タイヤの問題

Blame it all on the reinvention of the wheel. より正確には、タイヤの再発明のせいにしてください。 合成ゴムの導入とラジアルタイヤの出現以来、タイヤは単にリサイクルするのが難しいものになっています。 現在のタイヤは、繊維とスチールの補強材を、数種類のゴムとその他のユニークな材料の中で硬化させたものです。 タイヤは長持ちするように作られており、10万マイルまで保証されているものもあります。 3273>

それでも、タイヤのリサイクル業者は、一見不滅に見える製品を、時には基本要素にまで分解するという偉業に直面することになります。 これには、大型のシュレッダー、造粒機、クラッカーミル、そして通常高い資本コストのかかる低温装置や分離装置を使用する必要があります。

FUEL FOR THOUGHT

タイヤをリサイクルする（または廃棄する）最も一般的な方法は、タイヤを燃やして燃料にすることです。 ワシントン州のScrap Tire Management Council（廃タイヤ処理協議会）によると、数字が入手できる最も新しい年である1996年には、約1億5200万個のタイヤがタイヤ由来燃料（TDF）に使用されました。 STMCはRubber Manufacturers Associationの一部門であり、ほとんどの大手タイヤ会社から大きな支持を受けています。

全体として、STMCによれば、1996年に発生した2億7000万本の廃タイヤの75%が最終的にリサイクルされたとのことです。

長年TDFを支持してきたオハイオ州アクロンのグッドイヤー・タイヤ & ラバーによると、1997年初頭、米国内の合計107ヶ所がタイヤを燃料として消費し、さらに96ヶ所が試験燃焼を実施または計画していた。 これらの施設には、セメントキルン、石灰キルン、紙・パルプ工場、発電所、鋳物工場、製錬所などが含まれます。 リサイクル業者の中には、TDFは真のリサイクルではないと考える人もいるが、タイヤをエネルギー源として利用することの支持者は、この方法が、全米にある廃タイヤの備蓄を減らし、年間推定2億7千万本廃棄されるタイヤに追いつくための唯一の実行可能な手段であるとしている。 また、ワシントン州の環境保護局に提出したテストによると、TDFを使用する工場での大気放出量は、石炭など従来の燃料を燃やした場合よりも少ないそうです。 また、TDFを工場や工場、セメントキルンに供給するリサイクル事業者は、タイヤを細断して配送するための最小限の処理を行うだけでよいため、固形廃棄物を減らすことができます。 多くのエンドユーザーは、タイヤを丸ごと受け入れています。

要するに、リサイクル業者が処理コストを相殺するために適切なチップ料金を請求すれば、この種のリサイクル事業は利益を上げられるということです。 ほとんどのタイヤ販売店は顧客に廃タイヤ処理料を請求するので、この料金の一部は、直接、または州や地域の機関が資金を集める場合は政府のルートを通じて、リサイクル業者に渡すことができます。

TDF の生産者は、自分たちの製品について、ポンドあたり数セントしかもらえない、または無料で提供しなければならないことを明らかにしています。

CRUMB’S DOWN

Crumbing tiresは、STMCによると、年間約1250万本のタイヤを消費しているとのことです。 この方法は、タイヤをリサイクルする方法の中で2番目に多い方法です（タイヤの輸出を除く、様々な用途や使用目的で海外に送られるタイヤは年間1,500万本を占めます）。 しかし、TDF が廃タイヤの年間生産量の約 56% を占めるのに対し、クラム化はわずか 5% です。

有望なスタートを切った 1997 年は、北米のタイヤ クラム リサイクル事業にとってあまり良い年ではないことが判明しました。 タイヤくずの価格は業界の誰もが期待していたほど上昇せず、市場の生産能力は過剰で、いくつかの生産者は閉鎖を余儀なくされました。 ゴルフ コースや競技場のトップ ドレッシングで大量のタイヤくずを使用する Crown III や、芝生を植える前に表土に耕す、くずベースの土壌改良材 Rebound などの製品のマーケティング戦略も停滞していました。

国内のいくつかのくずの生産者への調査では、最も人気のある 2 つのサイズのくずの価格は、8 ～ 1/4 インチくずが 1 ポンド 8 ～ 10 セント、20 ～ 30 メッシュが同 12 ～ 15 セントとされています。 当然ながら、メッシュサイズが大きくなればなるほど（つまり粒子が小さくなれば）、1ポンドあたりのコストは上昇する。 1/8〜1/4インチは土壌改良に、20〜30メッシュ以下は成型品に適している。 昨年の同時期と比べると、価格はほぼ横ばいです。

