331シリーズ編集部
1949年、キャデラックとオールズモビルはそれぞれ新しいデザインのV8（オールズモビルエンジンは303）エンジンを生産した。 キャデラックの331エンジンは、ドライ（冷却水がシリンダーヘッドに直接取り付けられたアセンブリから出る）、オープンランナー（タペットバルブカバーが必要）のインテークマニホールド、リアマウントのディストリビューター、シャフトマウントロッカーが採用されている。 クランクシャフトのエンドプレイは、2つのGMエンジンのリアベアリングによって担われている。 このエンジンは、オイルパン・フランジがクランクシャフトの中心線より大幅に下降しない軽量な「スカートレス」ブロックを持ち、両者とも初期のクライスラー・ヘミV8設計と比較すると、部分的に一体鋳鉄製のクラッチ・ハウジングを持っている。 このエンジンは、リフター・ギャラリーの間に設けられた中央の鋳造通路から、カム・ボアに加工された溝を通ってカムとクランクにオイルを供給する給油システムを特徴としている。 このエンジンは、リフターギャラリーの間にある中央の鋳造通路から、カムボアとクランクボアに溝を掘ってオイルを供給する方式を採用しています。 オールズモビル・ロケットV8と共通するのは、リフターを左右のオイル供給ギャラリーに直接入れるのではなく、小さな「ブリード」を通じてオイルを供給する方法である。 キャデラックの油圧式リフターとロッカー・アセンブリは、初期のレーサーの多くが、より高い回転数で運転するために、スタッドベーカーV8のソリッド・リフターとアジャスタブル・ロッカーに交換することになる。
365編集部
1956年にボアとストロークを増やして排気量を365cu in（6.0L）にし、1958年のエルドラド3-2bblバージョンでは335hp（250kW）を発生させた。4L）、325ps（242kW）、エルドラド・トライパワーは345ps（257kW）を発生した。
390シリーズ編集
1963年モデルでキャデラックはV8エンジンを設計変更、生産ラインに使用するツールを近代化するとともにエンジンデザインを最適化させました。 1949年製のエンジンとレイアウトや構造は同じだが、コネクティング・ロッドが短くなり、全高が1インチ（25mm）低く、幅が4インチ（101.6mm）狭く、全長が1.25インチ（32mm）短くなったのである。 付属品（ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、ディストリビューター）は、エンジン前部のアルミダイキャスト製ハウジングに取り付けられ、アクセス性が向上した。 従来の発電機に代えてオルタネーターを採用。 クランクシャフトの芯抜きにより、軽量化と強度を向上。 1534>
エンジンは、先代と同じ4インチ×3.875インチ（101.6mm×98.4mm）のボア・ストロークで、排気量は変わらず390cu in（6.4L）であった。 1534>
429Edit
1964年、このエンジンはボアとストロークを4.125インチ×4インチ（104.8mm×101.6mm）にして排気量を429立方インチ（7.0L）に拡大した。 出力は340ps（254kW）、トルクは480lb⋅ft（651N・m）に増加した。 また、1964年モデルからは、初の排ガス制御システムであるポジティブ・クランクケース・ベンチレーション・ユニットが搭載された。 429は1967年モデルまで使用された。 (キャデラックが在庫の古いエンジンを使い切ろうとしたため、1964年モデルの初期に63年型390V8が搭載されていることも珍しくない。)
472シリーズ編集
現代化したエンジンは、排気量と出力の割にコンパクトで軽量だったが、429cu in (7.0L) が元のアーキテクチャの拡大の限界で、クライスラーの 440 やリンカーンの 462 と 460 に上回られてしまっていた。 その結果、キャデラックは1968年にまったく新しいエンジンを導入した。
導入時の新エンジンは、ボア×ストロークが4.3×4.06インチ、排気量は472cu in（7.7L）であった。 「メンテナンス性を考慮し、部品点数を10％、ガスケット接合部を25％削減するなど、大幅な設計変更を行った。 最高出力は375ps（280kW）/4400rpm、最大トルクは525lb⋅ft（712N・m）/3000rpmとなった。 この新しいエンジンは、先代よりも約80ポンド（36kg）重くなった。 このエンジンは1974年まで使用された。 1534>
500編集部
1970年、キャデラックはストローク4.304インチのクランクシャフトを装着し、総排気量を8.2Lに増大させることに成功した。 導入時のエンジン性能は、SAEグロスで400ps（298kW）、トルクは550lb・ft（746N・m）であった。 圧縮比の低下により、500の総出力は400bhp（298kW）から365bhp（272kW）、新しいSAEネットレートでは235ps（175kW）へと低下した。 最終年の1976年には、190ps（142kW）にまで低下した。 しかし、新しいベンディックス電子燃料噴射システムがオプションとして提供され、出力は215ps（160kW）に増加した。500は1975年までエルドラド専用で、このパワープラントは燃料噴射式のオールズモビル350を搭載するセビルを除くすべてのキャデラックに標準装備された。
