BEKIJK HIER HET MAGAZINE- ARTIKEL
Tekstversie (tijdschriftversie hierboven)-
Onlangs had ik het genoegen enkele mede-abonnees van TAT in mijn werkplaats uit te nodigen voor een ‘speeldag’ en het onderwerp van de accuregistratie kwam ter sprake.
Al meer dan 15 jaar schrijven Europese merken strikt voor dat dit proces bij elke batterijvervanging via een geschikte scantool moet worden uitgevoerd. Nu de procedure gemeengoed wordt in zelfs de goedkoopste moderne econoboxen, vond ik dat het hoog tijd was om tot op de bodem uit te zoeken wat het proces doet, en de veelbesproken vraag – is het nodig?
Lood-zuur batterij
Verbetering ten opzichte van de gewone oude natte cel batterijen, die regelmatig met water moesten worden bijgevuld, werd aanvankelijk vooruitgang geboekt door het gemiddelde van 6% antimoon dat werd gebruikt om de loodplaten te versterken, te vervangen door bekend klinkende materialen zoals calcium of zilver. Deze werden voor het eerst aangeduid als “onderhoudsvrije” batterijen.
Met voordelen als minder uitgassing, corrosie en zelfontlading, geven deze batterijen de voorkeur aan een hogere laadstroom dan de traditionele, rond 14,4 – 14,8 V, om de volledige capaciteit te bereiken.
De achilleshiel van calciumbatterijen is hun intense afkeer van diepe cyclusontlading, meer zelfs dan de traditionele natte cellen.
(Pic 1 – Ford Intelligent Battery Sensor – Gemonteerd op de negatieve accupool, de Ford Intelligent Battery Sensor meet nauwkeurig spanning, stroom en temperatuur)
Nog steeds in de familie van loodzuur batterijen, een eenheid die een snelle groei doormaakt als gevolg van de ruwe omgeving van ‘Start-Stop’ uitgeruste voertuigen is de Absorbed Glass Mat (AGM) batterij – ook wel aangeduid als Valve-Regulated Lead Acid (VRLA), of een loodbatterij met een overdrukventiel.
De vroegere natte batterijen zijn gewoon niet robuust genoeg voor Start-Stop en herhaaldelijk cyclisch gebruik leidt al na twee jaar tot een sterke afname van de capaciteit.
Met AGM-technologie wordt het zwavelzuur geabsorbeerd door een zeer fijne glasvezelmat, waardoor de batterij morsbestendig wordt. Vergeleken met natte cel batterijen heeft AGM een zeer lage inwendige weerstand, kan 5 keer sneller worden opgeladen, is in staat om hoge stroom te leveren op aanvraag en biedt een relatief lange levensduur, zelfs bij diepe cycli.
Helaas zijn AGM batterijen gevoelig voor overladen. Een pieklading van 14,4 V (en hoger) is OK; de druppellading moet echter worden teruggebracht tot ongeveer 13,5 V (bij temperaturen in het noorden kan een lagere waarde nodig zijn). Reguliere laadsystemen voor loodzuuraccu’s hebben vaak een vaste druppellaadspanning van 14,40 V; een directe vervanging door een AGM-accu zou de accu tijdens lange ritten kunnen overladen.
AGM-accu’s en andere “verzegelde” accu’s (zoals gel) houden niet van warmte en moeten uit de buurt van het motorcompartiment worden geïnstalleerd. Fabrikanten adviseren het opladen te stoppen als de batterijkern 49°C bereikt. Hoge oplaadtemperaturen en grote hitte resulteren in outgassing (het overstemmen van het overdrukventiel), waardoor de batterij uitdroogt en sterft.
Registratie vs Programmering
Hoewel batterijregistratie tegenwoordig door veel merken wordt toegepast, zal ik het hier vooral hebben over BMW, die dit al meer dan een decennium doet. Er zijn over het algemeen twee de dienstopties, Batterijregistratie en Batterij het Programmeren/Coding.
(Pic 2 – G het Register van de Aftastenbatterij – zowel de fabriek als vele aftermarket aftastenhulpmiddelen hebben de mogelijkheden van de batterijregistratie)
elke keer een batterij wordt vervangen, gebruikend een geschikt aftastenhulpmiddel, zou de de dienstfunctie “Registreer batterijvervanging” moeten in werking worden gesteld. Dit voltooit de volgende bewerkingen:
- Opgeslagen accustatistieken (acculaadniveau, stroom, spanning, temperatuur) worden gewist
- De accucapaciteit wordt op 80% gezet
- De huidige kilometerstand wordt opgeslagen, samen met de metingen van eerdere accuvervangingen.
Deze registratie functie wordt geadviseerd wanneer het uitvoeren van een professionele installatie van de batterij, en zeker veel voertuigen zal niet duidelijk cluster waarschuwingsberichten en lage spanning/batterij foutcodes totdat het is voltooid.
BMW Technical Training – “Als de batterijwissel niet wordt geregistreerd, zal het energiebeheer niet goed functioneren, met als gevolg dat Check Control-berichten kunnen worden weergegeven en functies kunnen worden beperkt doordat individuele elektrische verbruikers worden uitgeschakeld of hun stroomverbruik wordt verminderd.”