「この価格では儲からない」と、デンバーのJaiTireのオーナー、コーネリアス・スナイダー氏は言います。 「現在の価格構造では、1ポンドあたり1、2セントの利益しか得られない。 それでも生産者は価格を下げようとする。 ある生産者は、契約を取るために市場価格の半値である1ポンド5セントで売りたいと言ってきた。 私は彼に、そんなことをしたら、この市場で自分だけでなく、他のすべての人の喉をかき切ることになると言いました」

昨年末にクランピング業界に崩壊が起こったのは、おそらく現在の価格構造が主な理由でしょう。

タンは、これらの企業の撤退を、業界にとって良いことと悪いことの両方と見ています。 「短期的には、まだ存続している砕石事業がより良い価格設定を享受できる可能性が高いことを意味しますが、砕石の現在および将来のエンド ユーザーにとっては、この業界がまだ非常に不安定であることを示すものでもあります」

タイヤくずの伝統的な市場は、マットやタイヤ フラップなどの低技術の製品でした。 他のメーカーは、靴底、しだれ式ガーデン ホース、自動車用部品など、より高度な技術を要する製品にタイヤくずを投入しています。

これらの製品から派生したものとして、橋の露出した鉄骨に保護材としてスプレーされるゴム製品があります。 「ここでの可能性は大きい」とTanは言う。 「オハイオ州だけでも6,000以上の鉄橋があり、このゴム系スプレーでコーティングすることができますし、水性でもあります。 このスプレーには7年間の保証が付いています」

その他の潜在的な巨大市場としては、現在ほとんどが発泡材である床の裏打ちや下敷き、新しいタイヤの生産などが挙げられます。 「問題は、これらの業界のメーカーが、インフラがサポートできないことを知っているため、再生くずゴムへの移行を望んでいないことです」と、彼は言います。 「

問題のもう1つは、くずゴムの処理に標準規格が存在しないことです。 「各社とも独自のシステムを構築し、改良を加えています。 「だから、最終的な製品は工場ごとに異なる。 3273>

CROWN TARNISHES

昨年、業界の救世主となる可能性があると騒がれたクラムゴムの用途は、芝生への応用でした。

Crown IIIは、単に芝生の上に砕いただけのものですが、他の用途に使われる砕片の市場価格の2倍以上のプレミア価格を享受しています。 「と語るのは、米国内外で特許を取得しているクラウンIIIの唯一の販売元であるスナイダー氏です。 「そして、2段階の流通をサポートするために、この値上げが必要なのです」。

しかし、Snyderの住宅用芝生市場への拡大計画は停滞しており、自治体との契約も実現せず、一時的にCrown IIIの勢いに陰りを見せています。「我々はまだ、必要とする全国規模の支持を得ていない」と、SnyderはCrown IIIを米国内の約50のディーラーにライセンス供与しています。 「

昨年、SnyderはServiceMasterと契約し、巨大な住宅用芝生ケア市場でCrown IIIを使用、販売する寸前までいきました。 「もうひとつの問題は、自治体の購買担当者を説得して製品を購入させることです。 「クラウンIIIの名前でクラムも販売しているタンは、ジャイタイヤがゴルフコース業界にとって特に、全国的なお墨付きを必要としていることに同意しています。 「アーノルド・パーマーのような人物の推薦があれば、製品の販売にどんな意味があるかわかっているのだろうか」と彼は言う。 「その代わり、クラウンIIIのマーケティングは地域のディーラーに任されているので、地域によってマーケティングが異なっているのです。 クラウンIIIは1997年に200万ポンドしか売れなかった。 3273>

Snyder は、昨年 5 月のインタビューによると、年間約 800 万から 1200 万トンの販売を見込んでいました。

近年、タイヤリサイクル業界にとって明るい話題は、フロリダ州ジャクソンビルに拠点を置く American Tire Recyclers です。 同社の社長はかつて、ジャクソンビルのニュース記者に「私たちは失敗の多い業界で成功しようとしている」と語っています。 同社は、リサイクル製品のマーケティングにおけるリーダーシップと、州レベルでリサイクル業者に有利な法律の変更を求める積極的なロビー活動で、すぐに有名になりました。

