Leg het allemaal maar bij de heruitvinding van het wiel. Of beter gezegd, geef de schuld aan de heruitvinding van de band. Sinds de introductie van synthetisch rubber en de komst van de radiaalband, zijn banden gewoon moeilijk te recyclen. De band van vandaag is een compositie van vezels en stalen versterkingen, allemaal uitgehard binnen de grenzen van verschillende soorten rubbermengsels en andere unieke materialen. Banden zijn gebouwd om lang mee te gaan, want sommige hebben nu een garantie tot 100.000 mijl. Dat is op zich al een besparing van grondstoffen, aangezien banden die tientallen jaren geleden werden gemaakt zelden langer dan 20.000 mijl meegingen.
Toch worden bandenrecyclers geconfronteerd met de taak om een schijnbaar onverwoestbaar product af te breken – soms tot de basiselementen. Hiervoor zijn zware shredders, granulators en kraakmolens nodig, evenals het gebruik van cryogene en scheidingsapparatuur die gewoonlijk hoge kapitaalkosten met zich meebrengt. Het echte huzarenstukje is dus het maken van winst in de rubberrecyclingbusiness, vooral wanneer de prijzen voor rubber laag blijven.
FUEL FOR THOUGHT
De meest gebruikelijke manier om banden te recyclen (of weg te gooien) is door ze te verbranden voor brandstof. In 1996, het meest recente jaar waarvoor cijfers beschikbaar zijn, werden ongeveer 152 miljoen banden gebruikt voor van banden afgeleide brandstof (TDF), volgens de Scrap Tire Management Council, Washington. De STMC is een tak van de Rubber Manufacturers Association, die zwaar wordt gesteund door de meeste grote bandenfabrikanten.
Over het geheel genomen zegt de STMC dat 75 procent van de 270 miljoen in 1996 geproduceerde schrootbanden uiteindelijk werd gerecycleerd.
Volgens Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – dat al lange tijd voorstander is van TDF – werden begin 1997 op in totaal 107 locaties in de Verenigde Staten banden als brandstof gebruikt en op nog eens 96 locaties werden testverbrandingen uitgevoerd of gepland. Deze locaties omvatten cementovens, kalkovens, papier- en pulpfabrieken, elektriciteitscentrales, gieterijen en smelterijen. Hoewel sommige recyclers TDF als geen echte recycling beschouwen, zeggen voorstanders van het gebruik van banden als energiebron dat dit de enige haalbare manier is om de voorraad afvalbanden in het land te verminderen en gelijke tred te houden met de naar schatting 270 miljoen banden die jaarlijks worden weggegooid. Bovendien zijn de luchtemissies bij installaties die TDF gebruiken lager dan bij het verbranden van conventionele brandstof, zoals steenkool, zo blijkt uit tests die bij het Environmental Protection Agency in Washington zijn ingediend. En TDF vermindert de hoeveelheid vast afval, aangezien de gemiddelde passagiersband ongeveer 20 kilo weegt.
Daarnaast hoeven recyclingbedrijven die TDF leveren aan fabrieken, molens en cementovens slechts een minimale bewerking uit te voeren om de banden te versnipperen voor levering. Veel eindgebruikers accepteren zelfs hele banden. Vooral cementovenexploitanten hebben graag TDF, omdat het staal dat nog in de band zit, nodig is als ingrediënt om cement te maken.
Het komt erop neer dat dit soort recycling winstgevend kan zijn als de recycler de juiste stortkosten in rekening brengt om de verwerkingskosten te compenseren, omdat de verkoop van TDF alleen meestal niet genoeg is. Aangezien de meeste bandenhandelaars hun klanten een verwijderingsbijdrage voor afgedankte banden aanrekenen, kan een deel van deze vergoeding worden doorgegeven aan de recycler, hetzij rechtstreeks, hetzij via overheidskanalen als de staat of het lokale agentschap de fondsen int.
Producenten van TDF onthullen dat ze slechts een paar cent per pond voor hun product krijgen of dat ze het gratis moeten weggeven. Daarom is het storttarief in veel gevallen zo cruciaal.
