Taildragger Operations

Taildragger Operations

Het volgende bevat suggesties die voor veel piloten hebben gewerkt om de taildragger te bedwingen.

Er is geen mysterie betrokken bij het opstijgen van een vliegtuig met conventionele versnelling. Er zijn echter bepaalde elementen van de grond- en vliegoperaties die de verwerving van nieuwe en meer efficiënte pilootvaardigheden en -technieken kunnen vereisen.

De beginnende piloot wacht gewoonlijk te lang alvorens te proberen een uitwijking te corrigeren. Meer en meer roerdruk en vaak differentieel remmen is nodig om de uitwijking te annuleren. De piloot gebruikt langdurig richtingsroer in de richting tegengesteld aan de bocht. De overvloed aan roer veroorzaakt een uitwijking van grotere omvang in de tegenovergestelde richting … waardoor de piloot in een grondlus terechtkomt.

HetProbleem

Taildraggers (dit is eigenlijk een verkeerde benaming uit de begintijd van de luchtvaart, toen vliegtuigen nog een tailskid hadden in plaats van een staartwiel) zijn anders dan driewielige tandwielvliegtuigen. Je merkt dit verschil voor het eerst bij het taxiën en het maken van bochten. De eerste bocht vanaf de parkeerplaats zorgt voor verbazing wanneer de bocht doorgaat totdat tegengesteld roer (en misschien wat rem) wordt gebruikt om het pad recht te maken. Staartdragertraining vereist studie van andere verschillen tussen het vliegtuig met conventionele versnelling en het vliegtuig met driewielige versnelling, zoals het CG (zwaartepunt) dat zich achter het hoofdlandingsgestel bevindt. Je moet ook koppel, p-factor, startmoment (neerwaartse kracht op de linkerband die meer wrijving veroorzaakt), gyroscopische precessie van de propeller (asymmetrische stuwkracht), het kurkentrekkereffect van de propellerslipstream, de neiging tot weerzijden en de middelpuntvliedende kracht begrijpen. Deze krachten zijn de boosdoeners die het vliegtuig de neiging geven om van kant te verwisselen.

Bij het vliegen met een staartdragger blijft de ervaren piloot alert en op zijn hoede “totdat het ding is vastgesnoerd”. De volgende roergebruiktechniek wordt gebruikt om de overgang te maken van beginnend naar ervaren piloot zonder vliegtuigschade.

De oplossing

Een beginnende piloot kan een uitwijking herkennen, maar zijn reactietijd kan te traag zijn om de afwijking te neutraliseren. Dit kan leiden tot overcorrigeren met de roeren.

Met oefening leert de piloot te anticiperen op uitwijkingen en maakt een correctie voordat de uitwijking begint. U zult merken dat ervaren piloten een rechte lijn aanhouden tijdens de start.

Mijn grootste succes bij het aanleren van roergebruik in de taildragger komt van een techniek waarbij beide roeren tegelijk worden ingedrukt. Gebruik gelijke druk op elk roerpedaal (druk op beide roeren tegelijk), en beweeg ze dan heen en weer, waarbij je elk roer ongeveer een tot twee centimeter indrukt. De twee duim indrukking wordt de normale doorbuiging genoemd.

Lijn het vliegtuig uit om op te stijgen. Stel dat we het linkerroer een beetje moeten indrukken om het uit te lijnen. Terwijl het linkerroer wordt geduwd, wordt de druk op het rechterroer gehandhaafd. Voorafgaand aan de gewenste uitlijning, leidt u de bocht met het tegenovergestelde roer.

Wanneer een bocht of lichte uitwijking wordt herkend, moet de roerbeweging tegenover deze bocht of uitwijking groter zijn dan de twee duim normale uitslag – misschien een drie of vier duim indrukking van het roer.

