Cadillac V8 motor

331 serieEdit

Voor 1949 brachten Cadillac en Oldsmobile elk een nieuw V8 ontwerp uit (de Oldsmobile motor was de 303).Beide motoren waren bovenliggende kleppen, een pionierswerk van Buick. De Cadillac 331 motor had een “droog” (koelvloeistof werd afgevoerd via een montage die direct aan de cilinderkoppen was bevestigd), open inlaatspruitstuk (waarvoor een kleppendeksel nodig was), een achterin geplaatste verdeler en op de as geplaatste tuimelaars. Bij de twee GM-motoren wordt de speling van de krukas overgebracht door het achterlager. Ze hebben het lichtere “rokloze” blok waarbij de flens van de oliepan niet merkbaar onder de centerlijn van de krukas uitkomt en ze hebben allebei een gedeeltelijk integraal gietijzeren koppelingshuis dat vergelijkbaar is met het vroege Chrysler Hemi V8 ontwerp. 1955 331 motoren gingen over op een lichtere “flat back” die aan de voorzijde van de transmissie aan een koppelings- en vliegwielhuis werd vastgeschroefd. Deze motor heeft een oliesysteem dat gebruik maakt van een centrale ingegoten doorgang tussen de lifter galerijen die olie naar de nok en krukas voert via groeven die in de nokboringen zijn aangebracht. Een enkele geboorde doorgang per lagerzadel voedt zowel de nokkenas als de krukas. Gedeeld met de Oldsmobile Rocket V8 is de manier waarop de lifters van olie worden voorzien via kleine ‘aftakkingen’ in plaats van de lifters rechtstreeks in de rechter en linker olietoevoergaler te plaatsen. Veel vroege racers zouden de hydraulische lifter en tuimelaars van Cadillac vervangen door de massieve lifters en verstelbare tuimelaars van de Studebaker V8 voor werking bij hogere toerentallen.

365Edit

De cilinderinhoud nam toe door zowel boring als slag tot 365 cu in (6.0 L) voor 1956, en de 1958 Eldorado 3-2bbl versie produceerde 335 pk (250 kW).

390Edit

Een langere slag duwde de cilinderinhoud naar 390 cu in (6.4 L) voor 1959, wat 325 pk (242 kW) opleverde, terwijl de Eldorado Tri-power 345 pk (257 kW) bereikte.

390 seriesEdit

1962 Cadillac Series 62 390 V8 motor

Voor het modeljaar 1963 herontwierp Cadillac zijn V8 motor, waarbij het gereedschap dat in de productielijn werd gebruikt werd gemoderniseerd terwijl het ontwerp van de motor werd geoptimaliseerd. Hoewel hij dezelfde layout en architectuur had als de motor uit 1949, had de herziene motor kortere drijfstangen en was 1 in (25 mm) lager, 4 in (101.6 mm) smaller, en 1.25 in (32 mm) korter. De accessoires (waterpomp, stuurbekrachtigingspomp, verdeler) werden gemonteerd op een gegoten aluminium behuizing aan de voorzijde van de motor voor een betere toegankelijkheid. Een dynamo verving de vroegere generator. De krukas werd uitgeboord om hem zowel lichter als sterker te maken. De herziene motor was 24 kg lichter dan zijn voorganger, voor een totaal droog gewicht van 270 kg.

De herziene motor had dezelfde boring en slag van 101,6 mm × 98,4 mm als zijn voorganger, voor een ongewijzigde cilinderinhoud van 6,4 l (390 cu in). Het vermogen bleef onveranderd op 325 pk (242 kW), evenals het koppel op 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Voor 1964 kreeg de motor een boring en slag van 4,125 x 4 inch (104,8 mm x 101,6 mm), waardoor de cilinderinhoud steeg tot 429 cu in (7,0 L). Het vermogen steeg tot 340 pk (254 kW) en het koppel tot 651 N⋅m (480 lb⋅ft). Hij bevatte ook het eerste emissiecontrolesysteem, een positieve carterventilatie-eenheid werd geïnstalleerd vanaf het modeljaar 1964. De 429 werd gebruikt tot en met het modeljaar 1967. (Het is niet ongewoon om een vroeg modeljaar 1964 te vinden met de ’63 390 V8 omdat Cadillac probeerde de oudere motoren in voorraad op te gebruiken.)

472 seriesEdit

Hoewel de gemoderniseerde motor compact en licht was voor zijn cilinderinhoud en vermogen, vertegenwoordigde 429 cu in (7.0 L) de limiet van de uitbreiding van de oorspronkelijke architectuur, en het was overtroffen door Chrysler’s 440 en Lincoln’s 462 en 460. Als gevolg hiervan introduceerde Cadillac een geheel nieuwe motor voor 1968.