Ik raad altijd aan om dit proces uit te voeren en de klant hiervoor kosten in rekening te brengen – in de echte wereld echter, suggereert mijn onderzoek dat er geen bewijs is achter geruchte alternator- en elektrische schade door het niet registreren van batterijen. Met de dynamische aard van de “slimme oplaadsystemen” is het systeem bij het plaatsen van een identieke nieuwe accu heel goed in staat om zijn strategie aan te passen aan de “mysterieuze” nieuwe accu. Eventuele laadaanpassingen op basis van leeftijd zouden in millivolts zijn, waardoor de levensduur van de batterij op lange termijn te verwaarlozen is.
Inderdaad, zodra een zwakke batterij is gedetecteerd, zullen veel systemen foutmeldingen niet intrekken / sommige systemen niet laten werken totdat de batterijregistratie is voltooid.
Batterijprogrammering
Het tweede, en ik geloof het belangrijkste, aspect van dit onderwerp is batterijprogrammering of codering.
Als een andere batterij is gepast, is het noodzakelijk dat de auto de specs van deze nieuwe batterij kent om zijn volledige het laden algoritme.
An voorbeeld te wijzigen –
Een 2006 BMW 330i E90 model biedt de volgende keuzen bij het programmeren van een batterij in:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Stel dat ons topmodel werd geleverd met, en is geprogrammeerd voor een 90Ah AGM-batterij, maar de klant wil geld besparen door een 55Ah lood/calcium-batterij te monteren. Afgezien van de echte capaciteitsproblemen, weten we dat de auto een AGM laadstrategie gaat gebruiken die verschrikkelijk is voor een lood/calcium accu. Aan de andere kant, misschien rijdt een klant nu minder en is een upgrade naar een AGM beter geschikt voor de stilstandtijd te verkiezen. De laadstrategie moet dit weten om overladen te voorkomen. Beide situaties zullen resulteren in een drastisch verminderde levensduur van de batterij indien niet goed geprogrammeerd.
Waar merken als VW vragen om een specifieke code in te voeren – als uw fysiek juiste aftermarket batterij niet beschikt over een door de fabrikant erkende code op de batterij, uw beste weddenschap is om overeen te komen en voer een code met dezelfde chemie en specs als de batterij die u installeert – dit is natuurlijk niet ideaal wel.
(Pic 3 – Ross Tech Batterij Codering – Hoewel fysiek in staat, veel Australische verkochte batterijen zijn niet beschikbaar voor selectie bij het coderen in een nieuwe batterij.)
(Pic 4- VW Batterij Code – Voor VW, is de 10 cijfer serienummer vaak voorafgegaan door de batterij leverancier code VA0, waardoor de 10 cijfer serienummer op deze batterij 360315F0B7.)
Als een batterij dezelfde chemie blijft houden, maar het Ah-getal verandert, hoewel ik altijd aanraad om het juiste getal opnieuw in te programmeren, zou een fysieke stijging in Ah – “capaciteit” – geen probleem mogen zijn. Als het systeem de accu op ongeveer 80% laadtoestand (SOC) wil houden en er dan energie in wil stoppen, zal het resultaat zijn dat wanneer er energie in wordt gestopt, er meer capaciteit is om er nog meer in te stoppen. Als een kleinere batterij was geïnstalleerd, zou de logica nog steeds moeten uitschakelen op basis van de SOC, maar de omstandigheden kunnen zodanig zijn dat de batterij overladen wordt of er te snel te veel energie in gaat.
Australian Specific
Veel Australische batterijen geven geen Ah-waarde aan, maar een reservecapaciteit (RC). Hoewel het afzonderlijke metingen zijn, lijken ze sterk op elkaar en er zijn veel handige formules om het Ah te berekenen dat voor uw vervangingsbatterij moet worden gecodeerd. De eenvoudigste is volgens mij:
RC/2.4=Ah
Natuurlijk is het altijd het beste om het juiste gereedschap en de juiste batterij te hebben voor de klus, maar in geval van nood (wat vaak kan gebeuren in dit wijde en prachtige land van ons) zijn de belangrijkste dingen om te onthouden –
- De batterij die wordt geïnstalleerd moet dezelfde chemie hebben als de batterij die in het voertuig is geprogrammeerd.
- Installeer een batterij die zo dicht mogelijk bij de geprogrammeerde Ah-waarde ligt – en verhoog de capaciteit indien nodig.
Referentietabel –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Dit is de stroomsterkte die een volledig opgeladen batterij kan leveren @ -18°C gedurende 30
seconden voordat de spanning van de batterij onder 7,2 volt daalt.
- Ah (Ampere-uur)
Afgeleid van het ontladen van een volledig geladen batterij bij een constante stroomafname zonder dat de spanning van de batterij onder 10,5 volt daalt.
De constante stroomafname wordt vermenigvuldigd met de lengte van de test om te komen tot het Amp
Hour Rating.
- RC (Reserve Capacity)
Reserve capacity wordt uitgedrukt in minuten en heeft betrekking op de tijd die een volledig
geladen batterij een constante stroomopname van 25 ampère @ 27°C kan volhouden voordat de spanning
onder de 10,5 volt zakt.5 volt.
- Laadtoestand (SOC)
Een procentuele schatting van hoe vol de batterij is.
- Sulfaat
Afzetting op de platen van de batterij wanneer de elektrolyt zijn zwavelzuur
afgeeft. Door een batterij overmatig intensief te gebruiken, kan deze afzetting verharden en kan er geen sulfaat meer in de elektrolyt worden teruggebracht. Een gesulfateerde batterij is een batterij met deze verharde afzettingen op de platen en kan niet worden opgeladen tot de volle capaciteit.