マツダ MX-6

トランスミッション

102.8インチ（2,611 mm）

177.5 インチ (4,508 mm)

68.9 インチ (1,750 mm)

51.8 インチ (3,840 mm)

177.5 インチ (3,840 mm)

L>

177.5 インチ (3,840 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupe (Australia)

626とフォードのリバッジ車、フォードプローブとフォードテルスターと共通のGEプラットフォームを使って2代目MX-6が発売されました。

世界各国でAスペック、Eスペック、Jスペックと呼ばれる3つのバリエーションで発売されました。

A-specEdit

北米市場向けのA-specは、1993年モデルとしてフォード・プローブやマツダ626とともに、ミシガン州フラットロックのオートアライアンス・インターナショナルによって1992年から生産された。

• RS – ベースモデル、FS-DE 2.0 DOHC I4エンジン搭載、最高出力118ps（88kW）。
• LS – ラグジュアリーモデル、KL-DE 2.5 DOHC V6エンジンを搭載、最高出力は164ps（122kW）。 アルミホイール、ローリアスポイラー、オプションのCDプレーヤー、フォグランプ、レザーまたはクロスのインテリアも装備された。
• LS M-エディション – LSをベースにした特別仕様車で、異なるオールレッドのテールランプ、クロームスカッフプレート、インダッシュ3ディスクCDスタッカー、ゴールドのアルミホイール（LSと同デザイン）、オールゴールドバッジ、フロントシートとフロアマットにM-editionと刺繍されています。 M-editionの塗装色は、トリム専用のバーガンディ、ブラック、ホワイトの3色のみ。 内装はクリームレザーで、ゴールドのピンストライプが施された。 A仕様車には4WSは設定されなかった。

1995年、2代目MX-6は5本スポークのアルミホイールの変更や、排ガスの変更などでリフレッシュされました。 また、1995年以降の大きな変更点として、OBD-IIが追加されたことが挙げられる。 この追加により、164ps（122kW）は以後1年ごとに160ps（120kW）へと低下した。 GE2」と呼ばれるこのモデルは、1997年まで続いた。 初代とは異なり、2代目MX-6にはカナダのMX-6ミステールという名称の違うモデルが1台だけ存在した。

E-spec編集部

1991年から日本、オーストラリア、ニュージーランド、ヨーロッパ向けに生産されたE-specは、A-specと比較して、ヘッドライト（2ピースのプロジェクター式ではるかに照度が高い）とテールライト、フロントとリアのバンパー、フォグランプ、ウイングミラー（パワーとヒーター付き）、ステアリングホイール、内装トリムと合金を標準装備しているのが特徴です。 サイドウインカーは前輪の後ろに装着され、コーナーバンパーランプは採用されなかった。 また、オプションでエアコン、レザーインテリア（’96年から標準装備）、MX-6のメインアクトである4WSシステム（イギリスでは未採用）が装備された。 エンジンはアメリカ仕様と同じ（ローオクタン価燃料の制限はないが）KL-DE型2.5DOHC V6エンジンで165PS（121kW）、ヨーロッパで使われているハイオク燃料を標準とし、燃費はやや悪いがパフォーマンスは高い。

オーストラリアではMX-6は91年11月に発表された。 トリムは1種類のみであった。 KL-DE 2.5 DOHC V6エンジン、サンルーフ、4WSなどを搭載し、残るオプションはレザーシートと電動シートのみだった。 1994年9月、アップデートモデル「GE2」が発売された。 マツダオーストラリアがGD2で行ったように、4WSでオールオプションのMX-6と、2WSの2種類から選べるようになった。 ホイール、インテリアトリム、ステアリングホイールなどが変更されたが、サンルーフ、CDプレーヤー、レザー（これは96年末に標準装備となった）、デジタルエアコンなどは4WSバージョンにのみ装備された。 MX-6は1997年まで販売され、1998年に最後の数台が販売店から出荷された。

J-spec編集部

このバージョンも1991年に発売され、Eスペックと非常によく似ているが（同じ場所で製造されているため）マイナーチェンジが施されている。 日本で販売されたバージョンは、MX-3、MX-5、RX-7クーペとは異なり、日本のマツダ販売店専用で、他のマツダ日本販売店ではバッジエンジニアリングされて販売されていない。 フォグランプハウジングにウインカーを組み込んだワンピースタイプのヘッドライトが装着され、リアバンパーもAスペックと同様にレジストレーションプレートの切り欠きが小さくなっていた。 デジタル・クライメート・コントロール、電動格納ミラー、大型センターコンソール、そしてマツダスピードのボディ・アドオン、スープラ風のハイライズ・リアスポイラーと、ほとんどすべてがオプションであったが、4WSは用意された。5 DOHC V6、200PS（147kW）、KF-ZE 2.0 DOHC V6、160PS（118kW）で、MX-6のKシリーズのエンジンはすべて同じエンジンブロックをベースにしており、フォード・プローブ、ゼドス6、MX-3のV6モデルにも搭載されたものである。 KLZEはKLDEよりも40psほどパワーアップしているが、それにはいくつかの理由がある。 排気量は同じだが、KLZEはカムのデュレーションが大きく、ピストンの形状が異なるため圧縮が高く、ZEはインテークマニホールドが異なっていた。 KL-ZEのインテークマニホールドは、KL-DEに比べてランナーが短く、幅も広い。 また、KL-ZEのヘッドはポート形状が異なっていた。 ZEは圧縮比が高いだけでなく、高回転型のエンジンである。 KL-ZEの設計上の欠点は、吸気バルブのバルブスプリングが弱かったことくらいだ。 これは通常、より強力なKL-DEスプリング、キーパー、リテーナーを使うことで修正される。

四輪操舵は1987年から1998年までMX-6 GTとGEの両モデルで使われた。 4輪操舵（4WS）は初代と2代目のMX-6に採用されましたが、北米市場では1989年のGT型にしか採用されませんでした。 南アフリカのMX-6には4WSが搭載されなかった。

マツダによると、このシステムによって提供されたのは

• 優れたコーナリング安定性
• ステアリングの応答性と精度の向上
• 高速直進安定性
• 高速車線変更時の顕著な改善
• 高速車線変更時の顕著な改善
• 高速車線変更時の明白な改善
高速車線変更時の明白な改善

後輪の後ろにあるリアラックを電子制御するシステムです。 低速域（時速35kmまで）では、後輪が前輪と逆方向に動き、回転半径を小さくして駐車やUターンを助ける。 それ以上の速度では後輪が前輪と同じ方向に動くので、車線変更やコーナリングなどの高速走行時の制御性が向上しました。 いずれにせよ、後輪の切れ角はわずか5°で、人間の感性に最適で自然な切れ角と判断した。 エンジンをかけると、後輪がまっすぐになり、前輪と同じ角度に戻ります。 これは、4WSコントロールユニットの電源が落ち、フェイルセーフシステムがリアラックに優先するためです。

• システムが故障した場合、フェイルセーフとして、後輪がまっすぐにロックされ、通常の2WS機能を発揮できるようになります。