichen Auftrieb erzeugte, denn der 917 war 30 km/h schneller als alle zuvor für Le Mans gebauten Fahrzeuge. Wie bei früheren, untermotorisierten Porsches war die Aerodynamik des 917 auf geringen Luftwiderstand optimiert worden, um auf den schnellen Geraden von Le Mans, Spa, Monza und anderswo gut abzuschneiden. Die Bedeutung des Abtriebs für den Rennsport war noch nicht voll erkannt, obwohl Can-Am- und F1-Autos zu diesem Zeitpunkt bereits Flügel verwendeten.
Vor seinem Wettbewerbsdebüt am 11. Mai 1969 bei den 1000 km von Spa verhinderten die Wetterbedingungen weitere Verbesserungen bei den Tests. Jo Siffert/Redman gelang eine inoffizielle Rundenzeit von 3:41,9, mit der sie die von einem Lola erzielte Pole-Zeit von 3:42,5 unterboten hätten, aber sie entschieden sich für den 908LH Long Tail, mit dem sie das Rennen gewannen und mit 3:37,1 die schnellste Runde fuhren. Gerhard Mitter/Udo Schütz gingen eigentlich von Platz 8 ins Rennen, doch ihr bereits kränkelnder Motor fiel nach einer Runde aus.
Drei Wochen später, beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, zogen alle Werksfahrer den 908 dem 917 vor, der trotz einiger Modifikationen nicht für die kurvenreiche Strecke geeignet war. Da man den Wagen promoten musste, um die überzähligen Exemplare zu verkaufen, bat Porsche BMW um die Dienste der Werksfahrer Hubert Hahne und Dieter Quester. Sie trainierten, aber München verweigerte die Erlaubnis, sie Rennen fahren zu lassen, also wurden der Engländer David Piper und der Australier Frank Gardner kurzfristig engagiert. Sie fuhren den 917 auf den achten Platz hinter einem Ford und einem Alfa, während die Werks-Armada von sechs 908/02 Spydern einen 1-2-3-4-5-Sieg einfuhr, nachdem die einzige ernsthafte Konkurrenz, ein einziger Ferrari 312P, ausgefallen war.
Bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 waren die 917er die Schnellsten im Training. Kurz nach dem Start führten das schlechte Handling des 917 und die Unerfahrenheit eines der Fahrer zu einem Drama: Der britische Gentleman-Pilot John Woolfe verunglückte mit seinem Porsche 917 in der ersten Runde in der Maison Blanche und kam dabei ums Leben. Woolfe war der erste Privatfahrer, der einen 917 fuhr. Der Werks-Porsche 917 mit der Startnummer 14 lag anfangs in Führung, erlitt dann aber ein Ölleck, während der Porsche mit der Startnummer 12 mit einem Getriebeschaden in der 21. Am Ende blieb der 908 von Hans Herrmann der einzige Porsche, der ihm den Sieg streitig machen konnte, aber der stärkere Ford von Jacky Ickx gewann erneut, mit einem Vorsprung von nur 120 Metern.
Im Juni 1969 verkaufte Enzo Ferrari die Hälfte seiner Aktien an FIAT und verwendete einen Teil des Geldes für den Bau von 25 Autos, die von einem 5-Liter-V12 angetrieben wurden, um mit dem Porsche 917 zu konkurrieren: der Ferrari 512 sollte für die Saison 1970 eingeführt werden.
Zu diesem Zeitpunkt hatte der 917 bereits einige Rennen hinter sich, aber keinen Erfolg. Der erste Sieg kam im letzten Rennen der Meisterschaftssaison, den 1000 km Zeltweg. Jo Siffert und Kurt Ahrens setzten sich auf dem privat eingesetzten Porsche 917 des Deutschen Freiherrn von Wendt durch. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Werk begonnen, sich auf die Entwicklung zu konzentrieren und die zeitraubenden Fahrten zu den Rennen den Kundenteams zu überlassen.
