Would the third time be the charm?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) en Marco Rubio (R-Fla.) en Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) en Mark DeSaulnier (D-Calif.) hebben opnieuw de Stop Underrides Act ingediend, die onderrijbeveiligingen aan de zijkanten en voorkant van nieuwe vrachtwagens en aanhangwagens zou vereisen en “verouderde” normen voor onderrijbeveiligingen aan de achterkant zou herzien.
Voorstanders wijzen op crash studies gedaan door het Insurance Institute for Highway Safety van twee jaar geleden die de doeltreffendheid van zijdelingse onderrijbeveiliging systemen in de bescherming van de inzittenden van auto’s in een 30-mph crash aangetoond.
“Dit wetsvoorstel zou eindelijk kritieke, gezond verstand veranderingen die levens zou redden op onze wegen. Verplichten van effectieve vrachtwagen onderrijbeveiliging is een van de beste en gemakkelijkste oplossingen om afschuwelijke onderrij ongevallen te voorkomen en passagiers te beschermen tegen de dood wanneer een auto botst met een trekker-oplegger,” zei Gillibrand-sentiments herhaald door de andere sponsors.
Highway handhavingsinstanties hebben ook komen in het voordeel.
“Als leden van de rechtshandhavingsgemeenschap die proactief commerciële motorvoertuigen inspecteren op veilige mechanische geschiktheid tijdens veiligheidsinspecties langs de weg, kennen CVSA-lidjurisdicties het belang van het nemen van stappen om het aantal doden en ernstige verwondingen op de wegen van onze natie te verminderen,” zei Commercial Vehicle Safety Alliance Executive Director Collin Mooney. “Als de Stop Underrides Act wordt aangenomen, zal deze helpen de ernst van onderrij-ongevallen te verminderen en onze wegen veiliger te maken.”
Maar de echte drijvende krachten achter het wetsvoorstel zijn de veiligheidsgroepen van de burgertruck. De website Stop Underrides is een opslagplaats voor middelen voor belangenbehartiging.
IIHS
“Duizenden levens zijn verloren gegaan als gevolg van onderuitrijden van vrachtwagens. En er zullen er nog veel meer volgen als de automobilisten niet worden beschermd tegen dit soort ongevallen,” aldus Marianne Karth en Lois Durso, voorvechters van Stop Underrides en moeders van slachtoffers van ongevallen. “Het is de plicht van de overheid om haar burgers te beschermen. Als het Congres niet bereid is om hun kiezers te beschermen tegen de dood door onderrijder, wie dan wel?”
Het Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH), en Advocates for Highway and Auto Safety steunen ook het wetsvoorstel.
“Al meer dan 37 jaar heb ik mijn leven gewijd aan het voorkomen van onderrij botsingen door het ondersteunen van achterstallige actie door het Amerikaanse ministerie van Verkeer om federale veiligheidsnormen uit te vaardigen die effectieve onderrijbeveiligingen op vrachtwagens vereisen,” zei CRASH-bestuurslid Jennifer Tierney. “Dat verandert met de invoering van de Stop Underrides Act. Het stuurt agentschap regelgevingen die vrachtwagens veiliger zullen maken, automobilisten beschermen en families zoals de mijne het verlies van een geliefde besparen.”
Een dergelijk wetsvoorstel ging nergens heen in 2017 en 2019, maar de sponsors hebben de retrofit-eis eruit gehaald – het enorme prijskaartje van het uitrusten van elke trailer op de weg met extra veiligheidsuitrusting was een belangrijke factor in de ondergang van de vorige wetsvoorstellen.
Dat, en het vorige Congres en de vorige regering waren minder geneigd om te reguleren. Maar de politieke tijden zijn veranderd.
De andere argumenten tegen een mandaat voor een zijdelingse onderrijbeveiliging blijven echter.