Niettemin vereist de techniek dat de piloot teruggaat naar het andere roer en het de normale twee duim indrukt vanuit de neutrale stand. Als de bocht niet is gestopt, wordt de grotere uitslag van het roer tegenover de bocht opnieuw uitgevoerd met onmiddellijke terugkeer naar het andere roer. Deze procedure heft de neiging op om het roer vast te houden tot de uitwijking is gecorrigeerd, maar het vliegtuig in de tegenovergestelde richting wegschiet.

Als de uitwijking zo groot is dat het vliegtuig door roerbewegingen niet meer recht komt, aarzel dan niet om de volledige roerdruk te gebruiken (tot aan de aanslag of verder) en enige remwerking samen met de roeruitslag.

Deze methode om een correctie uit te voeren en de roeren weer normaal te laten doorhangen, voorkomt overcorrectie waarbij de piloot te maken krijgt met een grote uitwijking die in de ene richting ontstaat en vervolgens overgaat in een grotere uitwijking in de andere richting.

Probeer na drie of vier vlieglessen om een gevoel voor het vliegtuig te ontwikkelen, op te stijgen zonder de roeren voortdurend te bewegen, en gebruik de roeren wanneer dat nodig is.

Zodra het vliegtuig in een van beide richtingen begint te bewegen, gebruikt u het tegenovergestelde roer. De hoeveelheid richtingsroer is afhankelijk van de snelheid. Bij lage snelheden kan de roeruitslag (toepassing) de helft tot driekwart bedragen van het totaal dat beschikbaar is. Bij hoge snelheden kan het roer ongeveer een kwart tot de helft van de beschikbare hoeveelheid worden ingedrukt.

Ongeacht de hoeveelheid gebruikt roer, is het belangrijk om terug te keren naar een neutrale positie voordat het vliegtuig overreageert en begint uit te wijken in de richting tegenovergesteld aan de oorspronkelijke uitwijking.

Runway Alignment

Normale starts worden gemaakt vanaf de middellijn van de landingsbaan. Wanneer u opstijgt met zijwind, probeer dan het vliegtuig uit te lijnen in de wind. Als dit vereist dat u uitlijnt langs de rand van de baan in de richting van de andere rand, doe dat dan.

In plaats van uw hoofd van links naar rechts te bewegen, scant u het gebied met oogbewegingen. Dit maakt een snellere detectie van bochten of swerves.

Tijdens de start een soepele toepassing van het vermogen is noodzakelijk om te voorkomen dat een uitwijking naar links veroorzaakt door torsie. Het soepel aanwenden van het vermogen zal ook de motor beschermen tegen inwendige schade.

Gelijkmatig vol vermogen aanwenden (let op vermogensbeperkingen bij turbo/super charged motoren). Naarmate de snelheid toeneemt tijdens de startaanloop, ontspant u de tegendruk en beweegt u de stuurknuppel uiteindelijk naar voren uit de neutrale stand om de staart omhoog te brengen. Een snelle beweging van de stuurknuppel van volledig naar achteren tot voorwaarts van neutraal zal het vliegtuig naar links doen uitwijken ten gevolge van het motorkoppel en de gyroscopische precessie van de propeller.

Hoewel de vermogensuitoefening soepel verloopt, moet zij ook snel geschieden. Twee of drie seconden van de stationaire stand tot de stand met vol vermogen zou de motor moeten behoeden voor schade.

Uitwijken

Als een piloot er niet in slaagt het begin van een uitwijking op tijd te herkennen om een normale correctie met gebruik van het richtingsroer uit te voeren, kan het ook nodig zijn de rem te gebruiken om het vliegtuig recht te trekken.

