In 1910 werden op initiatief van de Franse commandanten Clolus en Laffont en luitenant Clavenad de eerste toestellen voor grondtraining van militaire vliegtuigen gebouwd. De “Tonneau Antoinette” (Antoinette loop), gemaakt door de firma Antoinette, lijkt de voorloper te zijn van vluchtsimulatoren.
Eerste Wereldoorlog (1914-1918)Edit
Een trainingsgebied was dat van de luchtschutterij, verzorgd door de piloot of een gespecialiseerde luchtschutter. Het vuren op een bewegend doel vereist het richten vóór het doel (wat de zogenaamde loodhoek inhoudt) om rekening te houden met de tijd die de kogels nodig hebben om de omgeving van het doel te bereiken. Dit wordt soms ook “afbuigingsschieten” genoemd en vereist vaardigheid en oefening. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden enkele simulatoren op de grond ontwikkeld om deze vaardigheid aan nieuwe piloten te leren.
De jaren twintig en dertigEdit
Het bekendste vroege vluchtsimulatie-apparaat was de Link Trainer, vervaardigd door Edwin Link in Binghamton, New York, VS, die hij in 1927 begon te bouwen. Hij patenteerde later zijn ontwerp, dat voor het eerst te koop was in 1929. De Link Trainer was een eenvoudige metalen frame flight simulator meestal geschilderd in zijn bekende blauwe kleur. Sommige van deze vluchtsimulatoren uit de vroege oorlogstijd bestaan nog steeds, maar het wordt steeds moeilijker om werkende exemplaren te vinden.
Het familiebedrijf Link in Binghamton vervaardigde spelerspiano’s en orgels, en Ed Link was daarom bekend met onderdelen als leren balgen en rietschakelaars. Hij was ook een piloot, maar ontevreden met de hoeveelheid echte vliegtraining die beschikbaar was, besloot hij een apparaat op de grond te bouwen om dergelijke training te bieden zonder de beperkingen van het weer en de beschikbaarheid van vliegtuigen en vlieginstructeurs. Zijn ontwerp had een pneumatisch bewegingsplatform dat werd aangedreven door opblaasbare blaasbalgen die de neusstand en de rolpositie aangaven. Een vacuümmotor, vergelijkbaar met die welke in pianospelers wordt gebruikt, liet het platform draaien, waardoor de gierrichting werd aangegeven. Een generieke nagebouwde cockpit met werkende instrumenten was gemonteerd op het bewegingsplatform. Wanneer de cockpit was bedekt, konden piloten het vliegen op instrumenten oefenen in een veilige omgeving. Het bewegingsplatform gaf de piloot aanwijzingen voor echte hoekbewegingen in pitch (neus omhoog en omlaag), roll (vleugel omhoog of omlaag) en yaw (neus links en rechts).
In eerste instantie toonden vliegscholen weinig belangstelling voor de “Link Trainer”. Link demonstreerde zijn trainer ook aan de U.S. Army Air Force (USAAF), maar zonder resultaat. De situatie veranderde echter in 1934 toen de Army Air Force een overheidscontract kreeg om de post te vliegen. Dit hield in dat er zowel bij slecht als bij goed weer moest worden gevlogen, waarvoor de USAAF tot dan toe niet veel training had gevolgd. Tijdens de eerste weken van de postdienst sneuvelden bijna een dozijn legerpiloten. De Army Air Force hiërarchie herinnerde zich Ed Link en zijn trainer. Link vloog hen tegemoet op Newark Field in New Jersey, en ze waren onder de indruk van zijn vermogen om te arriveren op een dag met slecht zicht, als gevolg van oefening op zijn trainingstoestel. Het resultaat was dat de USAAF zes Link Trainers aanschafte, en men kan zeggen dat dit het begin was van de wereldwijde vluchtsimulatie-industrie.
