「Car and Driver」2008年12月号より。
シボレー・コルベットの栄光の日々は、概して、エンジンと装備パッケージの英数字のスープが利用可能になった時期と一致しています。 1960年代から70年代初頭までさかのぼると、LT1、L88、LS6、ZR-1、Z06など、神話に近いあらゆる組み合わせが登場する。 OPECオイルショックから4代目コルベットC4が登場する1984年までは、オプションリストにはややパワフルなエンジンとスポーティなサスペンションが並ぶだけで、ヴェットの暗黒時代と対照的だった。 1990年には375馬力のZR-1がデビューし、ベースとなる245馬力のクーペの2倍近い価格となったが、その性能は高く評価された。 Z51サスペンション・パッケージも、C4の13年の生涯（長すぎる）を通して用意された。 1997年から2004年までのC5にはZR-1はなかったが、405馬力のZ06パフォーマンスモデルは、ベースのコルベットに対して20％弱のプレミアムがついていた。 2005年に登場したC6は、Z51サスペンションのオプションはそのままに、Z06とZR1のバリエーションが生まれました。 しかし、この638馬力のスーパーカーは、コルベットブランドとシボレーの技術力に対する自信の表れであり、このような価格帯にふさわしいクルマであるという見方もできる。
ZR1（現在はハイフンなし）がどこに位置づけられるかを見るために、我々はそれを安定した仲間たちと比較することにした。 ZR1とポルシェ911ターボを比較するのはどうかと思うかもしれないが、ヤンキースファンがレッドソックスのシーズンチケットを買うように、911ターボの購入者がZR1をクロスショッピングする可能性はない、と我々は考えている。 ZR1がZ06や通常のコルベットクーペ以上に何を提供するのか、もしあるとすれば、それは知っておいたほうがいいと思うのです」
Spot the Differences
並べられた車を見て、ドライバー全員が同じことを感じた。 黄色いコルベットクーペは、本来ならトラのように目立つはずなのに、ちょっと野暮ったい。
Inside, all our test cars came fully loaded and featured a optional full-leather treatment that is way classier than the standard vision in plastic. しかし、きれいにステッチされた革は、センタースタックのいくつかの安価なプラスチック製の成形品とキャビンを介して実行されるラメフェイカーボンファイバー仕上げと競合しています。 このレザーは、ベース車で8055ドル、Z06で6515ドル、ZR1では1万ドルで、ナビゲーションと高級なオーディオシステムがバンドルされています。 (タッチスクリーン式のナビシステムは、他の2車種では1750ドルの単独オプションです）。 ZR1とZ51の価格差は55,410ドルだが、インテリアの変更点は、バッテリー電圧計の代わりにブースト計を装備し、時速220マイルのスピードメーターを備え、シートバックとメータークラスターにZR1の名称をあしらった程度である。
ZR1とZ06の購入者は、お金を出してもインテリアの装備はあまり増えないかもしれないが、ハードウェアはたくさん手に入れることができる。 仝?嗔秤? このパッケージには、より硬いスプリングとアンチロールバー、再チューニングされたダンパー、短いギア比、大径のブレーキローター（フロント13.4インチ、リア13.0インチ、従来の12.8インチと12.0インチ）が組み込まれています。 Z51パッケージは1695ドルで、お買い得感があります。 また、1195ドルのデュアルモード・パフォーマンス・エキゾーストシステムも気に入っています。このシステムは、出力を430馬力、トルクを424lb-ftからそれぞれ436と428に向上させます。 Z51パッケージとエグゾーストシステムを装備したコルベットクーペのベース車は50,785ドルだが、シボレーはこのテスト車にさらに13,155ドルのオプションを装着していたのである。
我々のZ51テストカーのコストより23,655ドル高く、Z06は多くのパフォーマンスを強化する機器を追加しています。 LS7エンジンはLS3とは異なるブロックを使用し、排気量は7.0リッター。 軽量なチタン製のバルブとコンロッドにより、LS3より500回転高い7000回転まで回転する。 給油システムは、LS3のウェットサンプに対してレースタイプのドライサンプを採用。 このエンジンは505馬力、470lb-ftという強大なトルクを発生する。