CRUMB’S DOWN
Verbrokkelen van banden kost volgens de STMC jaarlijks ongeveer 12,5 miljoen banden. Deze methode is de op een na populairste methode om banden te recyclen (exclusief de export van banden, die goed is voor 15 miljoen banden per jaar die naar het buitenland worden gestuurd voor verschillende toepassingen en gebruik). Maar terwijl TDF goed is voor ongeveer 56% van de jaarlijkse productie van schrootbanden, is verkruimelen goed voor slechts 5%.
Na een veelbelovende start bleek 1997 een minder dan goed jaar te zijn voor de recycling van bandenkruimels in Noord-Amerika. De prijzen voor bandengranulaat stegen niet zoals iedereen in de sector had gehoopt, en de overcapaciteit op de markt dwong verschillende producenten hun deuren te sluiten. Sommige marketingstrategieën stagneerden voor producten zoals Crown III, een topdressing voor golfbanen en atletische velden waarbij grote hoeveelheden bandengranulaat worden gebruikt; en Rebound, een bodemverbeteraar op basis van kruimel die in de bovengrond wordt ingezaaid voordat gras wordt geplant.
Een enquête bij verschillende producenten van kruimel in het hele land bracht de prijzen van de twee populairste maten van kruimel op 8 tot 10 cent per pond voor kruimel van een acht tot een kwart inch, en 12 tot 15 cent per pond voor kruimel van 20 tot 30 maaswijdtes. Uiteraard stijgen de kosten per pond naarmate de maaswijdte groter is (en de deeltjes dus kleiner zijn). De maaswijdte van 1/8 tot ¼ inch is ideaal voor bodemverbeteraars, terwijl de maaswijdten van 20 tot 30 en kleiner worden gebruikt voor vormstukken. Vergeleken met dezelfde tijd vorig jaar zijn de prijzen ongeveer gelijk gebleven.
“Met deze prijzen kun je geen geld verdienen,” zegt Cornelius Snyder, eigenaar van JaiTire, Denver. “De huidige prijsstructuur laat slechts ongeveer 1 of 2 cent per pond winst toe, en dat is belachelijk. En de producenten zijn nog steeds bereid om hun prijzen te verlagen. Een producent met wie ik werk, wilde zijn product voor 5 cent per pond verkopen, ongeveer de helft van de marktprijs, alleen maar om een contract te krijgen. Ik zei hem: “Waag het niet, of je snijdt je eigen keel door en die van alle anderen op deze markt.”
De huidige prijsstructuur is waarschijnlijk de belangrijkste reden dat er tegen het einde van vorig jaar een terugval was in de kruimelindustrie.
“De shakeout in de bandenverkruimelingssector is zeker in de tweede helft van 1997 versneld,” zegt Ben Tan, eigenaar van Tan Enterprises, Canton, Ohio, die ongeveer 2 miljoen pond kruimel per jaar verhandelt en al meer dan acht jaar in de business zit. Tan heeft zelf ook een klein kruimelbedrijf. “Ik weet van minstens vijf grote verkruimelingsbedrijven die hun deuren hebben moeten sluiten in Californië, Ohio en Texas. De meest recente was RTI in Georgia.”
Tan ziet het vertrek van deze bedrijven als zowel goed als slecht voor de industrie. “Op korte termijn betekent dit dat de nog bestaande kruimelbedrijven hoogstwaarschijnlijk van betere prijzen zullen profiteren; het is echter ook een teken aan de huidige en potentiële eindgebruikers van kruimel dat dit nog steeds een zeer onstabiele industrie is.”
Traditionele markten voor bandengranulaat zijn laagtechnologische producten geweest, zoals matten en bandflappen. Andere fabrikanten hebben het kruim verwerkt tot technisch hoogstaande producten zoals schoenzolen, tuinslangen en auto-onderdelen. Kruimel is zelfs gecombineerd met speciale bindmiddelen en plastic om nieuwe soorten materialen te vormen.
Een markt die volgens Tan op het punt staat van start te gaan, is hot patch dakbedekking en afdichtingsmiddelen die momenteel overgaan van teergebaseerde producten naar rubbergebaseerde.
Een spin-off van deze producten is een rubberproduct dat op blootgestelde stalen liggers van bruggen wordt gespoten als een protectoraat. “Het potentieel hier is groot,” zegt Tan. “Alleen al in Ohio zijn er meer dan 6.000 stalen bruggen die kunnen worden gecoat met deze op rubber gebaseerde spray die ook op waterbasis is. De spray wordt geleverd met een garantie van zeven jaar.”