Als de snelheid van het vliegtuig lager is dan die welke nodig is om het richtingsroer effectief te laten werken, verminder dan het vermogen tot stationair en trek het stuurwiel naar achteren om gewicht op het staartwiel te plaatsen voor een effectievere besturing. Gebruik het richtingsroer, de remmen en de rolroeren naar behoefte om de grondkoers weer onder controle te krijgen. Wanneer het vliegtuig is versneld tot een snelheid waarbij het richtingsroer effectief is om het vliegtuig onder controle te houden en er een uitwijkmanoeuvre ontstaat, is het meestal het beste om het vermogen aan te laten. Het vliegtuig is beter bestuurbaar met vermogen omdat er een luchtstroom over het richtingsroer is. Als de snelheid snel genoeg is om het richtingsroer effectief te laten werken, is het waarschijnlijk te snel om het stuurwiel terug te trekken om gewicht op de staart te plaatsen voor een betere besturing. Het is ongewenst om het vliegtuig terug te trekken en te draaien zonder voldoende draagkracht om te vliegen. Bij zijwind zal dit overslaan veroorzaken en het probleem verergeren.

Flap Settings

Het doel van flaps is om het vliegtuig een steilere aanvlieghoek te laten maken tijdens de landingsnadering zonder de luchtsnelheid te verhogen. Ze doen dit door de welving van de vleugel te verhogen en de draagkracht te vergroten. Omdat lift en weerstand recht evenredig zijn, verhoogt de verhoogde lift ook de weerstand. Een bijkomend voordeel van flaps is dat zij de overtreksnelheid verlagen en een langzamere landingssnelheid mogelijk maken. Dit betekent ook dat het gebruik van flaps tijdens de start zal resulteren in een kortere takeoff grondrol en minder blootstelling aan ruwe grond.

Volg de aanbeveling van de fabrikant over hoeveel flap te gebruiken. Oudere vliegtuigen hebben mogelijk geen documentatie of aanbevelingen over het gebruik van flaps. Beweeg in dat geval het stuurwiel of de stuurknuppel naar een van beide zijden voor een volledige rolroeruitslag en pas vervolgens de flapuitslag zo nauwkeurig mogelijk aan de rolroeruitslag aan. Dit levert de maximale lift voor het specifieke vleugelontwerp van het vliegtuig.

FLAP INSTELLING VOOR TAKEOFF – Maak een volledige rolroeruitslag naar één kant en stem de flapuitslag af op de maximale rolroeruitslag.

Techniek om de grondlus te voorkomen

De beste techniek voor de nieuwe staartdraggerpiloot om een grondlus te voorkomen is de aan het begin van dit hoofdstuk uitgelegde roergebruikstechniek. Gebruik het richtingsroer en de rem indien nodig om de uitwijking te stoppen. Het belangrijkste is om het richtingsroer te neutraliseren onmiddellijk nadat de uitwijking is gestopt; anders kan het vliegtuig uitwijken in de tegenovergestelde richting. Dit is de reden voor het gebruik van de techniek van het heen en weer bewegen van de roerpedalen, met meer doorbuiging in de richting die tegenovergesteld is aan de uitwijking.

Wees niet terughoudend met het gebruik van de remmen wanneer een uitwijking ontstaat. De slijtage aan de remmen en banden kan minder zijn dan de slijtage aan het vliegtuig als er een grondlus ontstaat.

Het is belangrijk alles te gebruiken wat beschikbaar is. Vaak worden de rolroeren vergeten als hulpmiddel bij het besturen van het vliegtuig. Als de snelheid snel genoeg is voor de rolroeren om effectief te zijn in het rollen van het vliegtuig, rol dan de vleugels horizontaal of tegenover de uitwijking. Dit is instinctief, dus denk er niet over na, gebruik ze gewoon.

Als de snelheid te langzaam is voor de rolroeren om effectief te zijn in het rollen van het vliegtuig, beweeg dan het stuur in de richting van de uitwijking. U zult hierover moeten nadenken, want het is niet instinctief. De weerstand die tegenover de uitwijking van het afgebogen rolroer optreedt — lift en drag zijn recht evenredig — zal meer effect hebben dan de lift van het rolroer bij lage snelheid en zal helpen bij het rechttrekken van het grondpad.

