Mazda MX-6

Mazda MX-6 Mystère (Canada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Mazda GE-platform

102.8 in (2,611 mm)

177.5 in (4,508 mm)

68.9 in (1,750 mm)

51.6 in (1,311 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupé (Australië)

Mazda lanceerde de tweede generatie MX-6 met behulp van het GE-platform, gedeeld door de 626 en door Ford gerebadgede auto’s, de Ford Probe en de Ford Telstar.

Hij werd uitgebracht in drie verschillende varianten wereldwijd, bekend als A-spec, E-spec, en J-spec, die betrekking hebben op hun beoogde markten – de VS, Europa, en Japan, respectievelijk.

A-specEdit

De A-spec variant voor de Noord-Amerikaanse markt werd geproduceerd naast de Ford Probe en Mazda 626 vanaf 1992 als een 1993 model door AutoAlliance International in Flat Rock, Michigan. Er waren drie uitrustingsniveaus beschikbaar voor de A-spec modellen:

• RS – Basismodel, uitgerust met de FS-DE 2.0 DOHC I4 motor, die 118 pk (88 kW) leverde.
• LS – Luxe model, uitgerust met de KL-DE 2.5 DOHC V6 motor, goed voor 164 pk (122 kW). Het was ook uitgerust met lichtmetalen velgen, een lage achterspoiler, een optionele cd-speler, mistlampen, en leder of stof interieur.
• LS M-edition – Een speciale editie op basis van de LS, met inbegrip van andere, volledig rode achterlichten, verchroomde scuff platen, een in-dash drie-disc CD-stapelaar, goud lichtmetalen velgen (hetzelfde ontwerp als LS), alle gouden badges, en M-edition geborduurd op de voorstoelen en vloermatten. M-editions waren er slechts in drie lakkleuren: een exclusieve bordeaux, zwart en wit. Alle hadden crème lederen interieurs en speciale gouden pinstriping. De A-spec modellen kregen nooit 4WS.

In 1995 werd de tweede generatie MX-6 opgefrist met andere vijf-spaaks lichtmetalen velgen, en wijzigingen aan de emissies. Een andere grote verandering na 1995 was de toevoeging van OBD-II aan de auto. Met deze toevoeging werd de 164 pk (122 kW) verlaagd tot 160 pk (120 kW) voor elk jaar daarna. Dit model, bekend als de “GE2”, liep tot 1997. In tegenstelling tot de eerste generatie, had de MX-6 van de tweede generatie slechts één model met een andere naam – de Canadese MX-6 Mystère.

E-specEdit

Gebouwd vanaf 1991 in Japan, voor Australië, Nieuw-Zeeland en Europa, in vergelijking met de A-spec, heeft de E-spec andere koplampen (een tweedelige projector setup die veel meer licht geeft) en achterlichten, andere voor-en achterbumpers, mistlampen, buitenspiegels (elektrisch en verwarmd), stuurwiel, interieurbekleding, en legeringen als standaard. De zijknipperlichten werden achter de voorwielen gemonteerd, en er werden geen hoekbumpers gebruikt. Hij werd ook geleverd met optionele airconditioning en lederen interieur (standaard vanaf ’96), en het belangrijkste wapenfeit van de MX-6 – het 4WS-systeem (niet leverbaar in het VK). De motor was dezelfde als de Amerikaanse versie (hoewel niet beperkt door brandstoffen met een lager octaangehalte) – de KL-DE 2.5 DOHC V6 motor, met een vermogen van 165 pk (121 kW) en met de in Europa standaard gebruikte brandstoffen met een hoger octaangehalte, iets lagere kilometrage maar met betere prestaties.

In Australië werd de MX-6 in november 1991 uitgebracht. Slechts één uitvoering was beschikbaar. Uitgerust met de KL-DE 2.5 DOHC V6 motor, zonnedak, 4WS, enz., met als enige resterende opties leder en elektrische stoelen. September 1994 was de release van het GE2 update model. Zoals Mazda Australië deed met de GD2, waren er nu twee keuzemogelijkheden – de 4WS, alle opties MX-6, of de 2WS versie. Ze hadden allebei nieuwe velgen, interieurbekleding en stuurwiel, maar alleen de 4WS versie kreeg het zonnedak, CD-speler, leder (dat eigenlijk pas eind ’96 standaard werd), en de digitale klimaatregeling. De MX-6 bleef leverbaar tot 1997, de laatste rolde de dealers uit in 1998. De laatste rolde van de lopende band op 20 juni 1997.