Andere potentiële enorme markten zijn onder meer vloerbackings en onderlagen die nu meestal uit schuim bestaan, en de productie van nieuwe banden. “Het probleem is dat fabrikanten in deze industrieën de overstap naar gerecyclede kruimelrubber niet willen maken, omdat ze weten dat de infrastructuur hen niet kan ondersteunen”, zegt hij. “Ze hebben het gevoel dat als ze de overstap maken, het aanbod geen gelijke tred zal kunnen houden met de vraag.”
Een ander deel van het probleem is dat er geen standaard is voor het verwerken van kruimelrubber. “Iedereen heeft zijn eigen unieke systeem dat ze hebben aangepast en getweaked,” zegt Tan. “Dus het eindproduct verschilt van bedrijf tot bedrijf. Dat is, naar mijn gevoel, verontrustend voor veel grote eindgebruikers.”
Kruimeltoepassingen
Toepassingen van kruimelrubber die vorig jaar werden gehypet als potentiële redders van de industrie, waren toepassingen voor graszoden. Bij deze toepassingen kan kruimelrubber aan de bodem of bovenop gras worden toegevoegd om verdichting te verminderen, wortels en stengels tegen vorst te isoleren en te helpen bij beluchting en drainage.
Kruimelrubber III, dat gewoon kruimelrubber is dat bovenop gras wordt gestrooid, heeft een premiumprijs genoten van meer dan twee keer de marktprijs van kruimelrubber dat voor andere toepassingen wordt gebruikt. “We verkopen onze kruimel voor ongeveer 480 dollar per ton, tegenover 200 dollar per ton,” zegt Snyder, wiens bedrijf de enige marketeer is van het gepatenteerde Crown III in de VS en daarbuiten. “En we hebben die winst nodig om twee distributieniveaus te ondersteunen.” Snyder zegt dat de belangrijkste markt de golfbaanindustrie is die bereid is de prijs voor de kruimelbehandeling te betalen.
De plannen van Snyder om uit te breiden naar de residentiële grasmarkt zijn echter gestrand, en contracten met gemeenten zijn ook niet gematerialiseerd, waardoor het momentum van Crown III tijdelijk wordt aangetast.
“We hebben nog steeds niet die nationale goedkeuring gekregen die we nodig hebben,” zegt Snyder, die Crown III aan ongeveer 50 dealers in de Verenigde Staten licenseert. “Een ander probleem is het binnenhouden van het kapitaal om onze groei te financieren.”
Vorig jaar stond Snyder op het punt ServiceMaster te tekenen voor een contract om Crown III te gebruiken en verkopen voor de enorme residentiële gazonverzorgingsmarkt. “We zijn nog steeds in onderhandeling met hen en een andere grote gazononderhoudsleverancier.”
Een ander probleem was het overtuigen van gemeentelijke inkoopagenten om het product te kopen. “Deze mensen zijn geen risiconemers, en het is moeilijk om hun koopgewoonten te doorbreken,” zegt ze.
Tan, die ook kruimel onder de naam Crown III verkoopt, is het ermee eens dat JaiTire die nationale onderschrijving nodig heeft, speciaal voor de golfbaanindustrie. “Realiseer je je wat een endorsement van iemand als Arnold Palmer zou betekenen voor de verkoop van je product?” zegt hij. “In plaats daarvan is de marketing voor Crown III overgelaten aan de regionale dealers, dus de marketing verschilt van regio tot regio. Ik denk niet dat dat goed is, en dat begint zich af te tekenen.”
De verkoop van Crown III bereikte in 1997 slechts 2 miljoen pond. Snyder had verwacht jaarlijks zo’n 8 tot 12 miljoen ton te verkopen, volgens een interview afgelopen mei.
Een REBOUNDING PRODUCT?
Een lichtpuntje voor de bandenrecyclingindustrie in de afgelopen jaren was American Tire Recyclers, gevestigd in Jacksonville, Fla. De president vertelde eens aan een journalist in Jacksonville “we proberen het te maken in een industrie die bezaaid is met mislukkingen.” Het bedrijf maakte snel naam door zijn leiderschap in het op de markt brengen van zijn gerecyclede producten en ook door agressief te lobbyen voor veranderingen op staatsniveau voor wetten die recyclers bevoordeelden.