1970Edit
Enttäuscht von den schlechten Ergebnissen des 917 im Jahr 1969 und angesichts der neuen Konkurrenz, schloss Porsche einen Vertrag mit John Wyer und seinem JWA Gulf Team, das zum offiziellen Porsche Team und auch zum offiziellen Entwicklungspartner wurde. Bei Testfahrten auf dem Österreichring in Zeltweg testeten die Werksfahrer Redman und Ahrens den Wagen, der sich nach wie vor wie zuvor verhielt. Der Österreichring war die Rennstrecke, auf der der Wagen damals sein einziges Rennen gewonnen hatte. Wyers Chefingenieur John Horsman bemerkte, dass die Karosserie ein Muster aus toten Mücken aufwies, das den Luftstrom verriet. Das Heck war sauber – das Fehlen der toten Mücken deutete darauf hin, dass die Luft nicht über das Heck strömte. Eine Änderung des Hecks wurde an Ort und Stelle in den Boxen mit zusammengeklebten Aluminiumblechen zusammengeschustert. Dieses neue kurze Heck gab dem 917 den dringend benötigten Abtrieb. Die Plastikabdeckung des Motoreinlasses war bereits entfernt worden. Redman und Ahrens fuhren vorher nur eine Runde am Stück, sie drehten jeweils 10 Runden und waren mit der verbesserten Leistung zufrieden. Die neue Version wurde 917K (Kurzheck) genannt.
Neben dem schwereren und leistungsstärkeren 917 wurden die leichten und kompakten Porsche 908/3 für die langsamen und kurvenreichen Strecken des Nürburgrings und die sizilianischen Bergstraßen der Targa Florio entwickelt, die für Siege sorgten, während die werksseitigen 917 in den Garagen blieben, da diese Autos für diese Strecken nicht geeignet waren. Der 908/3 wurde nach dem FIA-Reglement für 3-Liter-Prototypen der Gruppe 6 gebaut, während der 917 nach einer weiteren Überarbeitung der Rennklassen durch die FIA ab 1970 offiziell als Sportwagen der Gruppe 5 galt.
Wyer war überrascht zu entdecken, dass ein anderes Team sich sorgfältig auf die 24 Stunden von Le Mans 1970 vorbereitete, mit enger Unterstützung von Porsche. Wie schon 1969 war das Team Porsche Salzburg de facto ein Werksteam, das von Mitgliedern der Familie Porsche kontrolliert wurde. Das Martini Racing Team wurde ebenfalls von der Porsche AG unterstützt; offensichtlich war Porsche bestrebt, das Rennen zu gewinnen, indem es mehr als ein Team unterstützte.
Auch eine neue Version des 917 mit geringem Luftwiderstand wurde für Le Mans mit Unterstützung des externen Beraters Robert Choulet entwickelt. Der 917LH (Langheck) verfügte über eine spektakuläre neue Langheck-Karosserie, die einen sehr geringen Luftwiderstand aufwies, aber mehr Abtrieb am Heck als das Langheck von 1969. Ein 4,9-Liter-Motor, der bei den 1000-km-Rennen in Monza eingeführt worden war, stand zur Verfügung, doch erwies sich dieser bei Langstreckenrennen als unzuverlässig.
Der 917 trat jedoch nicht bei allen Rennen der Saison an. Porsches vorheriges Wettbewerbsmodell, der 908, wurde mit einem völlig neuen Chassis versehen und als 908/03 bezeichnet, damit er bei der Targa Florio und den 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring eingesetzt werden konnte – zwei kurvenreiche, enge und langsame Strecken, auf denen der 917 nicht konkurrenzfähig war. Vic Elford fuhr einen 917 während des Trainings für die Targa Florio 1970 und es erwies sich als körperlich so anstrengend und schwierig, die Strecke zu fahren, dass er aus dem Auto gehoben werden musste, obwohl er die fünftschnellste Zeit fuhr. Der 908/03 war bei diesen beiden Rennen sehr erfolgreich. Das Engagement von Porsche war so groß, dass man Autos für jeden Streckentyp baute – den 908/03 für die langsamen, kurvigen Strecken, den 917K für die mittelschnellen und schnellen Strecken und den 917L für die schnellen Geraden von Le Mans.
Das favorisierte Team für den Sieg, das vom Golfstaat unterstützte John Wyer Automotive, stellte drei 917K auf, zwei mit dem 4.9-Liter-Motor und einen mit dem 4,5-Liter-Aggregat.
Zwei 917 LH wurden in Le Mans eingesetzt, einer in weißer und roter Verkleidung von Porsche Salzburg. Der 4,9-Liter-Motor des Pole-Sitters, gefahren von Vic Elford und Kurt Ahrens, verlor nach 225 Runden ein Einlassventil. Beide Fahrer waren auch auf dem anderen Auto des Teams, einem rot-weißen 917 K mit dem 4,5-Liter-Motor, eingesetzt, der von Hans Herrmann und Richard Attwood auf dem eher schwachen 15. Platz qualifiziert wurde, aber sie fuhren nicht, nachdem ihr eigenes Auto ausfiel.
