1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
テストでは、すぐにポルシェ917はレーストラックではうまく機能しないことが判明しました。 ポルシェのファクトリードライバーであるブライアン・レッドマンは、”スピードが出るとすべての路面を使ってしまい、信じられないほど不安定だった “と回想している。 4.5リッターエンジンがフレームに負担をかけすぎたという意見も多かった。 サスペンションやフレームの安定性が疑われたが、修正しても問題は改善されなかった。 最終的に、「ロングテール」ボディがストレートで大きなリフトを発生させていることが判明し、917はそれまでのル・マン用に作られたどのマシンよりも30km/h（19mph）速かったのである。 かつてのアンダーパワーポルシェと同様、917の空力特性はル・マン、スパ、モンツァなどの高速ストレートを得意とするために低抵抗に最適化されていたのである。 1969年5月11日、スパ1000kmレースでのデビューを前に、天候の影響もあってテストが進まず、ダウンフォースの重要性はまだ十分には認識されていなかった。 ジョー・シファート/レッドマンはローラが記録した3分42秒5を上回る3分41秒9の非公式ラップタイムを記録したが、レースで優勝した908LHロングテールを使用し、3分37秒1のファステストラップを記録している。
3週間後の1000kmレースでは、すべてのワークスドライバーが908を好み、917は多少の改造はあったものの曲がりくねったコースには適していませんでした。 ポルシェは、余剰車両を売却するため、BMWにファクトリードライバーのフーベルト・ハーネとディーター・クエスターの参加を依頼した。 彼らは練習を重ねたが、ミュンヘンからレース参戦の許可を得られなかったため、イギリス人のデビッド・パイパーとオーストラリア人のフランク・ガードナーが短期間で雇われた。 917はフォードとアルファに次ぐ8位入賞を果たし、6台の908/02スパイダーからなるファクトリーチームは、唯一のライバルであるフェラーリ312Pが失敗した後、1-2-3-4-5で優勝を飾った
1969年のルマン24時間で917は練習走行で最も速くなった。 スタート直後、917のハンドリングの悪さとドライバーの経験不足から、ドラマが生まれる。 イギリスのジェントルマン・ドライバー、ジョン・ウルフが1周目のメゾン・ブランシュでポルシェ917をクラッシュさせ、死亡したのだ。 ウルフは、917でレースをした最初のプライベーターだった。 ワークスの#14 917は序盤にリードしていたが、オイル漏れに見舞われ、#12は50マイル近くリードしていたにもかかわらず、21時間目にギアボックスの故障でトップから脱落してレースを終えた。 結局、ハンス・ハーマンの908が優勝を狙える唯一のポルシェとして残ったが、ジャッキー・イクスのより強力なフォードがわずか120メートル（390フィート）の差で再び勝利を収めたのだった。
1969年6月、エンツォ・フェラーリは保有する株式の半分をフィアットに売却し、その資金でポルシェ917に対抗する5リッターV12エンジンを搭載した25台のマシンを製造。 初勝利を挙げたのは、選手権シーズン最後のレース、1000kmツェルトヴェークであった。 ドイツのフライヘア・フォン・ウェントがプライベートで所有していたポルシェ917を、ジョー・シファートとクルト・アーレンが譲り受けたのである。 この頃、ファクトリーは開発に専念するようになり、時間のかかるレースへの参加はカスタマー・チームに任されるようになっていた。
1970年編集