ATR heeft zijn intrede gedaan op verschillende markten, door zelfs bandensnippers te verkopen aan paardentrainers als een premium bodembedekker voor stallen en sporen. Het bedrijf heeft ook de marketing van Rebound op zich genomen, een bodemverbeteraar waarbij kruimelrubber in de bovengrond wordt gemalen om gras een betere bedding te geven om in te groeien. Daarnaast verkoopt het bedrijf zijn kruimelrubber aan de asfaltbestratingsindustrie in het zuiden.
Recentelijk heeft ATR nieuwe apparatuur geïnstalleerd om de productie van kruimelrubber te verhogen. De nieuwe lijn is gewijd aan de productie van kruimel behandeld met een devulkaniseringsmiddel genaamd De-Link van STI-K, een in Maleisië gevestigde onderneming met een kantoor in Washington. De-Link is een chemisch proces dat belooft de zwavelverbindingen van het uitgeharde rubber te verbreken en het rubber terug te brengen in een maagdelijke toestand. Veel chemische en polymeeringenieurs in de industrie debatteren nog steeds over de authenticiteit van De-Link, zwerende dat zodra rubber is uitgehard of gevulkaniseerd, het nooit kan terugkeren naar zijn maagdelijke staat.
ATR heeft nu een volledig laboratorium en een chemisch ingenieur om op maat gemaakte rubbercompounds te mengen en te testen om klanten een gerecycled kwaliteitsproduct te garanderen. Het bedrijf verwacht dat de verkoop groot en repeterend zal zijn zodra zijn devulcanisatielijn zoemt.
In 1997 verwerkte ATR meer dan een miljoen banden en produceerde 13 miljoen pond product, waardoor het een van de grootste kruimelproducenten in de VS was. Het bedrijf had een omzet van $ 3,5 miljoen. Transporteurs leveren afvalbanden af bij ATR tegen een stortvergoeding. ATR versnippert de banden tot snippers, granuleert de snippers tot 3/8″ rubber, scheidt het staal magnetisch voor de verkoop, zeeft de vezels voor de verkoop, vermaalt het rubber in verschillende deeltjes van 10 mesh (klein) tot 40 mesh (zeer fijn) of bevriest het rubber cryogeen (-320 graden F) en breekt het rubber tot 100 mesh (ultrafijn) kruim.
Het 100-mesh materiaal is een nieuw product voor ATR. Door een partnerschap met Praxair, Danbury, Conn., kan het bedrijf een ultrafijne kruimel produceren voor molding en andere toepassingen. “We hebben een kruim ontwikkeld met de naam SuperFine, dat zijn ATR-deeltjes van 80 mesh of kleiner die geschikt zijn voor recycling door ze terug te mengen in verse rubbercompounds”, zegt Tiffany Hughes, vice-president marketing van ATR. “Vorig jaar konden we wijzigingen aan ons cryogene maalsysteem voltooien om deze 80 tot 100 mesh fijne kruimelrubber te produceren.”
ATR heeft onlangs zijn kruimelrubber tegen de volgende prijzen laten noteren: 3/8″ – $200/ton (10 cent per pond); 10 mesh – $250/ton (12 cent per pond); 40 mesh – $350/ton (17 cent per pond); 80 mesh – $550/ton (25 cent per pond); 100 mesh – $950/ton (47 cent per pond).
Praxair is een van de grootste leveranciers van industriële gassen in Noord- en Zuid-Amerika en de op twee na grootste ter wereld. Het bedrijf probeert nieuwe manieren van cryogeen malen te ontdekken die een fijnere kwaliteit van kruimelrubber zullen produceren tegen lagere kosten en een hogere doorvoersnelheid. Praxair koos ATR als een “beta-locatie” waar het ontwikkelingswerk in een productieomgeving kon doen.
Wat Rebound betreft, zegt Hughes dat het product momenteel 30% uitmaakt van de productmix van de onderneming op de markt. “Het is ons op één na populairste product,” merkt ze op. “In 1997 hebben we de Rebound Netwerkorganisatie geïntroduceerd en vier nieuwe distributeurs aangetrokken en een nationale marketingmanager en een nationale verkoopvertegenwoordiger in dienst genomen. We hebben momenteel drie projecten lopen in Ft. Lauderdale, Sarasota, en St. Petersburg. Petersburg. Alle locaties zijn atletiekvelden.”