増大したパワーとトルクに対応するために、Z06のクラッチ、トランスミッション、ハーフシャフトは強化された。 フレームはスチール製からアルミ製になり、サスペンションも溶接製から鋳造製になった。 フロントクレードルもアルミからマグネシウムに変更され、軽量化と強度アップが図られています。 サスペンションはベース車から引き継がれ、より硬いスプリングとアンチロールバーが採用されています。 また、ブレーキはフロント14.0インチ、リア13.4インチのローターとフロント6ピストン、リア4ピストンのキャリパーを装備しています。 その車と同様、主なニュースはボンネットの下にある。 スーパーチャージャー付き6.2リッターLS9エンジンは、LS3をベースにしているが、多くの変更が加えられている。 鍛造スチール製クランクシャフト、チタン製コンロッド、ドライサンプオイルシステム、ホロステムエキゾーストバルブなどが採用されています。 吸気バルブにもチタンが使用されている。 イートンR2300スーパーチャージャーとベーア社製インタークーラーが燃料と空気をエンジンに送り込み、638psと604lb-ftのトルクを発生させるのだ。 ギア比はZ06よりクローズアップされている。 ZR1のサスペンションは他の2車種とほぼ共通だが、磁気レオロジー・アダプティブ・ダンパーの装着により、Z06よりソフトな乗り心地を実現している。 フロント15.5インチ、リア15.0インチのブレンボ製大径ローターを採用したカーボンセラミックブレーキは、コルベットに初めて搭載された。 3295>
テストタイム
3台のコルベットは、どれも目を見張るような速さです。 ベースモデルはライターモデル・ポータブルサイズです。 Z06は3.6秒と8.3秒、ZR1は3.4秒で時速60マイル、7.6秒で時速100マイルを達成する。 この時速100マイルは、日産GT-R、ポルシェ911ターボ、フェラーリF430を凌ぐものです。
30から50、50から70マイルのトップギア加速時間は、スキッドパッドのグリップと同様に印象的です：クーペで0.99 g、ZR1では1.07 gに上昇、それは我々がこれまでにテストした任意の生産車の最高のブレーキを持っています – 70マイルから停止するだけで 142フィート必要だった。 そのため、このような弊害が発生するのです。 そのため、このような弊害が生じることはありません。 私たちも、クーペで私たちのテストの間に25 mpgを平均することができた, 26 mpgのEPA-ハイウェイ数値に近い.
でこぼこの裏道では、標準のコルベットは非常に落ち着いていて、大量のグリップを持ち、ブレーキングでは完璧に落ち着きながら直線を食らいついていく。 フルスロットルで激しく咆哮するサウンドも素晴らしい。 唯一の弱点は、重量と精度が一流であるにもかかわらず、特にコミュニケーションに欠けるステアリングと、ノッチ付きシフターだ。
Z06は普通の道路では大きすぎる車です。 高速道路では、乗り心地はかなりコンプリーツですが、高周波、小振幅のリップルの上ではぎくしゃくします。 しかし、ハードな加速では、7.0リッターV型8気筒エンジンの唸り声は、より荒々しく、芳醇とは言い難いものになる。 シフターも男らしい動きをするが、ベース車よりずっとスムーズだ。
Z06はベース車よりさらに速く、グリップが良いが、バンピーな裏道で激しく走るのは容易ではなく、ブレーキゾーンのあちこちでダダをこねる。 ポコポコした路面では激しくクラッシュし、ステアリングはややリニアでなくターンインがアグレッシブな感じがする。
ZR1はZ06より文化的な乗り物だが、調整可能なショックがツアー設定であることを確認する必要がある。 スポーツモードはZ06と同じく硬めですが、ソフトに設定するとベース車とほぼ同じしなやかさになります。 しかし、高速道路でのクルージングは、短いギア比と巨大なタイヤが発するノイズのおかげで、より騒がしくなる。 ZR1の平均燃費は12km/Lと低いが、このクルマはグラタンでかなりの時間を費やしている。 ZR1は他のモデルとは違い、踏み込みが激しいので、バンピーな裏道ではドライバーの腕が試される。 ZR1のステアリングは、3台の中で最もリニアで巻き込み型と評価しました。 ブレーキは、初期のペダルの柔らかさにもかかわらず、非常に優れています。 他の2台と同様、約3000rpmで出力が大きく変化するが、このクルマでは単純に推進力が増している。 エンジン音は、回転数が上がるにつれて音量が上がり、ブロワーのうなり声とともにV型8気筒のシンフォニーを奏でるような、気品のある排気音だ。
