Will the third time be charm?
Sens.FMCSA (FMCSA) は、HOSルールにおける34時間リスタートを正式に停止しました。 Kirsten Gillibrand (D-NY) と Marco Rubio (R-Fla.) そして Reps. これは、新しいトラックとトレーラーの側面と前面にアンダーライド・ガードを義務付け、後部のアンダーライド・ガードに関する「時代遅れ」の基準を改訂するものです。
支持者は、時速30マイルの衝突で自動車の乗員を保護するサイド・アンダーライド・ガード・システムの有効性を実証した、2年前の道路安全保険協会による衝突調査を指摘しています。
「この法案は、道路上の命を救う重要かつ常識的な変更をついに制定するものです。 効果的なトラックのアンダーライドガードを要求することは、恐ろしいアンダーライド事故を防ぎ、自動車がトラクター・トレイラーと衝突したときに乗客が殺されるのを防ぐための最善かつ最も簡単な解決策の1つです」とGillibrandは言い、他のスポンサーも同じ意見でした。
「道路安全検査で商用車の安全な機械的適合性を積極的に検査する法執行コミュニティのメンバーとして、CVSA加盟の管轄区域は、我が国の道路での死亡事故や重傷事故を減らすための措置を取ることの重要性を知っています」と、Commercial Vehicle Safety AllianceのエグゼクティブディレクターであるCollin Mooney氏は述べました。 「もし可決されれば、Stop Underrides Actはアンダーライド事故の深刻さを軽減し、我々の道路をより安全にするのに役立つでしょう。 Stop Underrides のウェブサイトは、アドボカシー資料のリポジトリです。
IIHS
「トラックのアンダーライドによって、何千人もの命が失われています。 自動車を運転する人々がこの種の事故から保護されない限り、さらに無数の命が失われるでしょう」と、Stop Underrides の提唱者で事故犠牲者の母親でもある Marianne Karth 氏と Lois Durso 氏は述べています。 「国民を守るのは政府の義務です。 もし議会が有権者を下敷きによる死から守ろうとしないなら、誰がするのか？」
The Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH), and Advocates for Highway and Auto Safetyもこの法案を支持している。
「37 年以上にわたって、私は、米国運輸省による、トラックに効果的なアンダーライド ガードを義務づける連邦安全基準を発行するという、遅すぎた行動を支援することにより、アンダーライド事故の防止に人生を捧げてきました」と、CRASH 役員会メンバーのジェニファー・ティアニー氏は述べました。 と、クラッシュの理事であるジェニファー・ティアニーは述べています。「Stop Underrides Actの導入により、状況は一変します。 それは、トラックをより安全にし、運転者を保護し、私のような愛する人の損失を免れる機関の規則作りを指示します」
このような法案は2017年と2019年にどこにも行きませんでしたが、スポンサーは後付け要件を取り除きました-道路上のすべてのトレーラーに追加の安全装置を装備する膨大な価格タグは、以前の法案の終焉の大きな要因でした-
それと、以前の議会と政権は規制にあまり傾斜していたのです。 しかし、政治的な時代は変わりました。
しかし、サイドアンダーライドガードの義務化に対する他の議論は残っています。
「我々はまだサイドアンダーライドガードが効果的な安全対策になるという証拠を見ていない」と、米国トラック協会広報担当副社長兼報道官のショーン・マクナリーは言った。 「これらの装置がテストコース外で信頼できることが示されるまでは、議会と規制当局は、積極的な運転や注意散漫な運転に対処し、新しいコネクテッド・ビークル技術を含む既存の実証済みの安全技術に投資することによって、衝突事故を減らすことに集中すべきだと信じています。「
3月11日の議会各運輸委員会の指導者への書簡で、ATAは高速道路の死亡事故ゼロという目標への支持を表明していますが、法案に対する広範かつ個別の多数の異論を詳述しています。 ATAはまた、トラック運送会社が法案に反対しているのは、それが「データに基づくものでも、実際のハイウェイ環境において効果的であることが証明されているものでもない解決策を推進」し、「危険」で「意図しない」結果をもたらす可能性があるからだと指摘しています。
その代わりATAは、法案が自動緊急ブレーキや車線維持などの実証済みの安全技術の有効性を無視している、と論じています。 同様に、トラック輸送は多様な産業であり、ある会社にとって意味のある設備投資は、別の会社にとって意味のないものかもしれません」
より具体的には、ATAは2019年のGAO研究を指摘し、「これらのガードに関連する全体的な効果とコストをより理解するために」追加研究を求めている。 そして、そのような研究が行われるまでは、いかなる立法も「時期尚早」である。
ATAはまた、IIHSによって行われる閉じたコース、固定したトラックテストではなく、高速道路速度で動く両方の車両と、異なる角度での衝撃の「実世界」テストを要求している。 ATAは、より強力な読取式衝撃ガードへの支持は、業界がサイドガードを歓迎すべきことを意味するという考えを否定している。 70年以上かけて開発された8フィートのリアガードと40フィートのサイドガードを比較することは「リンゴとオレンジ」です。
また、この法律は、重いガードがトレーラーの長期的な構造保全に与える影響や、地上高や可動トレーラーの車軸との関連問題など、「工学的トレードオフ」を考慮していません。 同様に、硬いサイドガードは、タンクやバルクのトレーラーではうまく機能しないでしょう。一方、フラットベッドのトレーラーは、重い重量を支えるために曲線で設計されており、インターモーダルのトレーラーは、荷下ろし時に複数のユニットを積み重ねて出荷するように設計されています。
Truck Trailer Manufacturers Association は当初、最新のアンダーライド法案の提出に対し、文章の正式な掲載を待って反応を拒否しています。 しかし、TTMA の Jeff Sims 会長は、サイドアンダーライドガードによる大幅な重量増が積載量を減らし、トラックの移動が増え、統計的にさらなる安全リスクをもたらすと指摘し、以前のバージョンに反対しました。 TTMAはまた、レール勾配でのハイセンタリングなどの運用上の懸念を表明しています。
しかし、「TTMAは、ルールが公開されたときにDOT/NHTSAと働く準備ができている」と、SimsはTrailer/Body Buildersに語った。