ATR はいくつかの市場に進出し、タイヤくずを馬小屋やトラックの高級グランドカバーとして調教師に売り込むことさえしました。 同社はまた、草がよりよく育つように表土に砕いたゴムを耕す土壌改良材、リバウンドのマーケティングも担当しました。

最近、ATRはパン粉の生産量を増やすために新しい装置を導入しました。 新しいラインは、ワシントンにオフィスを構えるマレーシアの企業、STI-K社のDe-Linkという脱炭酸剤で処理したクラムを生産するためのものです。 De-Linkは、硬化したゴムの硫黄結合を切断し、バージンのような状態に戻すことを約束する化学プロセスである。 業界の多くの化学およびポリマーエンジニアはいまだに De-Link の信憑性について議論しており、一度ゴムが硬化または加硫されると、決してバージン状態に戻ることはないと断言しています。

ATR は現在、顧客に高品質のリサイクル製品を保証するために、カスタマイズしたゴム化合物をブレンドしてテストする完全なラボと化学エンジニアを擁しています。

1997 年、ATR は 100 万本以上のタイヤを処理し、1300 万ポンドの製品を生産し、米国最大のパン粉生産業者の 1 つとなりました。 運搬業者はATRに廃タイヤを運び、チップ料金を支払います。 次に、ATR はタイヤをチップに破砕し、チップを 3/8 インチのゴムに粒状化し、販売用のスチールを磁力で分離し、販売用の繊維を選別し、常温（室温）でゴムを 10 メッシュ（小さい）から 40 メッシュ（非常に細かい）クラムまでのさまざまなサイズの粒子に粉砕し、または低温（- 320 度 F）でゴムを 100 メッシュ（非常に細かい）クラムまで破砕しました。 コネチカット州ダンベリーのPraxair社との提携により、同社は成形やその他の用途向けに超微粒子クラムを製造することができます。 「ATRの80メッシュ以下の粒子を新鮮なゴムコンパウンドに混ぜ戻してリサイクルするのに適したスーパーファインと呼ばれるパン粉を開発しました」と、ATRのマーケティング担当副社長であるティファニー・ヒューズは述べています。 「昨年、この80から100メッシュの細かいパン粉ゴムを生産するために、低温粉砕システムの変更を完了することができました」

ATR は最近、そのパン粉を以下の価格でリストアップしました。 3/8インチ – 200ドル/トン（1ポンド10セント）、10メッシュ – 250ドル/トン（1ポンド12セント）、40メッシュ – 350ドル/トン（1ポンド17セント）、80メッシュ – 550ドル/トン（1ポンド25セント）、100メッシュ – 950ドル/トン（1ポンド47セント）です。

プラクセアは、北米および南米で最大、世界でも3番目の産業用ガスサプライヤーです。 同社は、より細かいグレードのパン粉ゴムを低コストかつ高い処理能力で生産する低温粉砕の新しい方法を見出そうとしています。 Praxair 社は、生産環境で開発作業を行うことができる「ベータ サイト」として ATR を選びました。

Rebound について、Hughes は、この製品が現在同社の市場製品構成の 30% を占めていると述べています。 “2番目に人気のある製品です。”と彼女は指摘します。 「1997年には、リバウンドネットワーク機構を導入し、新たに4社のディストリビューターと契約し、全米マーケティングマネージャーと全米販売代理店を採用しました。 現在、フォートローダーデール、サラソタ、セントピーターズバーグの3カ所でプロジェクトが進行中です。 また、ATR は最近、フロリダ州セイフティ・ハーバーに拠点を置く全米規模の芝生サービス会社 ProGreens 社と戦略的提携を結びました。 3273>

ProGreens 社は、カリフォルニア州アナハイムで最近開催されたゴルフ コース管理者ショーで初めて実演された、独自の「ドリル アンド フィル」コンセプトで Rebound を適用しています。

Tan氏は、大手タイヤ会社のほとんどが、より高いリサイクルくずの割合を使用できるが、現在の品質や供給システムには満足していないことを情報源から確認したと述べています。

Michelin North America, Greenville, S.C. は、過去数年間、新しいタイヤの製造にさまざまな量のリサイクルくずを実験してきたことを率直に伝えているタイヤ製造業者の1社です。 ミシュランは、5%のパン粉とそれ以上のレベルのタイヤをテストしました（注：これはタイヤのゴム重量に対する割合で、総重量ではありません）。