1969年の917の成績不振に失望したポルシェは、新たな競争相手としてジョン・ワイヤー率いるJWA Gulf Teamと契約を結び、ポルシェ公式チーム、そして公式開発パートナーともなった。 ツェルトベーグのエステルライヒリングでのテストで、ワークスドライバーのレッドマンとアーレンスはマシンをテストし、マシンは以前と変わらないパフォーマンスを発揮した。 エスタライヒリンクは、当時このマシンが唯一の勝利を収めたサーキットである。ワイアーのチーフエンジニア、ジョン・ホースマンは、ボディワークにブヨの死骸をぶつけたような模様があり、空気の流れが見えることに気がついたのだ。 これは、テールの上に空気が流れていない証拠である。 そこで、ピットでアルミ板を張り合わせ、テールを改造することにした。 この新しいショートテールが、917に必要なダウンフォースを与えた。 プラスチック製のエンジンインテークカバーは、すでに取り外されていた。 レッドマンとアーレンスは、以前は1周ずつしか走らなかったが、10周ずつ走り、パフォーマンスの向上に満足した。 新バージョンは917K（Kurzheck、「短い尾翼」）と呼ばれた。
より重くパワフルな917に加え、ニュルブルクリンクの低速でツイスティなコースやタルガ・フローリオで使われるシチリアの山道用に軽量でコンパクトなポルシェ908/3を開発、これらのコースに適さないため、ファクトリーをバックにした917がガレージ内にとどまっている間に勝利を提供することになった。 908/3はFIAの3リッター・グループ6プロトタイプのレギュレーションで製造されたのに対し、917はFIAが1970年からレースクラスを見直した結果、正式にグループ5スポーツカーとして採用された。
ワイアーは、別のチームがポルシェの密接なサポートを受けて1970年のルマン24時間に向けた準備を入念に行っていたことに驚かされることになった。 1969年と同様、ポルシェ・ザルツブルク・チームはポルシェ・ファミリーのメンバーが管理する事実上のワークスチームだった。 マルティニ・レーシングもポルシェAGのサポートを受けており、ポルシェは複数のチームをサポートすることで、レースでの勝利を目指したのです。 917LH（ランゲート）は、非常に低ドラッグでありながら、1969年のロングテールよりもリアのダウンフォースが大きい、壮大な新型ロングテールボディを採用していた。 モンツァ1000kmで導入された4.9リッターエンジンも用意されたが、長距離レースでは信頼性に欠けることが判明した
しかし、917はシーズン中の全戦に出場することはなかった。 ポルシェのそれまでのコンペティションモデルである908は、シャシーを一新して908/03となり、タルガ・フローリオとニュルブルクリンク1000kmで使用されることになる。 ヴィック・エルフォードは1970年のタルガ・フローリオの練習走行で917をドライブし、5番手のタイムを出したものの、サーキットを走るのは体力的に難しく、車から降ろされなければならないほどであることが判明した。 908/03は、この2つのレースで非常に有効だった。 ポルシェは、低速で曲がりくねったコースには908/03、中高速のコースには917K、そしてル・マンの高速ストレートには917Lと、それぞれのコースに適したマシンを製作するほど熱心であった
優勝候補のジョン・ワイヤー・オートモーティブは、3台の917K、2台の4WDをラインアップした。9リッターエンジンが2台、4.5リッターユニットが1台です。
ルマンには、ポルシェ・ザルツブルクから白と赤のトリムの917 LH 2台を出場させた。 ヴィック・エルフォードとクルト・アーレンスのドライブによるもので、ポールシッターの4.9リッターエンジンは225周で吸気バルブが脱落した。 両ドライバーは、チームのもう1台のマシン、4.5リッターエンジンを搭載した赤と白の917 Kにもエントリーしており、ハンス・ハーマンとリチャード・アトウッドは15位とやや低い予選結果となりましたが、自分たちのマシンが故障したためドライブしませんでした
別のLHはマルティニレーシングの作品で、ウィリー・カウセンとジェラール・ラルースが12位で予選を通過しました。 紺地に薄緑の渦巻きとうねりが精巧に描かれた華やかなカラーリングである。 4.5Lエンジンを搭載したこのマシンは、チームやメディアから「ヒッピーカー」「サイケデリックポルシェ」というニックネームで呼ばれるようになりました。