NORMAL TAILDRAGGER LANDING

We hebben de vooronderstelling vastgesteld dat “de nadering allesbepalend is voor het maken van een goede landing.” Consistentie is primair bij het maken van een goede nadering.

Downwind Leg

Consistentie betekent telkens dezelfde afstand van de baan vliegen op dezelfde hoogte.

Base Leg

Het gebruik van een gestabiliseerde nadering, dat wil zeggen, het leveren van gedeeltelijk vermogen om een daalsnelheid van ongeveer 500 voet per minuut te veroorzaken, maakt het mogelijk om de draai van het downwind leg naar het base leg met consistentie te maken. Op het downwind been, wanneer het richtpunt op de baan (het punt waar de flare wordt geïnitieerd) zich halverwege de vleugeltip en de staart bevindt, draait u naar de basis.

Wanneer de draai van basis naar final wordt uitgevoerd met het vliegtuig uitgelijnd op de verlengde middellijn van de baan, is het gemakkelijk om winddrift te detecteren.

Final Approach

Gebruik dezelfde aangegeven luchtsnelheid voor een normale nadering tot de landing, ongeacht de hoogte van de dichtheid. Op hooggelegen luchthavens is de lucht ijl. De ijle lucht vermindert de draagkracht van de vleugels, vermindert de vermogensafgifte van de motor en vermindert de stuwkracht van de propeller. Maar diezelfde ijle lucht die de vliegtuigprestaties beïnvloedt, beïnvloedt ook de luchtsnelheidsmeter. Er is een ingebouwde compenserende factor. Onthoud de vuistregel, de werkelijke luchtsnelheid is ongeveer twee procent per duizend sneller dan de aangegeven luchtsnelheid wanneer u boven zeeniveau vliegt.

Hoewel dezelfde aangegeven luchtsnelheid wordt gebruikt en een gestabiliseerde nadering wordt toegepast, zal het nodig zijn iets meer vermogen te gebruiken tijdens de gestabiliseerde nadering van hooggelegen landingsbanen om dezelfde daalsnelheid te hebben die wordt waargenomen op landingsbanen op zeeniveau.

Zicht is belangrijk tijdens de eindnadering en de flare. Laat uw hoofd een normale positie innemen. In plaats van het hoofd heen en weer te bewegen, gebruikt u perifeer zicht, of beweegt u de ogen.

Wanneer u zich concentreert op één plek op de grond, is het moeilijk om een hoogteperspectief te ontwikkelen. Door langzaam en voortdurend de focus te veranderen van links naar rechts en van de neus van het vliegtuig naar de horizon, kiezen de hersenen, zonder dat men het beseft, een aantal punten voor vergelijkingen. Om van focus te veranderen, beweegt u de ogen, niet het hoofd. Deze techniek maakt het mogelijk de hoogte en de beweging van het vliegtuig te beoordelen.

De naderingssnelheid van 1,3 Vso wordt gebruikt voor normale landingen. Dit laat een marge van 30 procent boven de overtreksnelheid om te compenseren voor het manoeuvreren. De snelheid moet worden teruggebracht tot ongeveer 1,2 Vso voor de over-the-fence-nadering.

Over-the-fence is een uitdrukking die wordt gebruikt om de positie op final uit te leggen wanneer het vliegtuig de baandrempel overschrijdt op ongeveer 20-30 voet AGL en in een positie om een normale landing te maken.

Flare

Als de piloot houdingen gebruikt om te vliegen, is de flare gemakkelijk te verwezenlijken. Idealiter zou het afvangen moeten beginnen op 10 tot 15 voet boven de landingsbaan. Er is een soepele overgang van de glij-stand naar de vlakvlieghouding. Met verminderd vermogen en een vlakke vlieghouding zal het vliegtuig tot rust komen. Naarmate het vliegtuig tot rust komt, begint u aan een langzame overgang van de horizontale vlieghouding naar de landingshoek.