| 年式 | エンジンVINコード | エンジン文字コード | 排気量 | 定格馬力 | 定格トルクボア×ストローク | 圧縮比 | 油圧 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1968-1969 | なし | 472 cu in (7.).7 L） | 375 hp (280 kW) @ 4400 rpm |
525 lb⋅ft (712 N⋅m)@ 3000 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 10.5:1 | 3.5:1 |
| 1970
（SAE gross） |
10.0:1 | 35-40 psi（2.4-2.8 bar） | |||||
| 500 cu in (8.0.)2 L） | 400 hp (298 kW) @ 4400 rpm |
550 lb⋅ft (746 N⋅m) @ 3000 rpm | 4.3 in × 4.304インチ（109.2mm×109.3 mm） | ||||
| 1971
（SAE gross） |
R | 61E,Q | 472 cu in (7.7 L） | 345 hp (257 kW) @ 4400 rpm |
500 lb⋅ft (678 N⋅m) @ 2800 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 8.5:1 |
| S | 500 cu in（8.2 L） | 365 hp（272 kW） @ 4400 rpm |
535 lb⋅ft（725 N・m）@2800 rpm | 4.3 in × 4.304 in（109.2 mm × 109.3 mm） | |||
| 1972
（SAE net） |
R | 62E,Q | 472 cu in（7.7 L） | 220 hp (164 kW) @ 4400 rpm |
365 lb⋅ft (495 N⋅m)@ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 35 psi (2.0 mm).4 bar） |
| S | 500 cu in (8.2 L) | 235 hp (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109.3 mm) @ 2200 rpm | S | ||
| 1973 | R | 63E,Q | 472 cu in (7.7 L） | 220 hp (164 kW) @ 4400 rpm |
365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm） | |
| S | 500 cu in (8.2 L) | 235 hp (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109.) Thomas (2.5 mm × 10.2 mm) @ 2400 rpm S | |||
| 1974 | R | 64E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 205 hp (153 kW) @ 4400 rpm |
380 lb⋅ft (515 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | |
| S | 500 cu in (8.2 L) | 210 hp (157 kW) @ 3,600 rpm |
380 lb⋅ft (515 N⋅m)@ 2,000 rpm | 4.3 in × 4.1 In (4.2 in ) | 4.2 in (4.3 in )@ 2,500 rpm | ||
| 1975 | 65E,Q | ||||||
| 1976 | 66E.の3種類。Q | 190 hp (142 kW) @ 3600 rpm |
360 lb⋅ft (488 N・m)@ 2000 rpm |
Small block OHVEdit
1970年代半ばから後半にかけて、キャデラックは中型車、つまりより大きな車を提供して商品範囲を拡大しました。セダンやクーペなどです。 当初、中型セグメントに位置づけられたキャデラック・セビルなどには、オールズモビルベースの350cu in（5.7L）V8が搭載されていましたが、キャデラックは独自のエンジンの開発にも着手しました。
425Edit
1977年、キャデラックは472のアーキテクチャをベースに、ボア4.082インチ（103.7mm）、ストローク4.06インチ（103.1mm）と小さくした新しい425 cu in (7.0L) V8を発表しました。 425には、4バレル・キャブレターで最高出力180ps（134kW）/4000rpm、最大トルク320lb⋅ft（434N・m）/2000rpmを発生するL33型と、電子制御マルチポート燃料噴射で最高出力195ps（145kW）、最大トルク320lb⋅ft（434N・m）/2400rpmのL35型が用意されていた。
425は1979年までセビルと1979年のエルドラドを除くすべてのキャデラックに使用されました。