トラックスター
これをはっきり言わせてもらうと。 3台ともシートはいただけない。 ストリートユースでは問題ないが、サーキットでは横方向のサポートがない。
それ以外の点では、3台ともサーキットでは武器になりますね。 ベースのクーペは非常に優秀で、限界域でのハンドリングがきれいに予測できる。 そのため、このような弊害が発生する可能性があります。 前にも言ったが、ライトスイッチのオーバーステア、グッドイヤータイヤからの瞬時の離脱、ステアリングのわずかな痺れなどの組み合わせは、巨大なジェットコースターのような乗り心地をもたらす。
ZR1は、Z06より1周あたり2.1秒速いにもかかわらず、はるかに衛生的な装置である。 Z06よりもソフトなフィーリングで、ドライバーに離脱寸前の警告を与えてくれるし、ミシュランタイヤはグリップを手放すときに、よりプログレッシブである。 さらに、ステアリングの感触もよく、ブレーキはウォール街の走行を止めることができる。 グラタンでは、ロードカーがサーキットを走るのと同じような感覚だった。
Verdict: コルベットが勝つ！
この3台の中で負けたのはZ06です。 このクルマは7万ドル程度でこれだけのパフォーマンスを発揮するということで、過去にはフリーパス的な扱いをしたこともあります。 しかし、Z51とZR1は、その存在意義であるはずのサーキットでのハードな走行が難しいという欠点を浮き彫りにした。
ベースとなるクーペもお買い得で、運転しがいがある。 高速道路では比較的快適で、とても実用的、そしてロードでもサーキットでも本当に速い。 もちろん、オプションの8000ドルのレザーパッケージを注文しない限り、インテリアは第三世界の標準ですが、5万ドルを切るベース価格であれば、それも我慢できます。 あるテストドライバーが言ったように、「これは私が本当に必要とするコルベットのすべてだ」
ZR1は壮大な車です。 たしかに、10万5000ドルのスポーツカーはおろか、1万8000ドルのヒュンダイでも通用しないようなインテリアを持ち、見た目も（ステロイドの）コルベットのようだ。 しかし、Z06よりも速く、限界域での運転がしやすく、日常的な使用でも快適な、素晴らしい作品である。 フェラーリ430スクーデリアやBMW M3など、ドライバーが現実以上に雄々しく見える稀有なクルマのひとつだ。 そのような恐ろしい性能を持つ車でそれを行うことは、稀な偉業です。
The Corvette from Katech
On paper, the Formula for the ClubSport Z06 from Clinton Township, Michigan-based Katech Performance sounds into inviting. Z06を201ポンド（約1.6kg）軽量化し、コイルオーバーサスペンションを装着、ブレンボ製ブレーキキットを追加し、超剛性のミシュラン製パイロットスポーツカップタイヤを装着しています。 テストコースでは、それが実現されました。 Katechのマシンは、ゼロから時速60マイルまでZR1と同じ速さ（3.4秒）、そして時速100マイルまで7.8秒で到達したのです。 スキッドパッドでは、タイヤのおかげで1.12gのグリップを発揮し、すべてのコルベットを打ち負かすことができました。 Katechのボディキット、カーボンファイバーのボンネット、印象的なホイール、そしてローダウンのスタンスによって、その外観はかなり邪悪なものとなっています。
現実の世界では、いくつもの問題がある。 そのため、このような「萌え萌え」的な “萌え “的な “萌え “は、”萌え “的な “萌え “と “萌え “の中間的な “萌え “であり、”萌え “的な “萌え “は、”萌え “的な “萌え “であるといえる。 しかし、ステアリングフィールはZ06よりも魅力的だが、限界ではさらにヒリヒリし、ちょっとした段差でもクルマがラインから外れてしまう。 そして、カテックのルートは結局ZR1より安いのではと思うかもしれませんが、そうではありません。 この車のベース価格は、なんと109,000ドル
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