レース序盤、ワークス参戦していたフェラーリ512のほとんどがシャントを起こして脱落。 ポルシェのファクトリーチームであるガルフ・ワイヤーとポルシェ・ザルツブルクの2台は互いにバトルを続けたが、ワイヤーは12時間後に全車退場。 結局、土砂降りの雨の中、シュトゥットガルトのハンス・ハーマンとイギリス人リチャード・アトウッドが丁寧にドライブした、スタンダードな4.5リッターエンジンを搭載したポルシェ・ザルツブルクの赤と白の#23 917Kが、ランキング7位のみの雨中レースでついにルマン初の総合優勝を飾ったのでした。 2位にはマルティーニの917LHが入った。 この2台のマシンは、後にシュトゥットガルトでパレードされた。 ポルシェの1勝2敗に加え、ポルシェ908が総合3位、ポルシェ914-6が総合6位（しかもGTクラス優勝）、ポルシェ911Sが7位と、ポルシェの活躍が目立った。 (フェラーリ512の2台が総合4位と5位に入りました）
1970年シーズン末、フェラーリは512の新バージョン、512M（モディフィカータ）でいくつかのレースに参戦しました。 512Mは、ポルシェ917Kと同様の空力教義で作られた新しいボディワークを備えていた。 1970年末、512Mは917に匹敵する速さを見せたが、信頼性にはまだ欠けていた。
1970年シーズン中にFIAは、1972年に新たに世界メイクス選手権と改名されたグループ5スポーツカーのエンジン容量を最大3リッターに制限することを発表、917と512は71年末に選手権から引退しなければならないことになった。 驚いたことに、フェラーリは1972年のシーズンに向けて、512の公式活動を断念することを決定した。 新しいプロトタイプの312PBが発表され、ファクトリーからいくつかのレースにエントリーした。 4920>
1970年末には、ポルシェはこの年のチャンピオンシップを完全に支配し、耐久レースの権威を刻印していました。 917Kは出場した8大会中7大会で優勝、908/03はタルガ・フローリオとニュルブルクリンクで優勝した（この2大会にはワークスチームから917Kは出場していない）のである。 フェラーリは25台のうちの何台かを売れ残らせ、バーゲン・プライスで顧客に提供したのである。 ポルシェの場合、25台の917は当初の生産台数では需要を満たせなかった。 ポルシェの917は、当初25台が生産されたが、需要に見合うだけの台数が生産されず、50台余りが生産された。 1971年編集
1971年のポルシェはガルフワイヤーとマルチニが圧倒的な存在感で、その勢いは止まらない。 917に対する唯一の挑戦者となり得る存在は、シーズン序盤に登場した。 ロジャー・ペンスキーが中古の512Sのシャーシを購入し、M社の仕様以上に解体して作り直したのです。 ロジャー・ペンスキーが中古の512Sシャシーを購入し、M社の規格を越えて改造したもので、大型のリアウイングや航空機をイメージした給油装置など、ロングレース用に特別にチューニングされたマシンだった。 エンジンはカンナムV8のスペシャリストであるトラコがチューニングし、600馬力（450kW）以上を発揮することができるようになった。 ペンスキーの構想には、フェラーリ・ワークスのバックアップはなかった。 ブルーとイエローのカラーリングが施されたこの512Mのスポンサーは、スノコとフィラデルフィアのフェラーリディーラー、カーク・F・ホワイトである。 ペンスキーのリード・ドライバー、マーク・ドノヒューがドライブし、デイトナ24時間レースでポールポジションを獲得、1時間近くピットで待機するアクシデントがあったものの3位入賞を果たした。 セブリング12時間レースでは、ポールポジションを獲得したが、ペドロ・ロドリゲスの917と接触し、6位でレースを終えた。 4920>