Bij de introductie had de nieuwe motor een boring en slag van 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) voor een cilinderinhoud van 472 cu in (7.7 L). “Het ontwerp is grondig herzien om het onderhoud te vergemakkelijken en er worden 10% minder onderdelen en 25% minder pakkingen gebruikt dan voorheen. Hij leverde 375 pk (280 kW) bij 4400 tpm en een enorm koppel van 525 lb (712 N⋅m) bij slechts 3000 tpm. De nieuwe motor was ongeveer 36 kg zwaarder dan zijn voorganger. Hij werd gebruikt tot 1974. Het was ontworpen met potentieel voor een 500-cubic-inch (8,2 L) cilinderinhoud.

500Edit

Voor 1970 Cadillac gemonteerd een krukas met een 4.304 in (109,3 mm) slag, waardoor de totale cilinderinhoud van de motor tot 500,02 cu in (8,2 L). Bij de introductie werd hij gewaardeerd op 400 pk (298 kW), SAE bruto, en een koppel van 746 N⋅m (550 lb⋅ft). In 1971 werd de compressie verlaagd van 10,0:1 naar 8,5:1. Door de verlaagde compressieverhouding daalde het bruto vermogen van de 500 van 400 pk (298 kW) naar 365 pk (272 kW), of 235 pk (175 kW) in de nieuwe netto SAE-waarderingen. In 1976, zijn laatste jaar, was het vermogen gedaald tot 190 pk (142 kW). Echter, een nieuw Bendix elektronisch brandstofinjectiesysteem werd als optie aangeboden, en het verhoogde het vermogen tot 215 pk (160 kW).De 500 was exclusief voor de Eldorado tot 1975, toen de krachtbron standaard was in alle Cadillacs, behalve in de Seville, die werd aangedreven door een brandstof ingespoten Oldsmobile 350.

Small block OHVEdit

Midden tot eind jaren 70 breidde Cadillac zijn productengamma uit met meer middenklasse auto’s, nl.sedans en coupes aan te bieden. Terwijl aanvankelijk de Cadillac Seville bijvoorbeeld, die in het middelgrote segment werd gepositioneerd een variant van 350 cu in (5.7 L) Oldsmobile gebaseerde architectuur V8 gebruikte, begon Cadillac ook aan zijn eigen motoren te werken.

425Edit

In 1977 introduceerde Cadillac een nieuwe 425 cu in (7.0 L) V8, gebaseerd op de architectuur van de 472, maar met een kleinere, 4.082 in (103.7 mm) boring en dezelfde 4.06 in (103.1 mm) slag. De nieuwe motor was ook 100 lb (45 kg) lichter.

De 425 werd aangeboden in L33 vorm, met een vier-barrel carburateur, goed voor 180 pk (134 kW) bij 4000 tpm en 320 lb⋅ft (434 N⋅m) koppel bij 2000 tpm, en L35 met elektronische multi-poort brandstofinjectie voor 195 pk (145 kW) en 320 lb⋅ft (434 N⋅m) koppel, maar piekte bij 2400 tpm.

De 425 werd tot 1979 gebruikt op alle Cadillacs behalve de Seville en 1979 Eldorados.

368 en V8-6-4Edit

In 1980 werd de 425 vervangen door de L61, wat dezelfde basis 472 familie motor was ontboring tot 3.8 in (97 mm), maar met behoud van de 472 en 425 motoren ‘4.06 in (103.1 mm) slag voor een totale cilinderinhoud van 368 cu in (6.0 L). De vermindering van de cilinderinhoud was grotendeels een poging om te voldoen aan de CAFE-eisen voor brandstofbesparing. Throttle-body brandstofinjectie was nu standaard op de Eldorado en Seville wanneer uitgerust met de 368. Achterwiel aangedreven auto’s en de Commercial Chassis voor lijkwagen en ambulance bouwers gebruikten de Rochester Quadrajet 4-barrel carburateur.

Cadillac verwezen naar deze nieuwe TBI (throttle-body fuel injection) systeem als Digital fuel injection (DFI); dit specifieke inductie systeem werd later overgenomen door andere GM divisies, behalve op Oldsmobile V8’s, en werd gebruikt tot ver in de jaren 1990 op GM vrachtwagens.

Het vermogen daalde tot 145 pk (108 kW) bij 3600 tpm en het koppel tot 270 lb⋅ft (366 N⋅m) bij 2000 tpm in DEFI-vorm zoals gebruikt op de voorwielaangedreven Seville en Eldorado, maar 150 pk (112 kW) op de 4-barrel Quadrajet uitgeruste RWD modellen. Deze motor was standaard op alle Cadillacs behalve de herontworpen Seville, waarin hij optioneel was.

