Aus der Dezember 2008 Ausgabe von Car and Driver.
Die glorreichen Tage der Chevy Corvette fielen im Allgemeinen mit der Verfügbarkeit einer alphanumerischen Suppe von Motor- und Ausstattungspaketen zusammen. Wenn man in die 1960er und frühen 70er Jahre zurückgeht, tauchen alle möglichen fast mythischen Kombinationen auf, wobei LT1, L88, LS6, ZR-1 und Z06 die bekanntesten sind. Vergleichen Sie das mit den dunklen Zeiten der Corvette zwischen der OPEC-Ölkrise und der Einführung der vierten Generation der Corvette, der C4, im Jahr 1984, als sich die Optionslisten auf einige etwas stärkere Motoren und sportlichere Aufhängungen beschränkten.
Die C4 und die nachfolgende C5 markierten eine Rückkehr zur Form – und auf den Optionslisten tauchten wieder aussagekräftige alphanumerische Zeichen auf, die mit Leistung assoziiert wurden. Das ZR-1-Modell mit 375 PS debütierte 1990, war jedoch teuer – fast doppelt so teuer wie das Basis-Coupé mit 245 PS. Ein Z51-Fahrwerkspaket war während des (übermäßig langen) 13-jährigen Lebens des C4 ebenfalls erhältlich. Für die C5 von 1997 bis 2004 gab es keine ZR-1, aber das Z06-Leistungsmodell, zuletzt mit 405 PS, kostete weniger als 20 Prozent mehr als eine Basis-Corvette.
Mit der sechsten Generation, der C6, ist das Alte wieder neu. Seit ihrer Einführung im Jahr 2005 hat die C6 die Varianten Z06 und ZR1 hervorgebracht, während die Option des Z51-Fahrwerks bestehen bleibt. Zyniker könnten meinen, dass die 105.000 $ teure ZR1 lediglich ein ernsthaftes Profitcenter für General Motors darstellt, aber die andere Ansicht ist, dass dieser 638 PS starke Supersportwagen das Vertrauen in die Marke Corvette und in Chevrolets Fähigkeit widerspiegelt, ein Auto zu entwickeln, das einen solchen Preis verdient.
Um zu sehen, wo die ZR1 (jetzt ohne Bindestrich, Kinder) steht, haben wir beschlossen, sie mit ihren Stallgefährten zu vergleichen. Man könnte argumentieren, dass wir den ZR1 gegen einen Porsche 911 Turbo antreten lassen sollten, aber wir glauben, dass ein 911 Turbo-Käufer genauso wenig einen ZR1 kaufen wird wie ein Yankees-Fan eine Dauerkarte für die Red Sox. Wir glauben, dass es besser ist, zu wissen, was die ZR1 über die Z06 und das normale Corvette-Coupé hinaus bietet – wenn überhaupt.
Spot the Differences
Als die Autos nebeneinander aufgereiht waren, machten alle unsere Fahrer dieselbe Beobachtung: Das gelbe Basis-Corvette-Coupé, das normalerweise auf der Straße auffällt wie ein Tiger in einem Raum voller Hauskatzen, wirkt ein wenig schäbig.
Alle drei Corvettes rollen auf großen Rädern: 18 Zoll vorne und 19 hinten bei den Basis- und Z06-Modellen. Bei der ZR1 sind es 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten. Große rote Bremssättel schauen bei der Z06 hinter den Rädern hervor, bei der ZR1 sind es blaue. Verchromte Räder sind optional und kosten zwischen 1850 und 2000 Dollar, aber diese Behandlung scheint ein wenig passé zu sein.
Im Innenraum waren alle unsere Testwagen voll ausgestattet und verfügten über eine optionale Volllederausstattung, die weitaus edler ist als die Standard-Vision aus Kunststoff. Das schön vernähte Leder steht jedoch im Widerspruch zu einigen billigen Plastikleisten in der Mittelkonsole und einer lahmen Kohlefaserimitat-Oberfläche, die sich durch die gesamte Kabine zieht. Das Leder kostet $8055 im Basisfahrzeug, $6515 in der Z06 und $10.000 in der ZR1, gebündelt mit Navigation und gehobenem Audiosystem. (Das Touchscreen-Navigationsgerät ist für die beiden anderen Modelle eine eigenständige Option für 1750 Dollar). Der Preisunterschied zwischen der ZR1 und der Z51 beträgt 55.410 Dollar, aber die Änderungen im Innenraum beschränken sich auf eine Ladedruckanzeige anstelle eines Batteriespannungsmessers, einen 220-mph-Tachometer und den ZR1-Namen, der auf den Sitzlehnen und dem Kombiinstrument prangt.
