2020 Trek Domane gaat all-in op all-road veelzijdigheid:

De nieuwe Trek Domane van de derde generatie is heel wat anders dan de endurance racefiets die hij was toen hij in 2012 voor het eerst op de markt kwam. De Domane was ooit meer een afgezwakte racefiets met een ultrastabiel rijgedrag, een zeer ontspannen rijderspositie en halfbrede banden – deze nieuwe is een door en door verfijnde all-road machine met veel bandenspeling, een nog verfijndere rijkwaliteit, een T47 trapas met schroefdraad, en een aantal handige functies.

Hij is ook zwaarder, maar laat dat niet te veel afleiden van wat er hier te koop is. Het is een uitstekende machine voor alledaags rijden op de weg – hoe die “weg” er ook uit mag zien.

“Wat traditioneel rijden op de weg was, is aan het veranderen”

Zo begon Trek zijn presentatie van de nieuwe Domane, en die uitspraak is zeker een accurate weerspiegeling van hoe het rijden op de weg de afgelopen jaren is geëvolueerd: minder racen, meer verkennen, minder asfalt, meer “off-piste” routes die minder perfect geplaveid zijn (of helemaal niet geplaveid, in sommige gevallen), maar verstoken van gemotoriseerd verkeer.

Die verschuiving van ongerept zwart wegdek heeft geleid tot een verlangen naar racefietsen die beter zijn uitgerust voor een breder scala aan wegoppervlakken, en deze nieuwe Domane is duidelijk ontwikkeld met dat in gedachten.

Let eerst en vooral op de bandenmaat. De originele Domane werd geleverd met 25 mm brede banden, maar de nieuwe Domane heeft standaard 32 mm brede banden, met de officiële zegen van Trek voor banden tot 38 mm breed voor en achter. Wanneer spatborden worden gemonteerd op de netjes verborgen mounts, kruipt dat cijfer naar beneden tot een nog steeds royale 35mm.

Zoals verwacht, heeft Trek ook de Top Tube IsoSpeed ontwerp van de nieuwste Madone overgebracht naar de Domane familie voor een soepeler en meer verfijnde rit. Zoals elk IsoSpeed ontwerp sinds het begin, heeft Top Tube IsoSpeed een scharnierpunt op het kruispunt van de zitbuis en bovenbuis, waardoor de zitbuis onafhankelijk van de rest van het frame kan buigen bij het rijden op ruwe wegen, in feite een bladveer element toevoegend aan wat anders effectief een stijve structuur is.

Maar terwijl de oorspronkelijke IsoSpeed nog vertrouwde op de flexibiliteit van de gehele zitbuis, splitst de Top Tube IsoSpeed de zitbuis in tweeën, waarbij het bovenste deel een boemerang-achtig onderdeel vormt, met het voorste deel geschoord onder de bovenbuis; het onderste deel van de zitbuis is nu volledig gefixeerd op zijn plaats.

Volgens Trek maakt Top Tube IsoSpeed een meer discrete afstemming tussen framestijfheid en rijcomfort mogelijk dan het oorspronkelijke IsoSpeed-ontwerp. En omdat de lengte van het deel van de boemerang dat zich onder de bovenbuis bevindt – het bladveer-onderdeel – onafhankelijk van de framemaat kan worden gevarieerd, kan het worden ontworpen om een inherent zachter rijgedrag te bieden voor kleinere framematen.

Voorheen was het tegenovergestelde waar: grotere frames hebben langere zitbuizen, en omdat bladveren zachter worden naarmate de lengte toeneemt, kregen langere rijders in plaats daarvan een malser rijgedrag dan optimaal werd geacht, en kortere rijders een steviger rijgedrag.

De stijfheid van Top Tube IsoSpeed is ook instelbaar voor verdere fijnafstelling, en er is een ingebouwde demper verborgen in de zitbuis om de beweging ook meer gecontroleerd te maken. Toegegeven, de laatste incarnatie van IsoSpeed op de tweede generatie Domane SLR was ook maatspecifiek, maar die op de Domane SL was dat niet, en geen van beide was gedempt zoals deze is.

