1969-1971 Wereldkampioenschap SportscarEdit
1969Edit
Bij het testen bleek al snel dat de Porsche 917 niet goed functioneerde op het racecircuit. Porsche fabriekscoureur Brian Redman herinnerde zich dat “het ongelooflijk onstabiel was, gebruikmakend van de hele weg op snelheid.” Velen dachten dat de 4,5-liter motor te veel was voor het frame. De ophanging en de stabiliteit van het frame werden verdacht, maar modificaties brachten geen verbetering in het probleem. Uiteindelijk werd vastgesteld dat de “lange staart” van de carrosserie een aanzienlijke lift genereerde op de rechte stukken, aangezien de 917 30 km/u (19 mph) sneller was dan alles wat eerder voor Le Mans was gebouwd. Net als bij eerdere Porsches met te weinig vermogen was de aerodynamica van de 917 geoptimaliseerd voor een lage luchtweerstand om het goed te doen op de snelle rechte stukken van Le Mans, Spa, Monza en elders. Het belang van downforce voor het racen was nog niet volledig gerealiseerd, hoewel Can-Am en F1 auto’s tegen die tijd vleugels gebruikten.
Voor zijn competitiedebuut op 11 mei 1969 in de 1000 km Spa, verhinderden de weersomstandigheden verdere verbeteringen in de tests. Jo Siffert/Redman slaagden erin een officieuze rondetijd van 3:41.9 te klokken, waarmee ze de pole van 3:42.5, gezet door een Lola, zouden hebben verslagen, maar ze kozen ervoor de 908LH long tail te gebruiken waarmee ze de race wonnen en zetten de snelste ronde neer op 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz startten de race eigenlijk vanaf de 8e plaats, maar hun toch al kwakkelende motor begaf het na één ronde.
Drie weken later voor de 1000 km Nürburgring gaven alle fabrieksrijders de voorkeur aan de 908 boven de 917 die, ondanks enkele modificaties, niet geschikt was voor het bochtige circuit. Omdat de auto gepromoot moest worden om de overtollige exemplaren te kunnen verkopen, vroeg Porsche BMW om de diensten van hun fabrieksrijders Hubert Hahne en Dieter Quester. Zij oefenden, maar München weigerde toestemming om hen te laten racen, zodat de Engelsman David Piper en de Australiër Frank Gardner op korte termijn werden ingehuurd. Ze reden de 917 naar een achtste plaats achter een Ford en een Alfa, terwijl de armada van zes 908/02 spyders van de fabriek een 1-2-3-4-5 overwinning scoorde nadat de enige serieuze concurrentie, een Ferrari 312P, het liet afweten.
Tijdens de 24 uur van Le Mans in 1969 waren de 917’s het snelst in de training. Al snel na de start leidde het slechte weggedrag van de 917 en de onervarenheid van een van de coureurs tot een drama: De Britse gentleman-coureur John Woolfe crashte zijn Porsche 917 bij Maison Blanche in de eerste ronde, met de dood als gevolg. Woolfe was de eerste privérijder die met een 917 racete. De fabrieks #14 917 leidde in het begin, maar bezweek aan een olielek, terwijl de #12 in het 21ste uur met een kapotte versnellingsbak van de leiding en de race verdween, ondanks een voorsprong van bijna 50 mijl. Aan het eind bleef de 908 van Hans Herrmann over als de enige Porsche die voor de overwinning kon strijden, maar de sterkere Ford van Jacky Ickx won opnieuw, met een verschil van slechts 120 meter (390 ft).
In juni 1969 verkocht Enzo Ferrari de helft van zijn voorraad aan FIAT, en gebruikte een deel van dat geld om 25 auto’s te bouwen die werden aangedreven door een 5-liter V12 om te kunnen concurreren met de Porsche 917: de Ferrari 512 zou worden geïntroduceerd voor het seizoen 1970.
Op dat moment had de 917 al een aantal races achter de rug, maar nog geen succes. De eerste overwinning kwam in de laatste race van het kampioenschapseizoen, de 1000 km Zeltweg. Jo Siffert en Kurt Ahrens volgden in de privé ingeschreven Porsche 917 van de Duitser Freiherr von Wendt. Op dat moment was de fabriek zich gaan toeleggen op ontwikkeling en liet de tijdrovende uitstapjes naar races over aan klantenteams.