「テストは現在終了しており、1999年フォード ウィンドスター用のオリジナル装備として、5%のリサイクル パン粉を使ったタイヤの生産を進めている」と、ミシュランの広報部門のクラレンス 「レッド」 ヘルマン (Clarence Hermann) は言います。

Hermannは、OE自動車部品におけるリサイクル含有量の増加を推進しているのは、フォードのような自動車メーカーであると言います。

Hermannは、くずの供給元がどこかは言いませんでしたが、それが独立したソースであることを確認しました。 「

Hermann氏によると、ミシュランは主要なタイヤメーカーで唯一、リサイクルされたパン粉の使用でこのレベルに達しているとのことです。 また、自動車メーカーはより高い再生材含有率を求めていますが、ミシュランの研究によると、一般の人はタイヤの再生材含有率にはあまり関心がないそうです。 「彼らは、良くて高くないタイヤを求めているのです」と彼は言う。 「通常、リサイクル・コンテンツというラベルは品質が劣るという汚名を着せられ、我々はそれを望まない」

そのため、ミシュランはリサイクル・コンテンツ・タイヤをあまり大げさに自慢していない。

平均的な20ポンドの乗用車用タイヤは約13ポンドのゴムを含んでいますが、ミシュランの新しいタイヤはそれぞれ約10～12オンスのリサイクルされたパン粉を含んでいます。 3273>

RUBBER INROADS

Just as in the inroads are made in new tire production, recycled crumb use in the road we all drive on, also regaining lost ground. 数年前、廃タイヤのリサイクル業者は、連邦政府が資金提供するすべてのアスファルト舗装プロジェクトで一定割合の再生くずゴムの使用を州に義務づけるという、待望の連邦法の要求に応えるために生産量を増やしていました。 しかし、ガチョウは金の卵を産むことはなかった。 この義務化が ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act) の一部として可決された直後、ワシントン州の全米アスファルト舗装協会は、この措置を阻止するために激しくロビー活動を行い、最終的に義務化を覆させたと報告されています。

アスファルト・ゴム業界と自然に協力し合うべき多くの組織が、この義務化によってつらい思いをしました」と、アリゾナ州フェニックスのゴム舗装協会会長、Jeff Smith は述べています。 「と、アリゾナ州フェニックスにあるRubber Pavements Associationのジェフ・スミス会長は述べています。 業界の「特許取得済み、独自製品」時代と、ISTEA の議論中に生じた激しい非難と反論によって残された否定的な印象を克服することは、業界にとって大きな課題でした」

ISTEA によるゴム引き舗装の使用義務化とその後の廃止以来、RPA はその努力を連邦政府の活動から、ゴム引き舗装の恩恵を受けることができる州や地方の機関および顧客の方に焦点を絞りなおしました。 それは、一部の州や民間のアスファルト生産者が、道路へのクラムの使用を推し進め、その適用に成功したためです。

特に、混合物や舗装技術に関する特許が切れたことで、この業界はより幅広い業者に開放されるようになりました。 「全米最大級の Granite Construction 社、南西部で最も急速に成長している FNF Construction 社、同じく南西部のリーダーである Meadow Valley 社、カリフォルニア州の Basic Resources 社の子会社 International Surfacing Systems 社などの企業の参入は、この業界が大きな可能性を秘めていることを示しています」と、RPA の執行役員 Donna Carlson は述べています。

また、業界の成長は、請負業者がより高く、より効率的な生産能力を可能にする優れた機器に対する需要を生み出し、それを生産してきました。 後者は、請負業者が従来の材料や他の改質材料に対してより競争力を持つことを可能にし、アスファルト ゴム舗装材料のコストを大幅に削減することにつながったと、カールソンは言います。 オレゴン州立大学土木工学名誉教授Gary Hicks博士、ネバダ大学リノ校Jon Epps博士、カリフォルニア大学バークレー校Carl Monismith教授、アリゾナ州交通局舗装サービスエンジニアGeorge Way氏、最近退職したカリフォルニア州交通局のアスファルトゴムの専門家Jack Van Kirk氏、アリゾナ州フェニックス市の退職エンジニアリングスーパーバイザーJoe Cano氏が含まれる。 (アリゾナ州交通局のアスファルト・ゴム舗装の専門家であるジャック・ヴァン・カーク氏、アリゾナ州フェニックス市（全米最大のゴム舗装のユーザー）の退職したエンジニアリング・スーパーバイザー、アリゾナ州交通局の退職した研究部長、ジーン・モリス氏です。 「これらのアドバイザーの多くは、アスファルト ゴム技術において 35 年以上の経験を持っています」とカールソンは自慢します。