“We moeten nog bewijs zien dat zijdelingse onderrijbeveiliging een effectieve veiligheidsmaatregel zou zijn,” zei Sean McNally, vice-president van Public Affairs en perssecretaris van de American Trucking Associations. “Totdat deze apparaten kunnen worden aangetoond dat ze betrouwbaar zijn buiten de testbaan, geloven we dat het Congres en de regelgevende instanties zich moeten concentreren op het verminderen van ongevallen door agressief en afgeleid rijden aan te pakken en te investeren in bestaande, bewezen veiligheidstechnologieën, waaronder opkomende verbonden voertuigtechnologie.”
In een brief van 11 maart aan de leiding van de respectieve transportcommissies in het Congres, verklaart de ATA haar steun voor het doel van nul verkeersdoden op de snelweg, maar detailleert een groot aantal bezwaren, zowel breed als specifiek, tegen de wetgeving.
In het algemeen wijst de ATA erop dat de industrie jaarlijks $ 10 miljard besteedt aan veiligheidsinitiatieven, waaronder de nieuwste technologieën en chauffeursopleiding en -beheer. ATA merkt ook op dat vrachtwagenbedrijven zich tegen de wetgeving hebben verzet omdat deze “een oplossing bevordert die niet op gegevens is gebaseerd noch bewezen heeft effectief te zijn in real-world snelwegsettings,” en potentieel “gevaarlijke” en “onbedoelde” gevolgen met zich meebrengt.
In plaats daarvan stelt ATA dat het wetsvoorstel voorbijgaat aan de effectiviteit van bewezen veiligheidstechnologieën, zoals automatisch remmen in noodsituaties en het aanhouden van de rijstrook. Evenzo is trucking een diverse industrie en investeringen in apparatuur die zinvol zijn voor het ene bedrijf, zijn misschien niet zinvol voor het andere.
Meer specifiek wijst ATA op een GAO-studie uit 2019 die oproept tot aanvullend onderzoek “om de algehele effectiviteit en kosten in verband met deze bewakers beter te begrijpen.” En totdat dergelijk onderzoek is uitgevoerd, zou elke wetgeving “voorbarig zijn.”
ATA roept ook op tot “real-world” tests-met beide voertuigen in beweging op snelwegsnelheden, en met botsingen onder verschillende hoeken – in plaats van de gesloten baan, stationaire vrachtwagentests gedaan door IIHS. ATA verwerpt het idee dat haar steun voor sterkere achterbumperbeschermers betekent dat de industrie zijbeschermers zou moeten verwelkomen: Het vergelijken van de 8-voet achterbeschermer ontwikkeld in 70 jaar met een 40-voet zijafscherming is “appels en peren.”
Nog niet de wetgeving rekening houden met “engineering tradeoffs,” zoals de impact van zware afschermingen op de lange termijn structurele integriteit van de trailer, en aanverwante kwesties met bodemvrijheid en beweegbare trailer assen, ATA vervolgt. Evenzo zouden starre zijafschermingen niet goed werken met tank- en bulkopleggers, terwijl diepladers zijn ontworpen met een curve om zware gewichten te ondersteunen, en intermodale opleggers zijn ontworpen om te worden verzonden als meerdere eenheden die op elkaar zijn gestapeld wanneer ze worden gelost.
De Truck Trailer Manufacturers Association heeft in eerste instantie geweigerd te reageren op de introductie van de nieuwste underride-wetsvoorstel, in afwachting van de officiële publicatie van de tekst. Maar TTMA President Jeff Sims was tegen eerdere versies, erop wijzend dat de aanzienlijke extra gewicht van side underride bewakers zou verminderen laadvermogen, op zijn beurt leiden tot meer vrachtwagenritten-en, statistisch, extra veiligheidsrisico. TTMA heeft ook operationele zorgen geuit, zoals high-centering bij rail hellingen.
However, “TTMA staat klaar om samen te werken met DOT/NHTSA wanneer een regel wordt gepubliceerd,” Sims vertelde Trailer / Body Builders.