De glij-houding, d.w.z. de stand van de neus onder de horizon, kan worden gehandhaafd en zal resulteren in een constante prestatie. De luchtsnelheidsmeter kan worden afgedekt en met een minimum aan oefening kan de piloot een exacte luchtsnelheid vliegen, binnen één knoop van de gewenste.

De level-flight attitude is de positie van de neus onder de horizon tijdens een horizontale vlucht bij een kruissnelheid en cruisevermogeninstelling. Het is gemakkelijk om deze houding te onthouden en te simuleren.

De landingshouding benadert de normale klimhouding. Tijdens het klimmen zal de neus boven de horizon zijn. Onthoud waar de horizon de zijkant van de neuscowling snijdt voor de overgang naar de landingshouding.

Touchdown

De nadering en het afvangen zijn hetzelfde of men nu een driepuntslanding of een wiellanding uitvoert.

Driepuntslanding

Als er zoiets zou bestaan als een “normale landing” in een staartdragger, dan zou het de driepuntslanding zijn. Voor een driepuntslanding wordt de flare voortgezet tot de landingsstand, dat wil zeggen, de stand die tot gevolg heeft dat de hoofdwielen en het staartwiel allen tegelijkertijd het baanoppervlak raken.

Wiellanding

De wiellanding verschilt alleen in het feit dat het staartwiel niet zo laag is als de driepuntslandingsstand. Een wiellanding kan worden uitgevoerd vanuit de driepuntslandingshouding.

Ergens onderweg tijdens de overgang van driewielig landingsgestel naar conventioneel landingsgestel, ontwikkelen piloten de houding dat zij de wiellanding niet hoeven te kennen. Of dit nu een omissie is in de opleiding, of te wijten aan hangar vliegen of vrouw verhalen, het is een misvatting.

Er zijn twee gedachtegangen betreffende de crosswind landing. De ene is dat de driepuntslanding de voorkeur geniet omdat het vliegtuig dan met de laagst mogelijke snelheid landt. Dit vermindert de middelpuntvliedende kracht van het slingeren. De andere is dat de wiellanding de landing bij een kleinere invalshoek met een hogere snelheid mogelijk maakt, waardoor de piloot een veilige uitweg heeft door gemakkelijk een doorstart te maken.

Occidenteel, wanneer de naderingssnelheid te hoog is, zal het vliegtuig gaan zweven. De wielen zijn slechts een paar centimeter boven de grond, maar het vliegtuig wil niet landen. Het vliegtuig laten landen zorgt voor momenten van opwinding of ongerustheid. Een truc die goed werkt bij staartdragers (of vliegtuigen met zijwieltjes-singles en twins), is om het vliegtuig lichtjes naar de ene of de andere kant te rollen met een maximale vleugeltipverdraaiing van zes duim vanuit de horizontale positie. Dit zal niet werken als het vliegtuig zich meer dan enkele centimeters boven de landingsbaan bevindt.

Na de landing Roll

Na de landing is het belangrijk om de rolroeren te gebruiken om een vleugel-niveau houding te handhaven. De nerveuze leerling, in een zijwind, past dikwijls het volledige rolroer naar de wind toe zodra hij op de grond is. Dit verhoogt de grondlusneiging door het vliegtuig tegen de wind in te rollen en een neerwaartse kracht op de bovenwindse band te creëren die tot extra weerstand leidt.

Voel wat het vliegtuig aan het doen is. Gebruik de rolroeren om de vleugels horizontaal te houden. Als het vliegtuig vertraagt, worden de ailerons minder effectief. De piloot moet meer en meer rolroeruitslag gebruiken naarmate de snelheid afneemt.