Der andere LH wurde von Martini Racing eingesetzt, qualifiziert von Willi Kauhsen und Gérard Larrousse auf dem 12. Platz. Die spektakuläre Lackierung dieses Wagens bestand aus aufwendigen Wirbeln und Schleifen in Hellgrün auf dunkelblauem Hintergrund. Der Wagen mit dem 4,5-Liter-Motor erhielt vom Team und den Medien den Spitznamen „Hippie Car“ oder „Psychedelic Porsche“.
Früh im Rennen schieden die meisten Teilnehmer des Werks-Ferrari 512 durch einen Rempler aus. Die beiden Porsche-Werksteams, Gulf-Wyer und Porsche Salzburg, kämpften weiter gegeneinander, aber alle Wyer-Autos waren nach 12 Stunden ausgeschieden. Am Ende war es der rot-weiße 917K von Porsche Salzburg mit der Startnummer 23 und dem serienmäßigen 4,5-Liter-Motor, der von dem Stuttgarter Hans Herrmann und dem Engländer Richard Attwood vorsichtig durch den strömenden Regen gefahren wurde, der schließlich den ersten Gesamtsieg in Le Mans errang, und das in einem nassen Rennen, in dem es nur sieben Platzierungen gab. Der 917LH von Martini belegte Platz 2. Beide Fahrzeuge wurden später durch Stuttgart paradiert. Neben dem triumphalen 1,2-Sieg von Porsche belegte ein Porsche 908 den dritten Platz in der Gesamtwertung, ein Porsche 914-6 wurde Sechster in der Gesamtwertung (und gewann die GT-Klasse), und ein Porsche 911S wurde Siebter. (Zwei Ferrari 512 belegten die Plätze vier und fünf in der Gesamtwertung.)
Gegen Ende der Saison 1970 nahm Ferrari mit einer neuen Version des 512, dem 512M (Modificata), an einigen Rennen teil. Der 512M hatte eine neue Karosserie, die auf einer ähnlichen aerodynamischen Lehre basierte wie die des Porsche 917K. Ende 1970 war der 512M so schnell wie der 917, aber immer noch unzuverlässig.
Während der Saison 1970 kündigte die FIA an, dass die Sportwagen der Gruppe 5 für die 1972 neu benannte Markenweltmeisterschaft auf einen maximalen Hubraum von 3 Litern beschränkt werden würden, so dass die großen 917 und 512 Ende 1971 aus der Meisterschaft ausscheiden mussten. Überraschenderweise beschloss Ferrari, die offiziellen Bemühungen um den 512 aufzugeben, um sich auf die Saison 1972 vorzubereiten. Ein neuer Prototyp, der 312 PB, wurde vorgestellt und von der Fabrik bei mehreren Rennen eingesetzt. Viele 512er wurden jedoch weiterhin von privaten Teams eingesetzt, die meisten von ihnen wurden auf M-Spezifikationen umgerüstet.
Am Ende des Jahres 1970 hatte Porsche seine Autorität im Langstreckensport unter Beweis gestellt, indem es die Meisterschaft in diesem Jahr überzeugend dominierte. Von den 10 Rennen der Meisterschaft (plus einigen anderen, nicht zur Meisterschaft zählenden Veranstaltungen) hatten die Werksteams (John Wyer Automotive und Porsche Salzburg) in diesem Jahr mit den beiden von ihnen eingesetzten Modellen, dem 917K und dem 908/03, jedes Rennen außer Sebring (das von Ferrari gewonnen wurde) gewonnen; der 917K gewann 7 von 8 Veranstaltungen, an denen er teilnahm, und der 908/03 siegte bei der Targa Florio und dem Nürburgring (der 917K wurde von den Werksteams bei diesen beiden Veranstaltungen nicht eingesetzt). Da Ferrari noch einige seiner 25 unverkauften Fahrzeuge hatte, bot es diese den Kunden zu einem Schnäppchenpreis an – ein Schritt, der weniger als zwei Jahre zuvor kaum vorstellbar gewesen war. Bei Porsche konnte die ursprüngliche Produktionsserie von 25 917 die Nachfrage nicht befriedigen. Insgesamt wurden über 50 Chassis gebaut. 20 Jahre lang ein Außenseiter, hatte sich Porsche mit dem 917 zum neuen Spitzenreiter im Sportwagenrennsport gemausert.