1970Edit
Teleurgesteld door de slechte resultaten van de 917 in 1969, en geconfronteerd met nieuwe concurrentie, sloot Porsche een overeenkomst met John Wyer en zijn JWA Gulf Team, dat het officiële Porsche-team werd, en tevens de officiële ontwikkelingspartner. Tijdens tests op de Österreichring in Zeltweg testten fabrieksrijders Redman en Ahrens de auto, en de auto presteerde nog steeds zoals voorheen. De Österreichring was het circuit waar de auto op dat moment zijn enige race had gewonnen. Wyer’s hoofdingenieur John Horsman merkte op dat de carrosserie een patroon van dode muggen vertoonde, die de luchtstroom verraadden. De staart was schoon – het gebrek aan dode muggen wees erop dat de lucht niet over de staart stroomde. Een wijziging aan de staart werd ter plaatse in de pits in elkaar geflanst met aan elkaar geplakte aluminium platen. Deze nieuwe korte staart gaf de 917 de broodnodige downforce. De plastic motorinlaatkap was al verwijderd. Redman en Ahrens reden voordien slechts één ronde per keer, ze deden elk 10 ronden en waren tevreden over de verbeterde prestaties. De nieuwe versie werd 917K (Kurzheck, of “korte staart”) genoemd.
Naast de zwaardere en krachtige 917 werd de lichte en compacte Porsche 908/3 ontwikkeld voor de langzame en bochtige circuits van de Nürburgring en de Siciliaanse bergwegen die in de Targa Florio werden gebruikt, en zorgde voor overwinningen terwijl de fabrieksauto’s met 917 in de garages bleven, omdat deze auto’s niet geschikt waren voor deze circuits. De 908/3 werd gebouwd volgens de 3-liter Groep 6 Prototype reglementen van de FIA, terwijl de 917 nu officieel een Groep 5 Sportwagen was na een andere herziening van de raceklassen door de FIA, van toepassing vanaf 1970.
Wyer was verrast toen hij ontdekte dat een ander team zich zorgvuldig aan het voorbereiden was op de 24 Uur van Le Mans 1970 met nauwe ondersteuning van Porsche. Net als in 1969 was het Porsche Salzburg-team de facto een fabrieksteam dat onder controle stond van leden van de Porsche-familie. Het Martini Racing team kreeg ook steun van Porsche AG; het is duidelijk dat Porsche zich inspande om de race te winnen door meer dan één team te steunen.
Ook werd een nieuwe low drag versie van de 917 ontwikkeld voor Le Mans met steun van de externe consultant Robert Choulet. De 917LH (Langheck) had een spectaculaire nieuwe lange staart carrosserie die een zeer lage luchtweerstand had, maar toch meer downforce achter dan de lange staart uit 1969. Een 4,9-liter motor, geïntroduceerd op 1000 km Monza, was beschikbaar, maar deze bleek onbetrouwbaar voor langere afstand races.
De 917 deed echter niet mee aan alle races van het seizoen. Porsche’s vorige model, de 908, werd opnieuw ontworpen met een geheel nieuw chassis en kreeg de naam 908/03, zodat hij zou worden gebruikt bij de Targa Florio en de Nurburgring 1000 km evenementen – twee bochtige, smalle en langzame circuits waar de 917 niet concurrerend was. Vic Elford reed in een 917 tijdens de training voor de Targa Florio van 1970 en het bleek fysiek zo zwaar en moeilijk om het circuit te berijden dat hij uit de auto moest worden getild, hoewel hij de 5e tijd neerzette. De 908/03 was zeer effectief tijdens deze twee races. Porsche was zo toegewijd dat ze auto’s bouwden voor elk type circuit: de 908/03 voor de langzame, bochtige circuits, de 917K voor de medium en hoge snelheids circuits, en de 917L voor de snelle rechte stukken van Le Mans.