Eenmaal op de grond moet de hoogteroercontrole “in je buik worden gezogen”, dat wil zeggen, het wordt stevig naar achteren gehouden zo ver als het zal gaan. Dit plaatst gewicht op het staartwiel en geeft meer stuurbevoegdheid. Als het vliegtuig neerkomt in de driepunthouding, zal het volledig naar achteren bewegen van de hoogteroercontrole stuiteren of overslaan voorkomen.

EFFECT VAN FLAPS

Het halen van maximale prestaties uit een vliegtuig is iets wat elke piloot kan doen, ongeacht met welk vliegtuig hij vliegt. Flap management is een belangrijke factor bij het verkrijgen van die prestaties.

Lift en drag zijn recht evenredig. Als de lift toeneemt, neemt de weerstand toe. De toevoeging van de eerste 50 procent van de kleppen veroorzaakt in de meeste vliegtuigen meer lift dan weerstand vanwege het beschikbare vermogen.

De toevoeging van de laatste 50 procent van de kleppen veroorzaakt meer weerstand dan lift. Tijdens het uitvoeren van een doorstart, moeten de flaps in eerste instantie tot 50 procent worden ingetrokken. De resterende flaps mogen pas worden ingetrokken als het vliegtuig voldoende snelheid heeft om de vlucht vol te houden zonder te zakken of te overtrekken.

Als de flaps voortijdig worden ingetrokken (onvoldoende luchtsnelheid), kan de liftcoëfficiënt van de “schone” vleugel het vliegtuig waarschijnlijk niet ondersteunen.

Bij de overgang van een “vuile” naar een “schone” configuratie vinden drie veranderingen plaats:

• De vermindering van de welving door het intrekken van de flaps verandert het werpmoment van de vleugel – voor de meeste vliegtuigen – en vereist een nieuwe trim om het neusstandmoment in evenwicht te brengen.

• Het intrekken van de flaps leidt tot een vermindering van de luchtweerstand, waardoor de acceleratie van het vliegtuig verbetert.

• Het intrekken van de flaps vereist een vergroting van de invalshoek om dezelfde liftcoëfficiënt te behouden. Als de acceleratie van het vliegtuig traag is in het snelheidsbereik voor het intrekken van de flaps, moet u de neus omlaag brengen om de luchtsnelheid te verhogen voordat de flaps worden ingetrokken om te voorkomen dat het vliegtuig zakt. Overweeg de flaps te “melken”, d.w.z. langzaam, beetje bij beetje.

Flapmanagement vereist dat vooraf wordt nagedacht over de gevolgen van het uit- en intrekken van de flaps. Het uittrekken van de flaps leidt tot de volgende veranderingen:

• Het neerlaten van de flaps verandert de welving van de vleugel, waardoor opnieuw moet worden getrimd om de verandering van het neus-neer moment in evenwicht te brengen.

• Lift en luchtweerstand zijn recht evenredig. Vergroot de lift en de weerstand neemt toe. De toename van de weerstand vereist een hogere vermogensstand om een constante luchtsnelheid op een constante hoogte te handhaven.

• De invalshoek die nodig is om dezelfde liftcoëfficiënt te produceren, is kleiner bij toevoeging van flaps en zal het vliegtuig doen ballonvaren.

Een te hoge luchtsnelheid – boven de VFE – bij het neerlaten van de flaps voor de landing, of het overschrijden van de luchtsnelheidslimiet bij het uitklappen van de flaps, kan structurele schade aan de vleugel veroorzaken.

Landingskleppen

De FAA heeft vele jaren geleden een controverse veroorzaakt toen zij pleitte voor het gebruik van volledige flaps voor de landing, zelfs bij zijwind. Zij deden hun best om piloten voor te lichten over de voordelen van dergelijke landingen bij zijwind, maar gebruikten niet al hun munitie.

Sommige piloten vinden dat een landing zonder flaps gemakkelijker uit te voeren en beter controleerbaar is. De volgende informatie wordt gepresenteerd, niet in een poging om iemand te bekeren, maar om een methode te bieden voor logische experimenten. Op deze manier kan de piloot kiezen voor een landing met of zonder vleugelkleppen, gebaseerd op kennis in plaats van op mythes.