Helaas zal Top Tube IsoSpeed beperkt blijven tot de high-end Domane SLR familie; de Domane SL gaat verder met het originele, niet-verstelbare ontwerp. Beiden hebben echter nog steeds de IsoSpeed-functie voor, die gebruik maakt van de flexibiliteit van de carbonvezel stuurbuis om de rijeigenschappen ook voorin in balans te brengen. Het comfortgerichte IsoCore- en IsoFlex-stuur van Bontrager is ook overal aanwezig.

In een andere knipoog naar hoe racefietsen aan het veranderen zijn, zul je op geen enkele nieuwe koolstofvezel Domane velgremmen aantreffen, zelfs niet op kale framesets of aangepaste fietsen die je bestelt via Trek’s Project One-programma. Velgremmen zullen alleen beschikbaar zijn op oudere aluminium modellen.

Veel kleine verfijningen – waaronder T47 schroefdraad trapassen

Trek had haar interpretatie van T47 schroefdraad trapassen al geïntroduceerd op haar onlangs vernieuwde cyclocross fietsen, maar het is nu op elke nieuwe Domane, ook. Trek houdt vast aan de 85,5 mm shell breedte voor een betere tool engagement (deze iteratie van T47 werd oorspronkelijk ontworpen rond een 86,5 mm brede shell), maar zelfs met die lichte compatibiliteit qualifier, het moet nog steeds een grote verbetering ten opzichte van Trek’s eigen BB90 press-fit setup in termen van serviceability en weerstand tegen kraken.

Misschien een voorbeeld van Specialized: alle nieuwe koolstofvezel Domanes hebben ook een handig opbergvakje in de onderbuis. De daar gemonteerde bidonhouder is bevestigd aan een verwijderbaar luik dat toegankelijk is met een kleine hendel. Direct aan dat klepje zit een houder voor een multitool, en in de onderbuis zit een nylon gereedschapsrol die groot genoeg is voor een reserve binnenband, een CO2 patroon en oppompkop, en een of twee bandenlichters. Er is misschien genoeg ruimte binnenin voor andere benodigdheden – misschien zelfs wat snacks of een vest – hoewel je natuurlijk heel voorzichtig moet zijn met wat je daar probeert in te proppen.

De interne kabelgeleiding is een beetje meer verfijnd dan voorheen, met het ingangspunt verplaatst naar de bovenbuis, net achter de stuurpen – niet anders dan verschillende van Cervelo’s S-serie aero-fietsen. Er is ook gebruik gemaakt van een volledige behuizing, wat altijd een zorgvuldige afstelling vereist voor een optimale werking van de remmen en derailleur, maar het zou voor monteurs ook eenvoudiger moeten zijn om deze in eerste instantie te installeren. Behuizingsclips aan de binnenkant van de onderbuis (toegankelijk via het eerder genoemde opbergluikje) zullen hinderlijk gerammel voorkomen.

De rommel rond het ingangspunt van de bovenbuisbehuizing is geminimaliseerd met een kleine plastic clip onder de stuurpen. En nu we het er toch over hebben, Trek heeft de verleiding vermeden om de nieuwe Domane uit te rusten met een soort cockpit van eigen makelij; zo’n beetje elk stuur en elke stuurpen werken.

Andere opmerkelijke details zijn een zadelpen kop die zichzelf vastklemt in de no-cut verlengde zitbuis (vorige Domane zadelpen koppen geklemd aan de buitenkant van de buis), optionele geïntegreerde voor-en achterzijde accessoire mounts voor computers en verlichting, een ingebouwde ketting watcher, een zak in de niet-aandrijfzijde liggende achtervork voor Bontrager’s reeds lang bestaande DuoTrap draadloze snelheid en cadans sensor, en verwijderbare handgrepen op de 12mm DT Swiss voor-en achter steekassen.

Sneller in de wind, maar ook zwaarder

Trek zegt dat aerodynamische vormgeving geleend van de Madone de nieuwe fiets een beetje sneller heeft gemaakt dan voorheen, tot het deuntje van ongeveer minuut per uur (snelheid werd niet gespecificeerd). Zal de typische Domane koper daar veel om geven? Waarschijnlijk niet, maar het is hoe dan ook een leuk weetje.

Meer opvallend is het feit dat de nieuwe Domane-frames stijver zijn dan voorheen, als gevolg van het nieuwe IsoSpeed-ontwerp van de bovenbuis en de veel bollere voorkanten die nodig zijn om de herziene interne kabelgeleidingsconfiguraties te kunnen plaatsen.