全体として、1997 年にゴム引きアスファルト ホット ミックスに使用されたタイヤは約 1300 万個と推定されます。 これには、スプレー塗布アプリケーションで利用されるパン粉ゴムは含まれておらず、おそらくさらに 200 万個のタイヤが追加されています。

アスファルト ゴム産業が直面している挑戦は、リサイクルのバンドワゴンに飛び乗ろうとして、アスファルト ゴムと同じ有益な特性を持っていると主張する、いわゆる「偽者」結合材を含んでいます。 実際には、これらのバインダーの多くはゴムをほとんど使用しておらず、同じレベルの建設研究評価や現場性能の検証を受けていません。

また、公共機関のエンジニアはアスファルト ゴムの適切な利用について経験が浅く、不慣れなプロセスの使用を敬遠する傾向にあります。 「アスファルト・ゴムはリサイクルできない、労働者や環境に有害である、高価で扱いにくいといった、ISTEA法案の義務化に対する憤りから生じた誤った情報も浴びせかけられました」と、スミス氏は主張します。 こうしたインチキな問題は、連邦政府と州政府の研究によって、とっくに嘘だと証明されている。”メッセージを伝えることは、業界にとって大きな課題である。

いくつかの州は、アスファルト・ゴムを支持する法案を可決しています。 たとえば、ニューメキシコ州は、タイヤ廃棄料を環境庁と高速道路局に分割しています。 後者に回された資金は、アスファルト・ゴムと従来の材料とのコスト差に充てられる。 また、地方公共団体への助成金も用意されている。 さらに、この法律では、ニューメキシコ州の高速道路で使用されるくずゴムの95パーセントを、州内の廃棄タイヤから得ることを義務づけています。

「アリゾナ、カリフォルニア、フロリダ、テキサスは、明らかにこの材料の使用におけるリーダーです」と彼は言います。「しかし、テネシー、ニュー メキシコ、オレゴンなどの他の州も、それを真剣に検討し始めています」

すべての州の中で、アリゾナはゴムアスファルトの使用方法について独自の戦略を開発するリーダーかもしれません。 「アリゾナ州の研究は、現在、他の州からも多くの関心を集めています」とスミスは言います。「彼らは、自分たちの研究と技術的進歩を他の州と共有することに非常に協力的です」

RECOVERY AHEAD? 問題は、”この傾向がいつまで続くのか “ということだ。

ヒューズは憶測で語ることはしない。 しかし、彼女はあまり救いが見えないとし、ゴム商品価格が回復する時期が来たと言う。 “クラムゴムの価格は上昇せず、現在は落ち込んでいる “とヒューズは言う。

価格競争にもかかわらず、ゴムリサイクル業界にとって最大の課題は、やはり安定した市場の開拓のようだ。

「市場開拓の遅いペースは、まだ業界の供給に追いついていない」とヒューズ氏は認めている。 “需要に対して供給がまだ多すぎるのです。 製品開発、市場開拓のリードタイムは、まだまだ課題です。 マーケティングと既存顧客へのサービスに集中しなければならない。 私たちは、国際タイヤゴム協会のタイヤ・ゴムリサイクル諮問委員会（ルイビル市）などの組織と協力して、市場の開拓と業界への情報提供を続けています」と、彼女は言います。 「

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Hitting the Road

How much longer last over a conventional one? ホットミックスとスプレーのアプリケーションに関する実際のライフサイクル研究は、フェニックスのゴム舗装協会によって実施されています。

世界最大の地方自治体ユーザーであるフェニックスで使用中の舗装の非公式な調査では、アスファルト ゴム シールは従来のアスファルト シールよりも 2 ～ 2-1/2 倍長持ちすることが示されています。

また、今日まで（1997年末まで）何マイルのゴム引き舗装が敷設されたのでしょうか？

Rubber Pavements Association によると、10,420 「レーン マイル」です。