1971Edit
Die Dominanz der Gulf-Wyer- und Martini-Porsche im Jahr 1971 war überwältigend. Der einzige potenzielle Herausforderer des 917 tauchte schon früh in der Saison auf: Roger Penske hatte ein gebrauchtes 512S-Chassis gekauft, das zerlegt und über die M-Spezifikation hinaus umgebaut wurde. Der Wagen wurde speziell für lange Rennen getunt und erhielt viele einzigartige Merkmale, darunter einen größeren Heckflügel und ein von der Luftfahrt inspiriertes Schnellbetankungssystem. Der Motor wurde vom Can-Am-V8-Spezialisten Traco getunt und leistete mehr als 600 PS (450 kW). Die Initiative von Penske wurde von den Ferrari-Werken nicht unterstützt. Dieser blau-gelb lackierte 512M wurde von Sunoco und dem Ferrari-Händler Kirk F. White aus Philadelphia gesponsert. Er wurde von Penskes Spitzenfahrer Mark Donohue gefahren, stand bei den 24 Stunden von Daytona auf der Pole Position und wurde trotz eines Unfalls, der fast eine Stunde Boxenaufenthalt erforderte, Dritter. Bei den 12 Stunden von Sebring stand der „Sunoco“ auf der Pole-Position, beendete das Rennen aber nach einer Berührung mit dem 917 von Pedro Rodríguez auf dem sechsten Platz. Obwohl er bei einigen Gelegenheiten die schnellste Zeit auf der Strecke fuhr, war der 512M kein ernsthafter Konkurrent.
Die Präsenz des 512M „Sunoco“ sowie des Alfa Romeo T33/3, der Brands Hatch, die Targa Florio und Watkins Glen gewann, zwang Porsche zu weiteren Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen: die Hecks des 917K und des 908/3 wurden mit vertikalen Finnen modifiziert, und die Aerodynamik des 917 LH wurde weiter verbessert. Neue Chassis aus Magnesium wurden entwickelt, obwohl dieses Material im Falle eines Brandes stark brennen konnte.
Ein stark modifizierter R&D-Wagen, der 917/20, wurde als Prüfstand für zukünftige Can-Am-Teile und aerodynamische „Low-Drag“-Konzepte gebaut. Der 917/20, der das Testrennen in Le Mans gewonnen hatte, wurde für das 24-Stunden-Rennen rosa lackiert und mit den Namen von Fleischstücken in deutscher Sprache versehen, ähnlich wie bei einem Schlachtplan, was ihm den Spitznamen „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen“ oder einfach „Pink Pig“ einbrachte. Dieses experimentelle Auto qualifizierte sich überraschenderweise als Siebter für sein einziges Rennen – die 24 Stunden von Le Mans 1971 – und wurde sogar Dritter, aber in der Nacht verunglückte Reinhold Joest mit dem Auto in Arnage, nachdem die Bremsen versagt hatten. Das lag daran, dass der 917/20 härter gebremst wurde als der K, aber nach dem gleichen Bremsenwechselplan fuhr.
Und in Le Mans waren es wieder einmal nicht die neuen Maschinen, die gewannen. Der weiße, von Martini eingesetzte 917K (Chassisnummer 053) von Helmut Marko und Gijs van Lennep, der mit einem Magnesiumrahmen ausgestattet war, stellte einen Gesamtstreckenrekord auf, der bis 2010 Bestand hatte, als der Audi R15 TDI von Romain Dumas, Mike Rockenfeller und Timo Bernhard einen Streckenrekord von 5.335.Dieser Porsche hält bis heute die schnellste Runde auf der Rennstrecke von Le Mans (3:13,6), aber natürlich hat sich die Strecke seit 1971 grundlegend verändert. Pedro Rodriquez hatte im Qualifying ebenfalls einen Rundenrekord von 3:13,9 aufgestellt, womit er in seinem Auto mit der Startnummer 18, dem John Wyer Gulf LH, der das Rennen leider nicht beenden konnte, auf der Pole Position stand. Insgesamt wurden in diesem Jahr 4 verschiedene Le Mans Streckenrekorde aufgestellt: Schnellste Qualifikationsrunde, schnellste Runde im Rennen, höchste Höchstgeschwindigkeit und längste zurückgelegte Strecke. Alle wurden von 917ern aufgestellt. Keiner der 917er mit langem Heck kam ins Ziel.