Daarnaast is ATR onlangs een strategische alliantie aangegaan met ProGreens, een landelijk opererend bedrijf voor graszodendiensten gevestigd in Safety Harbor, Fla, als zijn nationale retrofit installateur om Rebound te verkopen en toe te passen.
ProGreens past Rebound toe met een uniek “boor en vul”-concept dat onlangs voor het eerst werd gedemonstreerd op de Golf Course Superintendents Show in Anaheim, Californië.
VAN OUD NAAR NIEUW
De nieuwe banden van vandaag bevatten gemiddeld ongeveer 1% tot 2% gerecycled kruim, als er al een is, maar Tan gelooft dat dat cijfer veel hoger zou kunnen gaan.
Tan zegt dat zijn bronnen bevestigen dat de meeste grote bandenfabrikanten het hogere percentage gerecycled kruim kunnen gebruiken, maar niet tevreden zijn met de huidige kwaliteit of het aanvoersysteem.
Michelin North America, Greenville, S.C., is één bandenproducent die openlijk heeft gecommuniceerd dat het de afgelopen jaren heeft geëxperimenteerd met verschillende hoeveelheden gerecycled kruim bij de productie van nieuwe banden. Michelin heeft banden getest met 5% kruim en hogere niveaus (let op: dit is een percentage van het rubbergewicht van de band, niet het totale gewicht).
“Het testen is nu klaar en we gaan verder met de productie van banden met de 5% gerecycled kruim als originele uitrusting voor de 1999 Ford Windstar,” zegt Clarence “Red” Hermann, van Michelin’s public relations-afdeling.
Hermann zegt dat het de autofabrikanten zijn, zoals Ford, die de push voor meer gerecycleerde inhoud in OE auto-onderdelen aansturen.
Hermann wilde niet zeggen waar de levering van kruim vandaan kwam, maar verifieerde dat het van een onafhankelijke bron was. “Verschillende leveranciers hebben ons benaderd met monsters, maar we moeten ervoor zorgen dat de levering er is en dat de kwaliteit is er ook.”
Volgens Hermann, Michelin is de enige grote bandenfabrikant die dit niveau van het gebruik van gerecycled kruim heeft bereikt. En, hoewel de autofabrikanten de hogere gerecycleerde inhoud eisen, zegt Hermann dat studies van Michelin hebben aangetoond dat het publiek niet echt geeft om gerecycleerde inhoud in banden. “Ze willen banden die goed zijn en niet duur,” zegt hij. “Normaal gesproken heeft het label van gerecycled-gehalte een stigma van inferieure kwaliteit, en dat willen we niet.”
Het is om die reden dat Michelin niet te hard opschept over zijn gerecycled-gehalte banden. De banden zullen niet eens een speciale aanduiding hebben om ze te identificeren als een “gerecycled content” product.
Met de gemiddelde 20-pond passagiersband die ongeveer 13 pond rubber bevat, zal elk van de nieuwe Michelin-banden ongeveer 10 tot 12 ounces gerecycled kruim hebben. Dat lijkt misschien niet veel, maar als elke passagiersband gemaakt in de VS dat percentage had, dan zou de markt voor gerecycled kruim in nieuwe banden jaarlijks meer dan 150 miljoen pond bedragen.
RUBBER INROADS
Net zoals er vooruitgang wordt geboekt in de productie van nieuwe banden, is het gebruik van gerecycled kruim in de wegen waar we allemaal op rijden ook verloren terrein aan het terugwinnen. Enkele jaren geleden voerden recyclers van oude banden hun productie op om te voldoen aan de eisen van een langverwachte federale wet die staten zou verplichten een bepaald percentage gerecycleerd kruimelrubber te gebruiken in alle door de federale overheid gefinancierde asfaltbestratingsprojecten. Maar de gans legde nooit het gouden ei. Kort nadat het mandaat was aangenomen als onderdeel van de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), heeft de National Asphalt Pavers Association, Washington, naar verluidt hard gelobbyd om de maatregel om zeep te helpen, en uiteindelijk werd het mandaat ongedaan gemaakt.