Het favoriete team om te winnen, het door de Golf gesteunde John Wyer Automotive, stelde drie 917K’s op, twee met de 4.9-liter motor en een met de 4.9-liter motor.
Twee 917 LH werden ingeschreven in Le Mans, één in wit en rode trim door Porsche Salzburg. De 4,9-liter motor van de pole sitter, bestuurd door Vic Elford en Kurt Ahrens, liet na 225 ronden een inlaatklep vallen. Beide rijders waren ook ingeschreven in de andere auto van het team, een rood-witte 917 K met de 4,5-liter motor, gekwalificeerd door Hans Herrmann en Richard Attwood op een vrij lage 15e plaats, maar zij reden niet nadat hun eigen auto uitviel.
De andere LH was ingeschreven door Martini Racing, gekwalificeerd door Willi Kauhsen en Gérard Larrousse op de 12e plaats. De spectaculaire kleurstelling van deze auto bestond uit uitgebreide wervelingen en swoops van lichtgroen op een donkerblauwe achtergrond. De auto met de 4.5L motor kreeg van het team en de media de bijnaam de Hippie Car of de Psychedelic Porsche.
Vroeg in de race schakelden de meeste fabrieks Ferrari 512 deelnemers elkaar uit in een shunt. De twee Porsche fabrieksteams, Gulf-Wyer en Porsche Salzburg, bleven de strijd met elkaar aangaan, maar alle Wyer auto’s lagen er na 12 uur uit. Uiteindelijk was het de rood-witte #23 917K van Porsche Salzburg, met de standaard 4,5-liter motor, zorgvuldig bestuurd door Hans Herrmann uit Stuttgart en de Engelsman Richard Attwood door de stromende regen, die uiteindelijk de eerste algemene overwinning op Le Mans scoorde, in een natte race waarin slechts 7 geklasseerde finishers te zien waren. Martini’s 917LH werd tweede. Beide wagens werden later door Stuttgart geparadeerd. Naast de triomfantelijke 1, 2 overwinning van Porsche, werd een Porsche 908 derde in het algemeen klassement, een Porsche 914-6 zesde in het algemeen klassement (en won de GT klasse), en een Porsche 911S zevende. (Twee Ferrari 512s behaalden de vierde en vijfde plaats.)
Tegen het einde van het 1970 seizoen, nam Ferrari deel aan enkele races met een nieuwe versie van de 512, de 512M (Modificata). De 512M had een nieuwe carrosserie, gebouwd op een vergelijkbare aerodynamische doctrine als de Porsche 917K. Aan het eind van 1970 was de 512M net zo snel als de 917’s. maar het ontbrak nog steeds aan betrouwbaarheid.
Tijdens het seizoen 1970 kondigde de FIA aan dat Groep 5 Sportwagens beperkt zou worden tot een maximum motorinhoud van 3 liter voor het nieuw omgedoopte Wereldkampioenschap der Meren in 1972, zodat de grote 917’s en 512’s eind 1971 uit het kampioenschap zouden moeten stappen. Verrassend genoeg besloot Ferrari af te zien van enige officiële inspanning met de 512 om zich voor te bereiden op het seizoen 1972. Een nieuw prototype, de 312 PB, werd gepresenteerd en door de fabriek ingeschreven in verschillende races. Maar veel 512s werden nog steeds geracet door privé teams, de meeste omgebouwd naar M specificatie.
Tegen het einde van 1970 had Porsche zijn autoriteit op het gebied van enduranceracen gevestigd door dat jaar overtuigend het kampioenschap te domineren. Van de 10 races in het kampioenschap (plus enkele andere evenementen buiten het kampioenschap) hadden de fabrieksteams (John Wyer Automotive en Porsche Salzburg) dat jaar elke race gewonnen, behalve Sebring (dat werd gewonnen door Ferrari), met de twee modellen auto’s die ze gebruikten, de 917K en de 908/03. De 917K won 7 van de 8 evenementen waaraan hij deelnam, en de 908/03 won de Targa Florio en de Nürburgring (de 917K was niet ingeschreven door de fabrieksteams voor deze twee evenementen). Ferrari had nog een aantal van hun 25 onverkochte auto’s en bood ze tegen een spotprijsje aan – een zet die minder dan twee jaar daarvoor nauwelijks denkbaar was geweest. Voor Porsche kon de oorspronkelijke productieserie van 25 917’s niet aan de vraag voldoen. In totaal werden meer dan 50 chassis gebouwd. Porsche was 20 jaar lang een underdog geweest, maar had zichzelf met de 917 tot de nieuwe leider in de sportwagenracerij gemaakt.