Voor 1981 introduceerde Cadillac een nieuwe motor die berucht zou worden om zijn onbetrouwbare elektronica, de V8-6-4 (L62). De L61 had niet gezorgd voor een significante verbetering van de CAFE cijfers van het bedrijf, dus Cadillac en Eaton Corporation bedachten een cilinder deactiveringssysteem genaamd Modulated Displacement dat twee of vier cilinders afsloot bij lage belasting, zoals cruisen op de snelweg, om ze vervolgens weer te activeren als er meer vermogen nodig was. Wanneer ze gedeactiveerd waren, ontkoppelden solenoïden die op de tuimelaars van die cilinders waren gemonteerd, de steunpunten, waardoor de tuimelaars konden “zweven” en de kleppen gesloten bleven, ondanks de voortdurende werking van de stoterstangen. Deze motoren zijn gemakkelijk te herkennen aan hun tuimelaardeksels, die elk verhoogde gedeelten over 2 cilinders hebben met elektrische aansluitingen er bovenop. Met gesloten kleppen fungeerden de cilinders als luchtveren, waardoor het gevoel van “missen” wegviel en de cilinders warm bleven voor onmiddellijke verbranding bij het opnieuw activeren. Tegelijkertijd verminderde de motorbesturingsmodule de hoeveelheid brandstof die door de TBI eenheid werd gedoseerd. Op het dashboard, een “MPG Sentinel” digitale display kon het aantal cilinders in werking, gemiddelde of huidige brandstofverbruik (in mijl per gallon), of geschatte actieradius op basis van de hoeveelheid resterende brandstof in de tank en de gemiddelde kilometerstand sinds de laatste reset.

Een andere zeldzame en geavanceerde functie geïntroduceerd met DFI was Cadillac’s echte “on-board” diagnostiek. Voor monteurs die met de 368s te maken hadden, bevatten de auto’s diagnoses die niet het gebruik van speciale externe computer scan-tools vereisten. De nieuwe Electronic Climate Control display, samen met de MPG Sentinel, bood on-board uitlezing van alle opgeslagen probleemcodes, onmiddellijke metingen van alle verschillende motorsensoren, geforceerde cycli van de onderhuidse solenoïden en motoren, en op de V8-6-4 motoren, handmatige cilinder-paar controle. De L62 leverde 140 pk (104 kW) bij 3800 tpm en 265 lb⋅ft (359 N⋅m) bij 1400 tpm. Cadillac prees de L62 als een technologisch meesterwerk, en maakte het standaard uitrusting voor de hele Cadillac lijn.

Hoewel cilinder deactivatie zo’n 20 jaar later een comeback zou maken met moderne rekenkracht (en gebruikmakend van oliedruk om de kleppen te deactiveren door de lifters te laten klappen) bleek Cadillac’s 1981 V8-6-4 onoverkomelijke technische problemen te hebben. Het hoofdprobleem was dat de Engine Control Module gewoonweg niet de robuustheid, programmering en verwerkingssnelheid had om de cilinderuitschakeling onder alle belastingsomstandigheden efficiënt te beheren. In het tijdperk vóór elektronisch gestuurde EGR-kleppen maakten de ingenieurs ook een fout door een EGR-klep van het “tegendruk”-type te gebruiken. Terwijl deze vroege poging om het vacuüm gecontroleerde EGR volume nauwkeuriger af te stemmen op de belasting van de motor zinvol was in een “normale” motor, had het effect van het veroorzaken van pinging (detonatie) problemen in de V8-6-4 motor, omdat 4 cilinders die onder hogere belasting werkten meer EGR nodig hadden, terwijl ze eigenlijk minder uitlaatgasstroom produceerden en dus minder tegendruk om de klep te bedienen.

In een poging om de betrouwbaarheid te verhogen, gaf Cadillac dertien bijgewerkte PROM-chips uit voor de ECM’s, maar veel van deze motoren hadden gewoon hun Modulated Displacement-functie uitgeschakeld door dealers, waardoor ze permanent met acht cilinders werkten. Dit werd bereikt door een enkele draad los te koppelen van de “derde versnellingsbak schakelaar” van de transmissie, of deze door een schakelaar in de auto te leiden voor handmatige overschakeling. De 368 werd uit de meeste Cadillac personenauto’s verwijderd na het 1981 modeljaar, hoewel de V8-6-4 de standaard motor bleef voor Fleetwood Limousines en de carburator 368 bleef in de Commercial Chassis tot 1984.

De 368 heeft de onderscheiding de laatste traditionele “big-block” gietijzeren drijfstang V8 motor te zijn die beschikbaar was in een productie auto. Het duurde tot 1984 in de limousines. Rivaliserende grote blokken, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, enz. verdwenen tussen 1976 en 1978. RWD modellen werden gekoppeld met de heavy duty THM400 transmissie, de laatste in de fabriek geproduceerde GM personenauto voorzien van deze transmissie.

High TechnologyEdit

De OHV Cadillac High Technology Engine werd geproduceerd van 1982 tot 1995.