“Het mandaat veroorzaakte harde gevoelens bij veel organisaties die natuurlijke bondgenoten zouden moeten zijn met de asfalt-rubber industrie,” zegt Jeff Smith, voorzitter van de Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. “Het heeft een zeer negatieve indruk achtergelaten bij agentschappen. Het overwinnen van de negatieve indrukken die zijn achtergelaten door het ‘gepatenteerde, eigen product’-tijdperk van de industrie en de bittere aanklachten en tegenaanklachten die volgden tijdens het ISTEA-debat, was een grote uitdaging voor de industrie.”
Sinds het ISTEA-mandaat voor het gebruik van rubberverharding en de daaropvolgende intrekking ervan, heeft RPA zijn inspanningen opnieuw gericht, weg van federale activiteiten en in de richting van staats- en lokale agentschappen en klanten die kunnen profiteren van rubberverharding. Dat komt omdat sommige staten en particuliere asfaltproducenten doorgingen met het gebruik van kruimel in wegen, en succesvol waren in de toepassing ervan.
Met name het aflopen van octrooien voor mengsels en bestratingstechnieken heeft de industrie opengesteld voor een breder scala aan aannemers. “De toetreding van bedrijven zoals Granite Construction, dat een van de grootste van de natie is; FNF Construction Inc, een van de snelst groeiende bedrijven van het zuidwesten; Meadow Valley, dat ook een leider is in het zuidwesten; en International Surfacing Systems, een dochteronderneming van Basic Resources in Californië; geeft aan dat de industrie een groot potentieel heeft,” zegt Donna Carlson, uitvoerend directeur van RPA.
Ook heeft de groei van de industrie een vraag gecreëerd naar, en geproduceerd, betere apparatuur die aannemers een veel hogere en efficiëntere productiecapaciteit toestaat. Dit laatste heeft de aannemer in staat gesteld om concurrerender te zijn met conventionele en andere gemodificeerde materialen, en heeft geleid tot een aanzienlijke verlaging van de kosten van asfalt-rubber bestratingsmaterialen, volgens Carlson.
De industrie heeft ook adviserende en technische adviescommissies gevormd die zijn samengesteld uit enkele van ’s lands toonaangevende experts in onderzoek en veldgebruik van kruimelrubber gemodificeerde asfaltverhardingen, zegt Carlson. Tot deze comités behoren Gary Hicks, Ph.D., professor emeritus, civiele techniek, Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., universiteit van Nevada, Reno; professor Carl Monismith, universiteit van Californië, Berkeley; George Way, Pavement Services Engineer, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, recent gepensioneerd Caltrans asfalt-rubber expert; Joe Cano, gepensioneerd ingenieur supervisor, stad Phoenix, Ariz. (de grootste gemeentelijke gebruiker van rubberverhardingen in het land); en Gene Morris, gepensioneerd onderzoeksdirecteur van het Arizona Department of Transportation. “Veel van deze adviseurs hebben meer dan 35 jaar ervaring in asfalt-rubber technologie,” pocht Carlson.
Over het geheel genomen, wordt geschat dat ongeveer 13 miljoen banden werden gebruikt in rubberized asfalt hot mix in 1997. Dit is exclusief kruimelrubber dat wordt gebruikt in spuittoepassingen, wat waarschijnlijk nog eens twee miljoen banden toevoegt aan het totaal. In termen van het totale gebruik van asfaltmengsels (450 miljoen ton) vertegenwoordigen de rubbermengsels minder dan 1%.
De uitdagingen waarmee de asfalt-rubberindustrie wordt geconfronteerd omvatten zogenaamde “bedrieglijke” bindmiddelen die op de recyclingbandwagen proberen te springen en beweren dezelfde gunstige eigenschappen te hebben als asfalt-rubber. In werkelijkheid gebruiken veel van deze bindmiddelen zeer weinig rubber en zijn ze niet onderworpen aan hetzelfde niveau van evaluatie van bouwonderzoek en verificatie van prestaties in het veld.
Bovendien zijn ingenieurs van overheidsinstellingen vaak onervaren in het juiste gebruik van asfalt-rubber en hebben ze de neiging om terug te deinzen voor het gebruik van onbekende processen. “Smith: “Ze zijn ook gebombardeerd met de verkeerde informatie die is voortgekomen uit de afkeer van het mandaat in de ISTEA-wetgeving, dat asfaltrubber niet kan worden gerecycled, of dat het schadelijk is voor werknemers en het milieu, of te duur en te moeilijk om mee te werken. Deze nepkwesties zijn allang onwaar gebleken door zowel federaal als staatsonderzoek, en het naar buiten brengen van de boodschap is een grote uitdaging voor de industrie.”