1971Edit
De overheersing van Gulf-Wyer en Martini Porsches in 1971 was overweldigend. De enige potentiële uitdager van de 917 verscheen vroeg in het seizoen: Roger Penske had een gebruikt 512S chassis gekocht dat was gedemonteerd en verbouwd tot buiten M specificatie. De auto was speciaal getuned voor lange races en kreeg veel unieke kenmerken, waaronder een grotere achtervleugel en een op de luchtvaart geïnspireerd snelbijvulsysteem. De motor werd getuned door Can-Am V8 specialist Traco en was in staat om meer dan 600 pk (450 kW) te leveren. Het initiatief van Penske werd niet gesteund door de Ferrari-fabriek. Deze 512M, gespoten in een blauwe en gele kleurstelling, werd gesponsord door Sunoco en de Philadelphia Ferrari-dealer Kirk F. White. Hij werd bestuurd door Penske’s hoofdcoureur Mark Donohue, haalde de pole-position voor de 24 uur van Daytona en eindigde als derde ondanks een ongeluk dat bijna een uur in de pits vergde. Voor de 12 Uur van Sebring haalde de “Sunoco” de pole, maar hij eindigde de race op de zesde plaats nadat hij in contact was gekomen met de 917 van Pedro Rodríguez. Ondanks het feit dat de 512M een paar keer de snelste was, was het geen serieuze concurrent.
De aanwezigheid van de 512M “Sunoco”, alsmede de Alfa Romeo T33/3 die Brands Hatch, de Targa Florio en Watkins Glen won, dwong Porsche zich verder in te zetten voor onderzoek en ontwikkeling: de staart van de 917K en de 908/3 werden aangepast met verticale vinnen, en de aerodynamica van de 917 LH werd verder verbeterd. Er werden nieuwe chassis van magnesium ontwikkeld, hoewel dit materiaal in geval van brand hevig kon branden.
Een zwaar gewijzigde R&D auto, de 917/20, werd gebouwd als testbed voor toekomstige Can-Am onderdelen en aerodynamische “low-drag” concepten. De 917/20, die de testrace in Le Mans had gewonnen, werd voor de 24-uurs race in het roze gespoten, met de namen van stukken vlees erop geschreven in het Duits, op een manier die lijkt op het diagram van een karkas van een slager, waardoor hij de bijnaam “Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (de truffeljager van Zuffenhausen, omdat varkens vaak worden gebruikt om truffels te zoeken voor de oogst) of gewoon “Pink Pig” kreeg. Deze experimentele wagen kwalificeerde zich verrassend als 7de voor zijn enige race – de 24 Uren van Le Mans 1971 en werd zelfs derde, maar ’s nachts crashte Reinhold Joest de wagen op Arnage nadat de remmen het begaven. Dit kwam omdat de 917/20 harder remde dan de K, maar volgens hetzelfde schema de remmen moest worden vervangen.
En op Le Mans waren het opnieuw niet de nieuwe machines die wonnen. De witte #22 Martini-ingediende 917K (chassisnummer 053) van Helmut Marko en Gijs van Lennep, uitgerust met een magnesium frame, vestigde een algemeen afstandsrecord dat standhield tot 2010 toen de Audi R15 TDI van Romain Dumas, Mike Rockenfeller en Timo Bernhard een afstandsrecord vestigde van 5.335.313 km (3.315.210 mi), een gemiddelde snelheid van 220,2 km/h (137,6 mph). Deze Porsche is nog steeds houder van de snelste ronde op het Le Mans racecircuit (3:13.6), maar natuurlijk zijn er een aantal fundamentele veranderingen aan het circuit sinds 1971. Pedro Rodriquez had ook een kwalificatieronderecord van 3:13.9 neergezet, wat hem op pole position plaatste in zijn #18 John Wyer Gulf LH wagen die jammer genoeg de race niet uitreed. In totaal werden er dat jaar 4 Le Mans baanrecords gebroken: Snelste kwalificatieronde, snelste ronde tijdens de race, hoogste topsnelheid en langste afgelegde afstand. Alle records werden gevestigd door 917s. Geen van de lange 917s finishte.
