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テキストのみバージョン（上記雑誌バージョン）-
最近、TAT 加入者の仲間を「プレイデー」として私のワークショップに招待させていただき、バッテリー登録についてのトピックに触れました。
15年以上前から、ヨーロッパの自動車メーカーは、バッテリー交換のたびに適切なスキャンツールでこのプロセスを実行するよう厳しく指示しています。 この手順は、最も安価な現代のエコノボックスでさえも一般的になりつつあり、私は、このプロセスが何をするのか、そして、熱く議論されている質問である「それは必要なのか」について、真相に迫る時が来たと思ったのです。
アウトガス、腐食、自己放電の減少などの利点を持つこれらのバッテリーは、フル容量に到達するために、従来よりも高い充電率、約14.4 – 14.8Vを好む。
（写真 1 – Ford Intelligent Battery Sensor – 負のバッテリーターミナルに取り付けられ、電圧、電流、温度を正確に測定）
鉛酸バッテリーでは、「スタート-ストップ」搭載車の厳しい環境のために、吸収ガラスマット（AGM）バッテリー、または圧力解放弁付きの鉛バッテリーも急速に成長しているユニットがあります。
以前の浸水型バッテリーは「スタート-ストップ」には十分な強度がなく、繰り返し使用すると、わずか2年で容量が急激に低下します。
AGMテクノロジーでは、硫酸が非常に細かいガラス繊維のマットに吸収されるので、バッテリーはこぼれにくくなります。 AGMは、浸水型電池と比較して、内部抵抗が非常に低く、5倍速く充電することができ、必要に応じて大電流を供給することが可能で、深いサイクルの場合でも、比較的長い寿命を提供します。 しかし、フロート充電は約13.5Vに減らす必要があります（北部の州の温度はより低くする必要があるかもしれません）。 AGMユニットに直接交換すると、長距離ドライブで過充電になる可能性があります。
AGM およびその他の「密閉型」バッテリー（ゲルなど）は熱を嫌うので、エンジンルームから離して設置する必要があります。 メーカーはバッテリーの芯が49℃になったら充電を止めることを推奨しています。
登録とプログラミング
バッテリーの登録は現在多くのブランドで行われていますが、ここでは主に10年以上も前から行っているBMWについてお話します。
(Pic 2 – G Scan Battery Register – Factory and many aftermarket scan tools have battery registration capabilities)
バッテリーが交換されるたびに、適切なスキャン ツールを使用して、サービス機能「バッテリー交換を登録」を実行する必要があります。 これにより、以下の操作が完了します：
- 保存されたバッテリ統計（バッテリ充電レベル、電流、電圧、温度）は削除されます
- バッテリ容量は80%に設定されます
- 現在のオドメーター読み取り値が、以前のバッテリ交換の読み取り値と共に保存されます。
この登録機能は、専門のバッテリー取り付けを行う際にお勧めします。確かに多くの車両は、この登録が完了するまでクラスタ警告メッセージや低電圧/バッテリー不良コードを消去しません。
BMW テクニカル トレーニング – 「バッテリ交換が登録されていない場合、パワー マネジメントは適切に機能せず、その結果、チェック コントロール メッセージが表示されたり、個々の電気消費者がスイッチオフまたは電力消費の削減によって機能が制限されたりすることがあります」
私は常に、このプロセスを実行し、顧客に請求するようにお勧めしています。 スマートチャージングシステムの動的な性質により、同一の新しいバッテリーを装着した場合、システムはその戦略を「謎の」新しいバッテリーに適応させることが可能です。 6251>
実際、弱いバッテリが検出されると、多くのシステムはバッテリ登録が完了するまでエラー メッセージを表示せず、一部のシステムを動作させません。
別のバッテリを装着した場合、その充電アルゴリズム全体を変更するために、この新しいバッテリの仕様を車が知っていることが不可欠です。
A 2006 BMW 330i E90 モデルでは、バッテリをプログラミングする際に次の選択肢があります。
High Spec モデルには 90Ah の AGM バッテリが付属し、プログラムされていますが、顧客は 55Ah の鉛/カルシウム バッテリを装着してお金を節約したいと考えているとします。 容量の問題は別として、そのクルマはAGMベースの充電方式を採用する予定ですが、これは鉛/カルシウムにとっては最悪です。 一方、顧客は運転回数が減り、ダウンタイムに適したAGMにアップグレードすることが望ましいかもしれません。 過充電を避けるために、充電方式はこのことを知る必要があります。 VWのように特定のコードを入力する必要がある場合、物理的に正しいアフターマーケット・バッテリーにメーカーが認識するコードが印刷されていない場合、最善の策は、インストールするバッテリーと同じ化学および仕様のコードをマッチングさせて入力することです – これはもちろん、理想的ではありません。
(Pic 3 – Ross Tech Battery Coding – 物理的には可能ですが、オーストラリアで販売されている多くのバッテリーは、新しいバッテリーをコーディングする際に選択できません。)
(Pic 4- VW Battery Code – VWでは、10桁のシリアル番号に、バッテリーベンダーコードVA0が付くことが多く、このバッテリーの10桁シリアル番号は360315F0B7となっています。)
バッテリーの化学的性質が同じで、Ahレーティングが変化している場合、私は常に正しいレーティングを再プログラムすることをお勧めしますが、Ah（「容量」）が物理的に上がることは問題ではありません。 システムがバッテリーを約80％の充電状態（SOC）に維持し、エネルギーを投入することを望んでいる場合、エネルギーを投入すると、さらに多くのエネルギーを投入するための容量が増えるという結果になります。
Australian Specific
多くのオーストラリアのバッテリーは、Ah定格を提供せず、代わりにReserve Capacity (RC) を提供します。 このため、交換するバッテリーにコード化されるAhを計算するための便利な公式がたくさんあります。 もちろん、作業に適した工具とバッテリーを用意するのが一番ですが、ピンチのとき（この広くて素晴らしい国ではよくあることです）、覚えておくべき主なことは –
- 取り付けられるバッテリーは、車両にプログラムされたものと同じ化学物質でなければなりません。
- できるだけプログラムされたAh定格に近いバッテリーを取り付ける。
参考表 –
- CCA (Cold Cranking Amps)
完全に充電したバッテリーが-18℃で30
秒、バッテリー電圧が7.2V以下になるまで供給できるアンペア容量を示している。
- Ah（アンペアアワー）
フル充電したバッテリーを一定のアンペア数で放電させ、バッテリーの電圧が10.5ボルト以下に下がらないようにすることで算出します。
- RC (Reserve Capacity)
予備容量は分単位で表され、完全
充電したバッテリーが電圧
が10%以下になる前に25A @ 27℃の一定電流を維持できる時間に関するもので、この値は1時間当たりの消費電力に相当し、1秒当たりの消費電力は1.5Aです。
- State of Charge (SOC)
バッテリ残量がどの程度であるかの推定値。
- Sulfate
電解質が硫酸
を生成して、バッテリのプレート上に堆積したものです。 電池を深く使いすぎると、この沈殿物が硬くなり、硫酸塩を電解液に戻すことができなくなることがあります。 サルフェート電池とは、このような固まった沈殿物が電池板にあり、フルに充電できない電池のことです
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