Om de mate van bestuurbaarheid van een vliegtuig met en zonder vleugelkleppen te leren, probeer dit experiment. Met een snelheid lager dan de maximale snelheid van de kleppen, rolt u het vliegtuig in een hoek van 20 tot 30 graden. Door de inherente stabiliteit van het vliegtuig zal het de neiging hebben terug te rollen naar vleugellijn zonder de druk van de rolroeren te handhaven. Terwijl u de dwarshelling constant houdt, klapt u de kleppen voor een kwart uit. Probeer vervolgens de flaps half en volledig uit te klappen. Als de dwarshelling merkbaar steiler wordt, suggereert dit dat de toevoeging van flaps het vermogen van het rolroer om het vliegtuig om de rolas te controleren vergroot.

Het is waar. Het vliegtuig heeft meer “lucht controle” met de toevoeging van flaps. Het is ook waar dat het vliegtuig minder “grondcontrole” heeft. De flaps, die zich achter het hoofdlandingsgestel bevinden, zorgen ervoor dat elke zijwind meer windrichting creëert zodra het vliegtuig in contact is met de landingsbaan. Dit is de reden waarom sommige piloten aarzelen om flaps te gebruiken tijdens zijwind operaties.

De juiste techniek vraagt om de flaps in te trekken zodra op de baan en het vliegtuig op de grond te blijven vliegen door zijwind correcties te maken met de rolroeren.

Wanneer een piloot de juiste techniek gebruikt van rolroer controle en het intrekken van de flaps na de touchdown, zal het gebruik van flaps zorgen voor een veiligere landing bij zijwind. Dit is te danken aan de afname van de middelpuntvliedende kracht als een uitwijkmanoeuvre wordt uitgevoerd. De middelpuntvliedende kracht neemt toe met het kwadraat van de snelheid waarmee hij begint.

Trek de kleppen – niet het landingsgestel – onmiddellijk in zodra u zich als een voertuig op de grond bevindt. Dit verbetert het remvermogen door meer gewicht op de wielen te plaatsen en de natuurlijke neiging tot uitwijken te verminderen.

Wanneer het vliegtuig begint uit te waaien, ontstaat een uitwijkmanoeuvre. Stel dat men de keuze heeft tussen een touchdown bij 70 KIAS zonder flaps en 50 KIAS met flaps. Zeventig in het kwadraat is 4.900, terwijl 50 in het kwadraat 2.500 is. Dus elke uitwijking bij 70 KIAS zou bijna twee keer zo sterk zijn als bij 50 KIAS.

Als een vliegtuig is beveiligd tegen slippen met uitgeklapte flaps, dan is dat omdat de flaps de luchtstroom wegleiden van de staart. Als een slip wordt geïnitieerd, dan maakt de piloot een snelle terugkeer naar de gecoördineerde vlucht, de staart kan overtrekken en de neus kan steil naar beneden hellen. Een slip naar links veroorzaakt bijvoorbeeld dat de rechter horizontale stabilisator/lift wordt geblokkeerd. Een snel herstel veroorzaakt dat het linker horizontale stabilo/lift wordt geblokkeerd, voordat het rechter aan luchtstroom kan winnen. Met de normale negatieve lift van de staart verwijderd als gevolg van het gebrek aan luchtstroom (overtrekken) de neus kantelt snel naar beneden.

Flaps of geen flaps?

Dus ga je flaps gebruiken voor je landing? Dat is aan u. In de loop der jaren heb ik mijn persoonlijke voorkeur ontwikkeld. Wind minder dan 15 knopen, gebruik flaps. Zijwind van meer dan 15 knopen, gebruik geen flaps.