将来のカンナム部品と空力「低ドラッグ」コンセプトのテストベッドとして、大幅に改造されたR&Dカー、917/20が製作された。 ル・マンでのテストレースを制した917/20は、24時間レース用にピンク色に塗られ、肉屋の屠殺図よろしくドイツ語で肉の部位名が書かれたことから、「ツッフェンハウゼンのトリュフハンター」（豚はトリュフを採るためによく使われる）、「ピンク豚」と呼ばれるようになった。 この実験車は、唯一のレースである1971年ル・マン24時間レースで予選7位、最高3位を獲得したが、その夜、アルナージュでラインホルト・ヨーストがブレーキ故障のためクラッシュした。 これは、917/20がKよりもブレーキに負担がかかるにもかかわらず、同じブレーキ交換スケジュールで走ったためであった。 ヘルムート・マルコとギス・ファン・レネップが駆った白い#22 917K（シャーシ番号053）は、マグネシウムフレームを装備し、2010年にロマン・デュマ、マイク・ロッケンフェラー、ティモ・ベルンハルトがアウディR15 TDIで5335kmを記録するまで続く総合記録となったのだった。このポルシェは、現在でもル・マンサーキットのファステストラップ（3分13秒6）を保持しているが、もちろん、1971年以降、サーキットは何度も根本的に変更されている。 ペドロ・ロドリケスも予選で3分13秒9のラップレコードを記録し、ポールポジションを獲得した18号車ジョン・ワイアー・ガルフLHは、残念ながら完走はならなかった。 この年、ル・マンでは4つのコースレコードが更新された。 予選最速ラップ、レース中最速ラップ、最高速度、最長走行距離である。 いずれも917が記録したものである。 ロングテールの917は1台も完走していない。
1972-1973 Can-AmEdit
3リッタープロトタイプの新ルールは、従来の低重量プロトタイプに不利なものであったため、917/30
は、3リッタープロトタイプの新ルールを採用した。 低出力のポルシェ908は、F1ベースのエンジン設計に追いつくための新しい高出力エンジン、少なくとも自然吸気エンジンの開発を断念した。 1976年、ポルシェはターボチャージャーを搭載したポルシェ936レーシングカーでスポーツプロトタイプレースに復帰することになります。 そのためには、より大きく、より強力なエンジンが必要であった。 16気筒で約750ps（560kW）のエンジンもテストされたが、最終的には同等の出力を持つ12気筒のターボチャージャー付きエンジンが採用された。 1972年、ペンスキー・レーシングが投入したターボチャージャー搭載の850ps（630kW）917/10Kは、テスト中の事故により主戦力のマーク・ドノヒューが欠場した後、ジョージ・フォルマーを擁してシリーズ優勝を果たした。 5年間続いたマクラーレンのシリーズ制覇を断ち切った。 917をさらに進化させた917/30は、エアロダイナミクスを改善し、ホイールベースを長くし、レース仕様で約1100馬力（820kW）の強力な5.4リッターエンジンを搭載し、1973年大会ではモスポートでチャーリー・ケンプ、ロードアトランタでジョン・フォルマー、残りのレースでマーク・ドノヒューが優勝して2戦を除き全勝優勝を飾りました。 917ターボに対抗できないマクラーレンは、すでにF1とインディ500に専念するためにシリーズを去っていたため、対抗馬のほとんどは917/10Kのプライベートカーだった。
917の支配、石油危機、ザントフォルトでのロジャー・ウィリアムソンのような激しい悲劇によりSCCAは1974年に米国ガロンあたり3マイルの最大燃料消費ルールを導入することになった。 この変更により、ペンスキー917/30は1974年に1レースのみ参戦し、一部の顧客は917/10Kを自然吸気エンジンに換装していた。 5.374リッター12気筒（90.0×70.4mm）ツインターボエンジンは、レーストリムでは約1100馬力（820kW）/7,800rpmを発生させることができました。 917/30は、1973年シーズンのCan-Amシリーズを支配した。
1981年編集
1981年、新しいル・マンのレギュレーションによって917が再びレースに出ることができるようになったようで、クレーマーレーシングチームは917をアップデートした917 K-81を自作して参戦した。
マシンはル・マンで予選トップ10に入りましたが、7時間後にバックマーカーとの衝突でオイルを失い、リタイアしました。 マシンは競争力があり、サスペンションの故障でリタイアするまでトップを走るなど、上位に近いところで走っていました。