De Tweede Wereldoorlog (1939-1945)Edit
De belangrijkste piloottrainer die tijdens de Tweede Wereldoorlog werd gebruikt was de Link Trainer. Er werden er ongeveer 10.000 geproduceerd om 500.000 nieuwe piloten van geallieerde naties op te leiden, velen in de VS en Canada omdat veel piloten in die landen werden opgeleid voordat ze naar Europa of de Pacific terugkeerden om gevechtsmissies te vliegen. Bijna alle US Army Air Force piloten werden opgeleid in een Link Trainer.
Een ander type trainer uit de Tweede Wereldoorlog werd gebruikt om ’s nachts te navigeren aan de hand van de sterren. De Hemelse Navigatie Trainer van 1941 was 13,7 m (45 ft) hoog en in staat om het navigatie team van een bommenwerper bemanning te huisvesten. Het maakte het mogelijk sextanten te gebruiken voor het nemen van “steropnamen” van een geprojecteerde weergave van de nachtelijke hemel.
1945 tot de jaren 1960Edit
In 1954 kocht United Airlines vier vluchtsimulatoren voor een bedrag van 3 miljoen dollar van Curtiss-Wright die vergelijkbaar waren met de eerdere modellen, met de toevoeging van visuals, geluid en beweging. Dit was de eerste van de huidige moderne vluchtsimulatoren voor commerciële vliegtuigen.
TodayEdit
De simulatorfabrikanten consolideren en integreren verticaal omdat training een groei met dubbele cijfers biedt: CAE voorspelt 255.000 nieuwe luchtvaartpiloten van 2017 tot 2027 (70 per dag), en 180.000 eerste officieren die evolueren naar kapiteins.De grootste fabrikant is het Canadese CAE Inc. met een marktaandeel van 70% en een jaaromzet van $ 2,8 miljard, dat 70 jaar lang trainingsapparatuur produceerde, maar in 2000 met meerdere overnames naar training verhuisde. Nu verdient CAE meer aan training dan aan het produceren van de simulatoren.Het in Crawley gevestigde L3 CTS betrad de markt in 2012 door de productiefabriek van Thales Training & Simulation in de buurt van de luchthaven Gatwick over te nemen, waar het tot 30 apparaten per jaar assembleert, vervolgens de Britse CTC-opleidingsschool in 2015, Aerosim in Sanford, Florida in 2016, en de Portugese academie G Air in oktober 2017.
Met een marktaandeel van 20% is apparatuur nog steeds goed voor meer dan de helft van de omzet van L3 CTS, maar dat kan binnenkort worden omgedraaid, omdat het elk jaar 1.600 commerciële piloten opleidt, 7% van de 22.000 die jaarlijks het beroep binnenkomen, en streeft naar 10% in een gefragmenteerde markt.De derde grootste is TRU Simulation + Training, ontstaan in 2014 toen moederbedrijf Textron Aviation zijn simulatoren samenvoegde met Mechtronix, OPINICUS en ProFlight, zich richt op simulatoren en de eerste full-flight simulatoren ontwikkelt voor de 737 MAX en de 777X.De vierde is FlightSafety International, gericht op algemene, zakelijke en regionale vliegtuigen.Airbus en Boeing hebben geïnvesteerd in hun eigen trainingscentra en mikken op hogere marges dan vliegtuigbouw zoals MRO, waarbij ze concurreren met hun leveranciers CAE en L3.
In juni 2018 waren er 1.270 simulators voor commerciële luchtvaartmaatschappijen in gebruik, een stijging van 50 ten opzichte van een jaar: 85% FFS’s en 15% FTD’s.CAE leverde 56% van deze geïnstalleerde basis, L3 CTS 20% en FlightSafety International 10%, terwijl de trainingscentra van CAE de grootste exploitant zijn, met een aandeel van 13%.Noord-Amerika heeft 38% van de trainingstoestellen in de wereld, Azië-Pacific 25% en Europa 24%.Boeing-types vertegenwoordigen 45% van alle gesimuleerde vliegtuigen, gevolgd door Airbus met 35%, dan Embraer met 7%, Bombardier met 6% en ATR met 3%.