Sommige staten hebben ondersteunende asfalt-rubber wetgeving aangenomen. New Mexico, bijvoorbeeld, splitst zijn banden verwijderingsbijdrage tussen zijn milieuagentschap en de snelweg afdeling. Het geld dat naar de laatste gaat, wordt gebruikt om het verschil in kosten tussen asfalt-rubber en conventionele materialen te betalen. De wet voorziet ook in subsidies voor plaatselijke instanties. Daarnaast vereist de wet ook dat 95 procent van het kruimrubber dat wordt gebruikt op de snelwegen van New Mexico afkomstig is van de afgedankte banden van de staat.
“Het is een uniek concept dat door andere staten wordt bekeken als een middel om de markt voor hun afgedankte banden te ontwikkelen,” zegt Smith.
Californië overweegt een “mini-ISTEA” -mandaat, en Arizona heeft wetgeving om het storten van afvalbanden te verbieden en geeft zijn Department of Transportation fondsen om onderzoek te doen naar manieren om het reeds agressieve gebruik van asfalt-rubber bestratingsmaterialen uit te breiden, volgens Smith.
“Arizona, Californië, Florida en Texas zijn duidelijk de leiders in het gebruik van de materialen,” zegt hij, “maar andere staten zoals Tennessee, New Mexico en Oregon, beginnen het een aantal serieuze overwegingen te geven.”
Van alle staten is Arizona misschien wel de leider in het ontwikkelen van zijn eigen strategieën voor het gebruik van rubber-asfalt. “Het werk van Arizona trekt nu veel belangstelling van andere staten,” zegt Smith, “en ze zijn zeer coöperatief in het delen van hun onderzoek en technologische vooruitgang met andere staten.”
RECOVERY AHEAD?
Zelfs met de hierboven genoemde vooruitgang, zijn de markten voor gerecycled rubber nog steeds traag en de prijzen zijn laag. De vraag is: “Hoe lang zal deze tendens aanhouden?”
Hughes wil niet speculeren. Ze ziet echter niet veel opluchting in zicht en zegt dat het tijd is voor de rubbergrondstofprijzen om te herstellen. “De kruimelrubberprijzen hebben zich niet hersteld en staan momenteel onder druk,” zegt Hughes.
Ondanks de prijzenslag lijkt de grootste uitdaging voor de rubberrecyclingindustrie nog steeds de ontwikkeling van een stabiele markt te zijn.
“Het trage tempo van de marktontwikkeling heeft het aanbod van de industrie nog niet ingehaald,” geeft Hughes toe. “We hebben nog steeds te veel aanbod voor de vraag. De doorlooptijd om producten en markten te ontwikkelen is nog steeds een uitdaging. Men moet zich concentreren op marketing en het bedienen van bestaande klanten. We blijven samenwerken met organisaties zoals de International Tire & Rubber Association’s Tire and Rubber Recycling Advisory Council in Louisville, Ky., om markten te ontwikkelen en de industrie te informeren,” zegt ze. “Recyclers moeten zich blijven richten op eindproducten met toegevoegde waarde en het zaaien van de markten, wat op de lange termijn winstgevender zal zijn.”
De auteur is de voormalige managing editor van Recycling Today en Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Hoe veel langer gaat een met rubber beklede weg mee dan een conventionele?
Dit is afhankelijk van de gebruikte toepassing. De Rubber Pavements Association in Phoenix doet onderzoek naar de werkelijke levensduur van hot-mix- en spuittoepassingen.
Onofficiële studies van bestratingen in gebruik in Phoenix – ’s werelds grootste gemeentelijke gebruiker – geven aan dat asfalt-rubber afdichtingen 2 tot 2-1/2 keer langer meegaan dan conventionele asfalt afdichtingen, volgens “A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona,” door Joe Cano, P.E., ingenieur supervisor voor de stad Phoenix Street and Transportation Department.
En hoeveel mijl rubberen bestrating zijn er tot nu toe gelegd (tot eind 1997)?
10,420 “lane miles,” volgens de Rubber Pavements Association.