1972-1973 Can-AmEdit
Aangezien de nieuwe regels voor de 3-liter prototypes niet gunstig waren voor hun bestaande laag-gewicht, Porsche 908 met laag gewicht en laag vermogen, besloot Porsche geen nieuwe motor met hoog vermogen te ontwikkelen die gelijke tred kon houden met de op de F1 gebaseerde motorontwerpen van de concurrentie – althans in natuurlijk aanzuigende vorm. In 1976 zouden ze terugkeren naar sport-prototype racen met de turbo Porsche 936 raceauto’s nadat de motoren waren getest in Porsche 911 versies.
Na hun successen met de 917 voornamelijk in Europa, Porsche in plaats daarvan besloten om zich te concentreren op de Noord-Amerikaanse markten en de Can-Am Challenge. Voor die serie waren grotere en krachtigere motoren nodig. Hoewel een 16-cilinder motor met ongeveer 750 pk (560 kW) werd getest, werd uiteindelijk een 12-cilinder turbomotor met vergelijkbaar vermogen gebruikt. Het 917-chassis moest ook worden verlengd om de langere 16-cilinder motor te kunnen plaatsen, en coureurs klaagden dat dit langere chassis niet zo goed reed.
De turbo 917/10K met 850 pk (630 kW) van Penske Racing won de serie in 1972 met George Follmer, nadat de primaire coureur Mark Donohue door een testongeluk buitenspel was gezet. Dit brak de vijf jaar durende wurggreep die McLaren op de serie had. De verdere evolutie van de 917, de 917/30 met herziene aerodynamica, een langere wielbasis en een nog sterkere 5,4-liter motor met ongeveer 1.100 pk (820 kW) in racetrim, won de 1973-editie en won alle races op twee na toen Charlie Kemp de race in Mosport won en George Follmer Road Atlanta won en Mark Donohue de rest won. De meeste tegenstand bestond uit particuliere 917/10K omdat McLaren, niet in staat om te concurreren tegen de 917 turbo’s, de serie al had verlaten om zich te concentreren op de Formule 1 en de Indy 500.
De dominantie van de 917, de oliecrisis, en vurige tragedies zoals die van Roger Williamson in Zandvoort duwde de SCCA ertoe om een 3 mijl per Amerikaanse gallon maximale brandstofverbruik regel in te voeren voor 1974. Door deze wijziging deed de Penske 917/30 in 1974 slechts aan één race mee, en sommige klanten bouwden hun 917/10K om met atmosferische motoren.
De 917/30 was de krachtigste sportwagenracer die ooit gebouwd en geracet werd. De 5,374-liter 12 cilinder (90,0 x 70,4 mm) twin-turbo motor kon produceren ongeveer 1.100 pk (820 kW) bij 7.800 tpm in race trim. De 917/30 domineerde de Can-Am series tijdens het seizoen 1973. De 917 was ook de enige kampioenschap winnende auto in Can Am die niet werd aangedreven door Chevrolet.
1981Edit
In 1981 leek het erop dat nieuwe Le Mans-reglementen een 917 zou toestaan om weer te racen. Het Kremer Racing team schreef een zelf gebouwde ge-update 917 in, de 917 K-81.
De auto racete op Le Mans met een kwalificatie in de top 10, maar ging na zeven uur uit de race nadat een botsing met een achterste marker leidde tot een verlies van olie en terugtrekking.
Het laatste hoofdstuk was echter op Brands Hatch waar de auto reed in de 6 uur aan het einde van het seizoen. De auto was competitief en reed aan de leiding of in de buurt daarvan, inclusief een periode aan de leiding totdat een defect aan de ophanging tot uitval leidde.