SIMPLIFIED LANDING

Het is de menselijke natuur om een excuus te verzinnen voor een ‘botched,’ of in ieder geval een minder-dan-perfecte landing. Excuses zijn gewoon dat. Als ik merk dat ik excuses maak, is het tijd om te analyseren wat er gebeurt.

Sommige instructeurs beweren dat de nadering allesbepalend is voor het maken van een goede landing. Niet veel piloten zullen dit punt betwisten, maar zonder de juiste flare en touchdown, zal de landing niet acceptabel zijn.

Soms kan een slechte nadering resulteren in een goede landing-als het niet een compromis van veiligheid met zich meebrengt. Bijvoorbeeld, de juiste aanpassingen voor te hoog of te laag zijn kan resulteren in een slechte nadering, maar met de juiste flare en touchdown wordt de landing gered.

ATTITUDE – SIGHT PICTURE

Misschien de enige manier om consequent goede landingen te maken, vooral wanneer men met verschillende vliegtuigtypes vliegt, is het vliegen met een basis attitude; dat wil zeggen, gebruik maken van de relatie van de neus van het vliegtuig tot de horizon. Wanneer men in bergachtig terrein vliegt waar een horizon ontbreekt, moet de piloot leren de voet van de bergen zo’n zes tot acht mijl verderop als natuurlijke horizon te gebruiken.

Om het zichtbeeld te ontwikkelen van de vereiste houdingen voor het maken van een perfecte landing, klimt men naar een veilige hoogte. Bepaal eerst de houding voor een horizontale vlucht. Kijk naar de horizon en zie waar deze de voorruit snijdt. Dit zal waarschijnlijk ongeveer drie tot vier centimeter boven de basis van de voorruit zijn. Leer vervolgens de klimhoek voor de beste klimsnelheid. De horizon snijdt de zijkant van de motorkap onder de neus. Onthoud de positie van de neus ten opzichte van de horizon voor deze twee standen. Dit zijn de vlakke stand en de klimstand.

Nogmaals, bedek de luchtsnelheidsaanwijzing, en maak de overgang van de vlakke stand naar de klimstand. Controleer de luchtsnelheidsmeter. Als de luchtsnelheid niet binnen één knoop van de beste klimsnelheid ligt, oefent u nog wat meer. Ga terug naar de horizontale vlieghouding. Controleer de instrumenten om te zien of de indicaties een horizontale vlucht aangeven.

Oefen deze overgangen van horizontale vlieghouding naar klimhouding en terug, totdat de luchtsnelheid binnen één knoop kan worden genageld. Het zal veel minder tijd in beslag nemen dan men denkt, hooguit vijf tot tien minuten.

Daarna doorloopt u een pre-landing controle en stelt u de normale naderingsluchtsnelheid vast. Trim het vliegtuig om de naderingsluchtsnelheid te handhaven. Leer deze aanvlieghouding (of glijhoek). Oefen het afvangen tot de vlakvlieghouding, pauzeer, en ga dan verder met het afvangen tot de klimhoek. Deze oefening dient zowel met als zonder flaps te worden uitgevoerd.

Verplaats u naar het verkeerspatroon. Na het maken van de perfecte nadering voor de landing, overgang naar de level-flight attitude op vijf tot 20 voet boven de landingsbaan. Wanneer een daling wordt geconstateerd, maakt u een langzame overgang naar de klimstand. De overgang naar de klimstand dient te geschieden in een tempo dat geen ballon zal veroorzaken. De klimhouding moet worden bereikt vóór de eigenlijke landing, maar niet terwijl het vliegtuig meer dan een voet boven de baan is.

Studenten, die moeite hebben met het ontwikkelen van het perspectief op hoogte boven de baan, zullen merken dat deze techniek helpt het gezichtspunt te vestigen dat nodig is voor de landing.

Vervaren piloten zullen deze techniek waardevol vinden in het elimineren van de “thumpers” die ons onvermijdelijk allemaal besluipen.