J-specEdit

Deze versie werd ook uitgebracht in 1991, en lijkt sterk op de E-spec (aangezien ze op dezelfde plaats worden gebouwd), maar met kleine wijzigingen. De in Japan verkochte versie was exclusief voor Japanse Mazda-dealers, en werd niet badge engineered en verkocht bij andere Japanse Mazda-dealers, in tegenstelling tot de MX-3, de MX-5 en de RX-7 coupes. Er werden koplampen uit één stuk gemonteerd, met knipperlichten verwerkt in de mistlampbehuizing, evenals een andere achterbumper met kleinere kentekenplaatuitsparing, vergelijkbaar met de A-spec. Bijna alles was een optie, maar de 4WS was beschikbaar, evenals de digitale klimaatregeling, elektrisch inklapbare spiegels, grotere middenconsole, en natuurlijk, de Mazdaspeed body add-ons – een subtiele lip kit met Supra-stijl hoog opgetrokken achterspoiler.

De keuze van de motor was de KL-ZE 2.5 DOHC V6 van 200 pk (147 kW), een versie met hoge compressie van de KL-DE, of de KF-ZE 2.0 DOHC V6 van 160 pk (118 kW); alle motoren van de K-serie in de MX-6 waren gebaseerd op hetzelfde motorblok en waren ook te vinden in de Ford Probe, Xedos 6, en MX-3 V6-modellen. De KLZE had ongeveer 40 pk meer dan de KLDE versies om een paar redenen. Hoewel de cilinderinhoud gelijk was, had de KLZE een langere looptijd op de nokken, een hogere compressie door een andere vorm van de zuigers, en het inlaatspruitstuk was anders bij de ZE. De runners van het inlaatspruitstuk van de KL-ZE waren korter en breder dan die van het spruitstuk van de KL-DE. Ook de koppen van de KL-ZE waren anders gepoort en gevormd. De ZE had niet alleen een hogere compressie, maar ook een hoger toerental. De enige tekortkomingen in het KL-ZE ontwerp waren de zwakkere klepveren op de inlaatkleppen. Dit is meestal gecorrigeerd door het gebruik van de KL-DE veren, houders, en retainers die sterker zijn.

Vierwielbesturing werd gebruikt van 1987 tot 1998 op zowel de MX-6 GT en GE modellen. Vierwielbesturing (4WS) was beschikbaar op zowel de eerste generatie als de tweede generatie MX-6 modellen, hoewel de Noord-Amerikaanse markt het alleen kreeg voor het 1989 GT model. Zuid-Afrikaanse MX-6s kregen nooit 4WS.

Volgens Mazda bood het systeem:

• Superieure stabiliteit in de bochten
• Betere stuurrespons en precisie
• Snelle rechtuitstabiliteit
• Aanzienlijke verbetering bij het snel veranderen van rijstrook
• van rijstrook
• Kleinere draaicirkel en beter manoeuvreren in krappe ruimtes bij lage voertuigsnelheden

Het systeem regelde elektronisch een achterrek dat zich achter de achterwielen bevond. Bij lage snelheden (tot 35 km/h) bewegen de achterwielen in de tegenovergestelde richting van de voorwielen, wat het parkeren en U-bochten vergemakkelijkt door de draaicirkel te verkleinen. Boven deze snelheden bewegen de achterwielen in dezelfde richting als de voorwielen, wat betekent dat de controle tijdens manoeuvres op hoge snelheid, zoals het veranderen van rijstrook of het nemen van bochten, is verbeterd. Hoe dan ook, de draaihoek van de achterwielen was gering op slechts 5°, een meting waarvan Mazda vaststelde dat ze optimaal effectief was en natuurlijk voor de menselijke gevoeligheid.

• Wanneer de motor wordt afgezet, komen de achterwielen rechtop te staan. Ze veranderen terug naar de hoek van de voorwielen wanneer de motor opnieuw wordt gestart. Dit wordt veroorzaakt door de 4WS controle unit die uitschakelt, en het fail-safe systeem dat de achterrek overruled.
• Als het systeem ooit faalt, als fail-safe, blokkeren de achterwielen recht om de auto normale 2WS functionaliteit te geven.