Beide dingen zouden van de nieuwe Domane een snellere machine dan voorheen moeten maken, en in combinatie met de grotere veelzijdigheid en de nieuwe mogelijkheden wordt het allemaal een overtuigende zaak. Maar de verbeteringen op die gebieden gaan ook gepaard met een stap terug op een ander gebied: gewicht. Volgens Trek zal een nieuwe complete Domane fiets gemiddeld zo’n 200 gram zwaarder zijn dan zijn voorganger, waarvan ongeveer de helft voor rekening komt van de frameset, en de rest voor rekening van de bijkomende onderdelen: bredere banden, bredere velgen, de opbergbox voor de onderbuis, etc.

Het geclaimde gewicht is 1.235g voor een gelakt 56cm frame en vork, inclusief “alle frame hardware, IsoSpeed hardware, en opslag.” Tel daar nog eens 30 gram bij op voor de Domane SL-variant.

Ter vergelijking: een Domane van de eerste generatie van 52 cm die ik in 2012 heb bereden met een mechanische Dura-Ace 7900 velgremset van Shimano, Bontrager carbon clinchers en 25 mm brede banden tikte de weegschaal aan op slechts 7,01 kg zonder pedalen. Een 52 cm Domane SLR van de tweede generatie die ik in 2016 reed met een mechanische Shimano Ultegra 6800-aandrijving, hydraulische schijfremmen en aluminium clinchers woog 8,31 kg zonder pedalen. Een 56cm derde generatie Domane SLR komt op 8.17kg (18.01lb) zoals hier afgebeeld.

Toegegeven, een deel van dat gewicht is toe te schrijven aan de grotere framemaat (ik woog een schonere foto monster hier, in plaats van de fiets die ik reed op het evenement), maar dat SRAM Red eTap AXS groepset en de nieuwe Bontrager Aeolus XXX 4 carbon clinchers zijn veel lichter dan wat kwam op de Domane die ik een paar jaar geleden reed.

De Domane is in de loop der tijd ongetwijfeld zwaarder geworden.

“Vooral voor deze fiets hebben we ons echt gericht op de rijervaring en het rijgedrag, dus in plaats van ons te richten op cijfers, wilden we rijders kunnen laten zien wat volgens ons de best mogelijke rit was voor de meerderheid van de ritten die mensen daadwerkelijk maken”, zegt Trek-directeur racefietsen Jordan Roessingh. “Toen we het ontwikkelingstraject daarvan begonnen te doorlopen, hebben we onder andere banden met een groter volume en technologieën als IsoSpeed toegevoegd. Wij geloven dat al deze verbeteringen het rijgedrag verbeteren tot het punt dat, wanneer je daadwerkelijk op de fiets zit en hem voelt, het een beter totaalpakket is.

“We weten dat we allemaal vaak focussen op gewicht – inclusief onszelf – en we hebben met de Emonda een van de lichtste racefietsen op de markt, maar dat is niet het allerbelangrijkste voor een geweldig rijgedrag.”

Hoe veel wegen een paar honderd gram eigenlijk? Dat hangt natuurlijk af van je perspectief, maar Trek hoopt duidelijk dat potentiële kopers de dingen op hun manier zullen zien.

Goedendag op vrouwenspecifieke geometrie, hallo op meer maten in het algemeen

Trek was een van de vroegste voorstanders van vrouwenspecifieke framegeometrie met zijn WSD (Women Specific Design) -reeks, onder verwijzing naar de gebruikelijke beweerde verschillen van langere benen, kortere torso’s en kortere armen voor een bepaalde lengte. Maar zoals andere bedrijven die een brede strook van rijder gegevens verzamelen door middel van in-house fit programma’s nu ontdekken, blijkt dat die zogenaamde inherente verschillen niet zo inherent zijn, en de oude antropomorfe studie van het Amerikaanse leger waarop zo veel bedrijven hun vrouw-specifieke programma’s baseerden was lang niet zo indicatief als oorspronkelijk gedacht als het gaat om hoe mensen op hun fiets zitten.

Tuurlijk beweert Trek dat er nog steeds subtiele verschillen zijn, maar dat de omvang van die verschillen tussen mannen en vrouwen niet groter is dan binnen die geslachten.