368とV8-6-4編集
1980年に425はL61に置き換えられ、これは同じ基本472ファミリーのエンジンを3.にデボアしたものでした。しかし、472および425エンジンの4.06インチ（103.1mm）ストロークはそのままで、総排気量は368立方インチ（6.0L）であった。 この排気量の縮小は、CAFEの燃費規制を満たすための努力の結果である。 368を搭載したエルドラド、セビルはスロットルボディ燃料噴射が標準となった。 後輪駆動車や霊柩車・救急車メーカー向けのコマーシャル・シャシーにはロチェスター・クワドラジェット4バレル・キャブレターが採用された。
キャデラックはこの新しいTBI（スロットルボディ燃料噴射）システムをDFIと呼んだ。この特定の誘導システムは後に、オールズモビルV8を除く他のGM部門にも採用され、1990年代までGMトラックにも使われた。
出力は、セヴィルとエルドラドの前輪駆動車に採用されたDEFI方式では145ps（108kW）/3600rpm、トルクは270lb・ft（366N・m）/2000rpmに低下したが、4バレル・クアドラジェット搭載FR車では150ps（112kW）であった。 1534>
1981年、キャデラックは信頼性の低い電子機器として悪名高いV8-6-4（L62）エンジンを新たに導入しました。 L61ではCAFEの数値が大きく改善されなかったため、キャデラックとイートン社は、高速道路の巡航など低負荷時には2～4気筒を停止し、パワーが必要なときに再始動する「モジュレーテッド・ディスプレッション」という気筒休止システムを考案したのである。 このシステムでは、高速道路走行などの低負荷時には2〜4気筒を停止させ、パワーが必要なときに再始動させる。停止時には、シリンダーのロッカーアームスタッドに取り付けられたソレノイドが支点から外れ、ロッカーが「浮き」、プッシュロッドが作動し続けてもバルブが閉じたままになってしまうのである。 このエンジンは、ロッカーカバーが2本のシリンダーにまたがっており、その上に電気コネクターが取り付けられていることから、容易に見分けることができる。 バルブが閉じた状態でシリンダーが空気バネの役割を果たし、「抜けた」感触をなくすとともに、シリンダーを暖め、再始動時に即燃焼させることができる。 同時に、エンジン制御モジュールがTBIユニットからの燃料供給量を減少させる。 ダッシュボードでは、「MPG センチネル」デジタル・ディスプレイが、作動中のシリンダー数、平均または現在の燃料消費量（ガロンあたりのマイル数）、あるいはタンク内の燃料残量と最後のリセット以降の平均走行距離に基づく推定走行距離を表示することができました。 368を扱うメカニックにとって、特別な外部コンピュータスキャンツールを使わなくても診断ができるようになっていたのです。 新しいエレクトロニック・クライメート・コントロール・ディスプレイとMPGセンチネルは、保存されているトラブルコードの読み出し、各種エンジン・センサーの瞬時の読み取り、アンダーフッド・ソレノイドとモーターの強制サイクル、V8-6-4エンジンの手動シリンダーペア・コントロールなどをオンボードで行うことができた。 L62は140ps（104kW）/3800rpm、265lb⋅ft（359N・m）/1400rpmを発揮した。 キャデラックはL62を技術的な傑作として歓迎し、キャデラックの全車種に標準装備した。
20年後、現代の計算能力によって気筒休止が復活するが（油圧を使ってリフターをつぶしてバルブを休止）、キャデラックの1981年のV8-6-4には克服できない技術的問題があったことが判明した。 それは、エンジン・コントロール・モジュールが、あらゆる負荷条件下で気筒休止を効率的に管理するための堅牢性、プログラミング、処理速度に欠けていたことである。 また、電子制御式EGRバルブがなかった時代、「背圧式EGRバルブ」を採用したことも失敗だった。 真空制御のEGR量をエンジンの負荷に正確に合わせるというこの初期の試みは、「普通の」エンジンでは理にかなっていたが、V8-6-4エンジンではピング（デトネーション）の問題を引き起こしてしまった。なぜなら高い負荷で作動する4気筒は、実際には排気量が少なく、バルブを操作する背圧が小さくても、多くのEGRが必要だったからだ。
信頼性を高めるため、キャデラックは13種類のECM用PROMチップを更新したが、これらのエンジンの多くはディーラーによってModulated Displacement機能が無効にされ、8気筒のまま永久に使用されることになった。 これは、トランスミッションの「3速ギア・スイッチ」から1本のワイヤーを外すか、車内のスイッチに通して手動でオーバーライドすることで達成された。 しかし、V8-6-4はフリートウッド・リムジンの標準エンジンとなり、キャブレター付きの368は1984年までコマーシャル・シャシーに搭載されたままだった。 1984年までリムジンに搭載された。 ライバルである396、400（クライスラー＜4750＞GM）、402、426、440、454、455、460などのビッグブロックは1976年から1978年にかけて姿を消したのである。 1534>
ハイテク編
1982年から1995年まで生産されたOHVのキャデラック・ハイテクノロジー・エンジンです。