前回までで、シボレーパフォーマンスのLSX376-B15ロングブロックから1000馬力を引き出すための探求に着手しました。
テストの最初の日の最終結果は、私たちが持っていた最小の直径4インチのスーパーチャージャープーリーを使用して、24ポンドのブーストで1,025.4馬力とトルクの884.7フィートのピークでした。 シボレーパフォーマンスとウィップルの純正部品を使って、4桁の馬力を出せる組み合わせにしたのです。 しかし、LSX376に付属する市販仕様のカムを、この巨大なブロワーに適したものに交換すれば、より少ないマニホールド圧で、より大きなパワーとトルクが得られることがわかっていました。
Room for Improvement
Chevy Performanceは、「Bライン」LSX376エンジンをブーストレディ・クレートモーターとして位置づけていますが、LSX376-B15には、同社のスーパーチャージャー付き量産エンジンであるLSAやLS9用のカムシャフトではなく、LS7純正のものを搭載して出荷しています。 以下、スペック比較：
LS7 – 品番 12638426
Camshaft Duration at 0.050-inch lift: 211 intake, 230 exhaust
Valve Lift: .558 intake, .558 emission.558エキゾースト
ローブセパレーションアングル：121度
LSA – 品番 12623064
カムシャフトリフト量：0.050インチ
バルブリフト：.480吸気、.558排気
バルブバルブリフト：0.550吸気、1,500排気
LSA – 番目 LSA – 番目 LSA – 番目 LSA – 番目3206>
Lobe Separation Angle: 122.5度
LS9 – Part Number 12638427
Camshaft Duration at 0.050-inch lift: 211 intake, 230 exhaust
Valve Lift: .562 intake, .562インチリフト: 0.050 インチリフト, 0.4 インチリフト
Volve Lフトタイム: 0.050 インチリフト
Lobe Separation Angle: 122.5 degrees
Lobe Separation Angle: 122.5 degrees
Chevy Performanceカタログを見てスペックを比較すると、なぜLS7カムがLSX376-B15で採用されたかがよくわかる。 彼らはより積極的なリフトと期間を持つ他のカムを提供していますが、それらはすべて、ブロワの義務のための理想的な候補ではない1つの共通の特徴を持っています – 比較的狭いローブ分離角。
狭い角度は、自然吸気エンジンの性能上の利点は、彼らがバルブオーバーラップの一定量、吸排気両方の開いている時間帯を好むことである。
クレインの推薦で、純正バルブスプリングをクレインのデュアルスプリングとチタンリテーナーに交換したのもそのためだ。 吸気側の圧力が高いので、オーバーラップが大きすぎると、せっかくの新鮮な空気や燃料が排気側に流れてしまう。 一般的に、過給機用カムは吸気側にはそれほど多くのデュレーションを必要としませんが、排気側には100%以上のVEを達成するため、比較的多くのデュレーションを必要とします。
スプリング仕様
Crane Camsのパーツ番号144316-1バルブスプリングキットは、デュアルバルブスプリング、シート、バイトンシール、ロック、チタンリテーナーから構成されています。
- Max Lift: .680-inch
- Seat Pressure: 148 pounds at 1.800-inch installed height
- Open Pressure: 413 pounds at 1.150-inch
- Springレート.Seat Pressure: 1.660 pounds at 1.150 inch
- Spring Rate: 408ポンド/インチ
シボレーパフォーマンスカムの仕様を見てみると、ローブ分離角が120度以上あるのは、LSAとLS9スティック、そしてLS7の3つだけです。 他のすべては 107-118 度の範囲内の角度を持っています。 LS7 と LS9 カムを比較すると、仕様は非常に、非常に似ている – 0.050 リフトで吸気と排気の両方で同じ期間、LS9 の小さなビットよりバルブリフト （ちょうど .004 インチ – 実際の違いを作るために十分ではない） が 1.5 度少ないローブ分離角。 確かなことは言えないが、少なくとも部分的にはマーケティングと関係があるのだろう。 これは私たちの部分の推測であるので、ここで私たちと一緒に滞在しますが、LS7 で行くに決定 LSX376 自然吸気、彼らは LS9 カムを得るだろう数字と比較してもう少し力を与えたいという願望から生じている可能性があります。 あなたが見る、シボレーは非常によく公開するいくつかの馬力とトルクの数を持っていないこれらのクレートのエンジンをラインナップに入れることができなかったが、エンジンは長いブロックとして出荷、実行する完全な準備パッケージとしてではない。
シボレー パフォーマンス カタログを引用するには、「馬力とトルクは通常吸気 LSX376 LS3 EFI で使用して GM エンジニア リングによって得られた。 パワー数値は、誘導システムとコンポーネントに基づき、異なる場合があります。”とあります。 つまり、-B8と-B15の両方で引用されている450馬力/5,900回転、444ポンドフィート/4,600回転のパワーとトルクは、これらのエンジンを購入した顧客が実際にどのように構成するかを代表するものではありません。
Behold Crane Cams Part Number 201HR00032!