Dientengevolge gaat Trek terug naar een uniseks formaat voor alle Domane-modellen in de toekomst. Elk van deze zal een breder scala van maten hebben – met name aan de lage kant, tot 44cm – en er zijn meer kleuropties over de hele linie om aan verschillende esthetische smaken te voldoen. Dit is vergelijkbaar met wat Specialized de afgelopen jaren heeft gedaan, hoewel interessant genoeg het tegenovergestelde van Canyon’s aanpak met de WMN-lijn die in 2017 werd geïntroduceerd.

Dat gezegd hebbende, zullen de specificaties van kleinere modellen nog steeds weerspiegelen wat kopers verkozen op eerdere WSD-modellen, in ieder geval in termen van stuurbreedte en reikwijdte, short-reach hendels waar beschikbaar, en speciale zadelbreedten.

De geometrie van het frame is volledig overgenomen van de vorige generatie, met dezelfde “H3” pasvorm die wordt gebruikt op de tweede generatie Domane-serie, wat opmerkelijk is gezien de grotere bandenspeling. Dit betekent een bottom bracket drop van 80mm voor een stabieler gevoel, ontspannen hoeken en een vrij rechte positionering, wat allemaal bevorderlijk is voor alledaagse rijders die lange uren in het zadel doorbrengen.

Rijders die het comfort en de veelzijdigheid van de nieuwe Domane willen, maar met een agressievere pasvorm en gevoel, blijven echter niet in de kou staan. Die kopers kunnen kijken naar de optionele Pro Endurance, of “H1.5”, geometrie. Deze fietsen hebben dezelfde rijeigenschappen als de standaard Domanes, maar met een veel agressievere geometrie die geknipt en geplakt is van de standaard Madone. Gemiddeld zijn de stapelmaten ongeveer 4,5 cm lager op de Pro Endurance Domane modellen dan op de gewone modellen.

De Pro Endurance Domane zal alleen worden aangeboden via Trek’s Project One custom programma, en alleen tot de 54cm framemaat (omdat het een geometrie is die is ontwikkeld voor de kasseienklassiekers rijders van het team, die allemaal groter van gestalte zijn).

Modellen, prijzen en beschikbaarheid

Trek zal de nieuwe Domane in twee verschillende koolstofvezel versies verdelen.

Domane SLR fietsen zijn gebouwd met Trek’s top-end OCLV 700-serie koolstofvezel en de nieuwe Top Tube IsoSpeed lay-out, terwijl de Domane SL is gebouwd met zwaardere OCLV 500-serie koolstofvezel en doorgaat met het oorspronkelijke IsoSpeed ontwerp. Beiden zullen echter alle andere nieuwe kenmerken delen, en zullen ook dezelfde geometrie gebruiken. De Pro Endurance versie zal alleen beschikbaar zijn in de Domane SLR variant.

Trek zal de Domane SLR in ten minste drie bouwpakketten aanbieden, afhankelijk van de regio, variërend van US$7.800 / €7.000 tot US$11.300 / €10.500. De Domane SL zal beschikbaar zijn in ten minste vijf uitvoeringen, variërend van US$ 2.500 / € 2.300 tot US$ 6.200 / € 5.800. Alle nieuwe fietsen zouden onmiddellijk wereldwijd bij de dealers in voorraad moeten zijn, en er is ook een kale Domane SLR frameset beschikbaar. De Project One-fietsen zullen ergens in augustus worden gebouwd.

De Britse en Australische detailhandelsprijzen moeten nog worden bevestigd.

De nieuwe Domane aan de tand voelen

Trek lanceerde de nieuwe Domane net buiten Venetië, Italië, en ik vloog erheen op weg naar huis van de Tour de France om een en ander te bekijken. Onnodig te zeggen dat het gebied bekend staat om zijn hoge kwaliteit wegritten, en dit laatste bezoek versterkte alleen maar mijn eerdere ervaringen in de regio.

Mijn test fiets was een top-spec Domane SLR, op maat geconfigureerd met SRAM’s nieuwe Red eTap AXS draadloze groepset, Bontrager Aeolus XXX 4 medium-sectie carbon clincher, 28mm brede Bontrager R4 Classics banden (met binnenbanden), een Bontrager IsoCore Pro carbon fiber bar, en een carbon-railed Bontrager Arvada Pro zadel.