1972-1973 Can-AmEdit
Da die neuen Regeln für die 3-Liter-Prototypen nicht günstig für die bestehenden gewichtsarmen, Porsche 908 mit geringem Gewicht und geringer Leistung nicht passte, entschied sich Porsche gegen die Entwicklung eines neuen Hochleistungsmotors, der mit den F1-basierten Motorenkonstruktionen der Konkurrenz mithalten konnte – zumindest in Form eines Saugmotors. Erst 1976 kehrte man mit den turbogeladenen Porsche 936-Rennwagen in den Prototypensport zurück, nachdem die Motoren in Porsche 911-Versionen getestet worden waren.
Nach den Erfolgen mit dem 917 vor allem in Europa beschloss Porsche stattdessen, sich auf den nordamerikanischen Markt und die Can-Am Challenge zu konzentrieren. Für diese Serie wurden größere und stärkere Motoren benötigt. Obwohl ein 16-Zylinder-Motor mit rund 750 PS (560 kW) getestet wurde, kam schließlich ein aufgeladener 12-Zylinder-Motor mit vergleichbarer Leistung zum Einsatz. Das Chassis des 917 musste außerdem verlängert werden, um den längeren 16-Zylinder-Motor aufnehmen zu können, und die Fahrer beschwerten sich, dass dieses längere Chassis nicht so gut zu handhaben war.
Der von Penske Racing eingesetzte 917/10K mit Turbolader und 850 PS (630 kW) gewann 1972 mit George Follmer die Serie, nachdem ein Testunfall den Stammfahrer Mark Donohue außer Gefecht gesetzt hatte. Damit war die fünfjährige Vorherrschaft von McLaren in der Serie gebrochen. Die Weiterentwicklung des 917, der 917/30 mit überarbeiteter Aerodynamik, längerem Radstand und einem noch stärkeren 5,4-Liter-Motor mit rund 1.100 PS (820 kW) im Renntrimm, gewann 1973 alle Rennen bis auf zwei: Charlie Kemp siegte in Mosport, George Follmer in Road Atlanta und Mark Donohue in den übrigen Rennen. Der Großteil der Konkurrenz bestand aus privaten 917/10K, da McLaren, die nicht mit den 917-Turbos konkurrieren konnten, die Serie bereits verlassen hatten, um sich auf die Formel 1 und das Indy 500 zu konzentrieren.
Die Dominanz des 917, die Ölkrise und feurige Tragödien wie die von Roger Williamson in Zandvoort veranlassten den SCCA, für 1974 eine Regel für den maximalen Kraftstoffverbrauch von 3 Meilen pro US-Gallone einzuführen. Aufgrund dieser Änderung nahm der Penske 917/30 1974 nur an einem Rennen teil, und einige Kunden rüsteten ihre 917/10K mit Saugmotoren nach.
Der 917/30 war der leistungsstärkste Sportwagen-Rennwagen, der jemals gebaut und gefahren wurde. Der 5,374-Liter-12-Zylinder-Motor (90,0 x 70,4 mm) mit Doppelturboaufladung konnte im Renntrimm rund 1.100 PS (820 kW) bei 7.800 U/min leisten. In der Saison 1973 dominierte der 917/30 die Can-Am-Serie. Der 917 war auch das einzige Auto, das die Can-Am-Meisterschaft gewann, das nicht von Chevrolet angetrieben wurde.
1981Edit
Im Jahr 1981 sah es so aus, als ob die neuen Le-Mans-Regularien es erlauben würden, dass ein 917 wieder Rennen fährt. Das Kremer Racing Team setzte einen selbstgebauten, aktualisierten 917 ein, den 917 K-81.
Das Auto fuhr in Le Mans in den Top 10, schied aber nach sieben Stunden aus, nachdem eine Kollision mit einer hinteren Markierung zu einem Ölverlust und zum Ausscheiden geführt hatte.
Das letzte Kapitel sollte jedoch in Brands Hatch sein, wo das Auto am Ende der Saison beim 6-Stunden-Rennen antrat. Das Auto war konkurrenzfähig und fuhr an der Spitze oder in der Nähe der Spitze, einschließlich einer Zeit in der Führung, bis ein Aufhängungsschaden zum Ausfall führte.