そこで、N/Aの数値が怠慢に見えないように、かつ、エンドユーザーがブロワーを取り付ける際に、このままでもあまりハンデにならない妥協したカムシャフトを出荷することになったのだそうです。 もちろん、純正カムで1,000psを超えることができたので、カムの交換が必要なわけではありませんが、どれだけのパワーを残しているのかを確認するために、このカムを選択しました。
クレーンテクニック
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Whippleスーパーチャージャーと相性の良いバンプスティックを作るために、クレーンカムのチェイス・ナイトに声をかけました。
我々は彼に我々の組み合わせの詳細を伝え、カム選択における彼の真のカンフーの実演をお願いしました。
Crane Cams Part Number 201HR00032
Grind Number: HR-228/367-2S7-15
Camshaft Duration at 0.050-inch lift: 228 intake, 244 exhaust
Valve Lift: .吸気624、排気0.624
ローブセパレーションアングル：115度
Knightによると、このカムは吸排気バルブのピークリフトが大きいにもかかわらず、我々の純正品と直接置き換えができるものである。 「
さらに、クレーンのプロシリーズ ワンピースプッシュロッド（フルセット：PN 144621-16）を装着しました。 この5/16インチのプッシュロッドは、0.080ウォールの4130スチールチューブで作られており、軽量かつ強度があります。 ガイドプレートの有無にかかわらず、熱処理を施しています。
Dat Overlap
オーバーラップとスーパーチャージャーに関する先入観について、ナイトに尋ね、ブーストとバルブタイミングの相互関係について教えてもらいました。 「アドバンスなしと仮定すると、吸気閉じと排気開きの数値はどちらも同じようなものになります」とナイトは付け加える。 「GMカムの吸気は上死点から15.5度開き、下死点から46.5度閉じ、排気は下死点から56度開き、下死点から6度閉じます」
今回のテストでは、両カムをストレートに装着しているので、比較としてクレーンユニットの吸気は（やはり0．排気側は下死点前60.5度でバルブが開き、上死点後3.5度で閉じます。 また、吸気口の開閉が似ているため、クランク時の圧縮比も似ており、適度なスロットルレスポンスが得られます。 しかし、待ってください – 私たちはちょうど過給エンジンはオーバーラップを好まないと言っていませんでしたか？
アイドル品質（と真空）はおそらく少し低下しますが、増加した低回転ブーストはそれを補うのに役立つはずです。 – クレーンカムのチェイス・ナイト
Knight は、「あなたが追加した比較的大きなブーストの量は、オーバーラップの増加によって恩恵を受けるでしょう」と説明します。 そのため、このような弊害が発生する可能性があります。 もちろん、タダ飯はありません。ナイトは、「アイドリング品質（とバキューム）はおそらく少し低下しますが、低回転ブーストの増加はそれを補うのに役立つはずです」と指摘します。 言うまでもなく、アイドル品質もここでの主な目標ではありません。
生のリフトと期間番号に加えて、クレインはまた、LSエンジンの比較的低い慣性バルブトレインを活用し、そのロブの形状で電力を構築することができます。 純正カムプロフィールよりもアグレッシブな開閉レートで、より多くの面積を確保し、低リフトで過ごす時間を減らすことができます。 「GMのローブは長期間の耐久性を考慮した設計になっているが、アフターマーケットのローブは10万マイルの寿命にこだわらないものが多い」とナイトは言う。
一方、Westechでは…
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再びWestech Performanceに戻って、ダイノのエキスパート、スティーブ・ブルレと彼のスタッフがカム交換を行い、再び我々のLSX376を動かす準備をしてくれていました。 カムシャフトだけでなく、バルブスプリング、スプリングシート、ステムシール、ロック、チタンリテーナー、そしてプッシュロッドも新品を用意しました。 そして、純正部品からクレーンのバルブトレインギアに交換し、4.5リッターウィップル・スーパーチャージャーに直径5インチの「ローブースト」プーリーを取り付け直したのである。 クレーンのバンプスティックと同じプーリーで、最大出力886.9ps、最大トルク741.7psと、それぞれ27.9、16.4ps向上している。 また、ブーストはピークで14.5PSIとわずかに減少しましたが、これは新しいカムシャフトのおかげで、空気がエンジン内をより効率的に移動している証拠です。
もう一度、我々のダイノグラフが比較的高い4500RPMで始まる理由を述べておきます。 ブレーキが100％サーボの状態でも、エンジンはしっかりと力を発揮してくれます。 しかし、グラフを見ると、この組み合わせが生み出す真のピークトルクはその手前にあり、報告された数値よりも高いことがわかる。
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Steep Down to Step Up
新しいカムで最初の引き回しができたので、ステップアップ率を上げてブロワーを速く回すために直径 4.25 インチの小さなスーパーチャージャー プーリに切り替えました。 前回の記事で、私たちが純正カム 4.25 インチのテストをちょうど 6,000 RPM で切り上げたことを思い出してください、その特定のプーリーでは、1000 馬力の目標を達成できないことが明らかだったからです。
新しいカムを装着した場合、4,500回転で見たトルクは854.3ポンドフィートに跳ね上がり、6,000回転まで上昇すると、938.7馬力を出し、純正カムに20.5馬力の差をつけて、わずか18.6 PSIでそれを達成しました。 6,500rpmで1,000馬力の壁を破り、6,800rpmのレッドラインでは1,027.3馬力と20.3ポンドのブーストを記録したのです。
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Max Effort
最後のテストとして、ブルレは4インチプーリーに交換し、もう一度、LSX376を始動させました。 ノーマルカムで1,025.4ps、884.7psを達成。 4.25インチプーリーを使ったカムアップモーターでは、すでにこの馬力を超えており、引き始めるとすぐに、4,500rpmで903.3ポンドフィートという新たなピークトルクが発生した。 その結果、ピークで1,079.0ps、ブーストはわずか22.2PSI、トルクはレッドラインで833.3ポンドフィートにまで緩やかに低下することが確認された。 その結果、最小のプーリーで53.6馬力のピーク・トゥ・ピーク、低ブーストでのパワーアップを実現しました。 この低ブーストという数値は、前回説明したように、ブロワー出口と燃焼室との間の制限を表すものであるため、重要である。
次は、LSX376-B15が完成したところで、実際に走らせるところから始めなければならない。 我々はダイノからストリートにこのWhippleホイップブーストモンスターを取るようにお楽しみに！