Zogenaamde “tests” als deze zijn echter altijd moeilijk te analyseren: nieuwe motor, onbekende wegen, te veel variabelen om echt significante conclusies te kunnen trekken. Maar dat gezegd hebbende, 65 km afstand en 1.000 m klimmen kan nog steeds een aantal fatsoenlijke eerste indrukken opleveren.

Het lijdt geen twijfel dat de nieuwe Domane SLR een serieus soepel rijdende machine is, en hij slaagt erin die prestatie te leveren met behoud van een vrij traditionele esthetiek. Er zijn geen dropped seatstays, geen verende elementen die duidelijk zijn voor de toevallige toeschouwer, geen ostentatieve functies call-outs in de graphics. Het werkt gewoon, en extreem goed op dat.

Ondanks het uitvoeren van bescheiden brede 28mm banden op 70psi, is het duidelijk dat de Top Tube IsoSpeed functie doet wat het moet doen. Alleen al het aanpassen van de stijfheid schuifregelaar tussen de zachtste en stevigste instellingen biedt ruim bewijs van de doeltreffendheid ervan bij het temmen van scheuren in het wegdek en onverwachte kuilen. De meer gedempte beweging in vergelijking met de vorige Domane was ook merkbaar, met een over het algemeen rustiger gevoel achterin wanneer je op glad asfalt trapt.

De algehele rijkwaliteit is nog steeds niet helemaal in balans tussen de voor- en achterkant, maar het is nauwelijks bezwaarlijk, en de IsoSpeed-functie voor werkt ook duidelijk zoals bedoeld. Druk hard op het stuur en je ziet de bovenkant van de stuurbuis een beetje naar voren en achteren bewegen.

In termen van pasvorm zal de nieuwe Domane waarschijnlijk net zo’n persoonlijke keuze zijn als voorheen. Persoonlijk had ik liever een meer agressieve zithouding gehad – een 54cm Pro Endurance bouw zou in mijn toekomst kunnen liggen – maar de H3 pasvorm zal zeker net zo aangenaam zijn als voorheen, en ik was in staat om dicht genoeg in de buurt te komen met een 120mm lange stuurpen bovenop het balhoofddeksel geschoven.

Het rijgedrag is voor sommigen misschien een beetje lui, maar het straalt vertrouwen uit bij hogere snelheden en is nog steeds prima in staat om door een bochtige afdaling te navigeren, mits je bereid bent om genoeg te leunen. De pseudo-vering van de Domane SLR voelt in dergelijke situaties bijzonder stabiel aan en lijkt je aan te moedigen om de grenzen van de tractie in de bochten op te zoeken. De Domane SLR is geen crit racer, maar hij is er niet vies van om een gemene bocht te nemen als je dat vraagt.

En is de extra massa hier opgevallen? Ik kan niet zeggen dat ik deed, althans niet in deze groep rijden situatie, maar ik sta op het punt om een bestelling te plaatsen voor mijn lange termijn monster, dus we zullen zien hoe dingen uit schudden later.

Tijd voor een upgrade? Dat hangt ervan af

Ik moet zeggen dat ik bij de introductie erg onder de indruk was van wat Trek hier heeft gedaan, en ik juich de moed toe die nodig was om dat gewichtsverlies op te geven in naam van de rijkwaliteit, de mogelijkheden en de veelzijdigheid. De nieuwe Domane SLR is duidelijk net zo goed op de weg als zijn voorganger, maar met een subtiel meer verfijnd gevoel, meer opties voor waar je van die prestaties kunt genieten, en ook een moderner uiterlijk.

Moet je er nu meteen een kopen? Als je al op een Domane SLR van de tweede generatie zit, zou ik zeggen van niet, tenzij je al eens ergens niet hebt kunnen rijden vanwege het beperkte bandenvolume. De nieuwe fiets rijdt beter en ziet er beter uit, maar het is niet een voldoende significante prestatieverbetering om de uitgave te rechtvaardigen, en wat je hebt is al echt goed.

Als je hebt nagedacht over een nieuwe all-road fiets en je bent een van de sceptici over Trek’s IsoSpeed concept in het algemeen, maar voel je vrij om op je handen te blijven zitten en er gewoon een te gaan rijden. IsoSpeed is nooit een lege gimmick geweest, en deze laatste incarnatie lijkt zeker Trek’s beste interpretatie tot nu toe te zijn.

Ik kijk er zeker naar uit om er meer tijd op door te brengen.

www.trekbikes.com