ZR1- und Z06-Käufer bekommen vielleicht nicht viel zusätzliche Innenausstattung für ihr Geld, aber sie bekommen eine Menge mehr Hardware. Das Basisfahrzeug ist mit einem 430 PS starken 6,2-Liter-LS3-V8-Motor ausgestattet, der an ein Sechsgang-Schalt- oder Automatikgetriebe gekoppelt ist. Unser Testwagen war mit der unserer Meinung nach wichtigsten Option ausgestattet, dem Z51-Performance-Paket, das steifere Federn und Stabilisatoren, neu abgestimmte Dämpfer, kürzere Getriebeübersetzungen und Bremsscheiben mit größerem Durchmesser (13,4 Zoll vorne und 13,0 Zoll hinten, statt 12,8 und 12,0 Zoll) umfasst. Mit einem Preis von $1695 ist das Z51-Paket sehr preiswert. Uns gefällt auch die 1195 $ teure Dual-Mode-Performance-Abgasanlage, die die Leistung von 430 PS und 424 lb-ft Drehmoment auf 436 bzw. 428 erhöht. Ein Basis-Corvette-Coupé, das mit dem Z51-Paket und der Abgasanlage ausgestattet ist, würde 50.785 Dollar kosten, aber Chevy hat unserem Testwagen weitere 13.155 Dollar an Optionen aufgesattelt.
Für $23.655 über den Kosten unseres Z51-Testwagens, fügt die Z06 eine Menge leistungssteigernder Ausrüstung hinzu. Der LS7-Motor verwendet einen anderen Motorblock als der LS3 und hat einen Hubraum von 7,0 Litern. Mit Hilfe von leichten Titanventilen und -pleueln erreicht er eine Drehzahl von 7000 U/min, das sind 500 Umdrehungen mehr als der LS3-Motor schafft. Im Gegensatz zum LS3-Motor mit Nasssumpfschmierung verwendet er ein Trockensumpfsystem für den Renneinsatz. Dieser Motor leistet stolze 505 PS und 470 lb-ft Drehmoment.
Um die gesteigerte Leistung und das höhere Drehmoment zu bewältigen, wurden die Kupplung, das Getriebe und die Halbwellen der Z06 aufgestockt. Der Rahmen ist aus Aluminium statt aus Stahl, und die Aufhängung besteht aus Gussteilen anstelle von geschweißten Teilen. Es gibt sogar eine vordere Halterung aus Magnesium anstelle von Aluminium, um Gewicht zu sparen und die Festigkeit zu erhöhen. Die Aufhängung wurde vom Basisfahrzeug übernommen, mit steiferen Federn und Stabilisatoren. Die Bremsen sind mit 14,0-Zoll-Durchmesser vorne und 13,4-Zoll hinten sowie Sechs-Kolben-Bremszangen vorne und Vier-Kolben-Bremszangen hinten aufgerüstet.
Die ZR1 kostet 31.745 Dollar mehr als die Z06. Wie bei diesem Auto befinden sich die wichtigsten Neuigkeiten unter der Motorhaube. Der aufgeladene 6,2-Liter-LS9-Motor basiert auf dem LS3, weist jedoch zahlreiche Änderungen auf. Er verfügt über eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl, Pleuelstangen aus Titan, ein Trockensumpf-Ölsystem und Auslassventile mit hohlem Schaft. Auch für die Einlassventile wird Titan verwendet. Ein Eaton R2300-Kompressor und ein Behr-Ladeluftkühler pressen Kraftstoff und Luft in den Motor, was zu 638 PS und 604 lb-ft Drehmoment führt.
Um die Leistung zu bewältigen, ist eine Zweischeibenkupplung eingebaut, und das Getriebe und die Hinterachse sind weiter verstärkt worden. Die Getriebeübersetzungen sind enger als bei der Z06. Die Aufhängung der ZR1 ist größtenteils die gleiche wie bei den beiden anderen Modellen, obwohl die magnetorheologischen adaptiven Dämpfer ein weicheres Fahrverhalten als bei der Z06 ermöglichen. Die ZR1 ist das erste Mal, dass eine Corvette mit Karbon-Keramik-Bremsen ausgestattet ist – massiven Brembo-Rotoren mit 15,5 Zoll Durchmesser vorne und 15,0 Zoll hinten. Sie sind eine etwas kleinere Version der Bremsen, die im Bugatti Veyron verwendet werden.
Testzeiten
Alle drei Corvettes sind spektakulär schnell. Das Basismodell springt in 4,1 Sekunden von null auf 60 mph und erreicht 100 mph in 9,0 Sekunden. Die Z06 benötigt für die gleichen Aufgaben nur 3,6 und 8,3 Sekunden, während die ZR1 die 100 mph in 3,4 Sekunden und die 100 mph in sagenhaften 7,6 Sekunden erreicht. Diese 100-mph-Zeit übertrifft die des Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo und Ferrari F430.
Die Beschleunigungszeiten von 30 auf 50 und von 50 auf 70 mph sind beeindruckend, ebenso wie die Haftung auf dem Gridpad: 0,99 g für das Coupé, 1,07 g für den ZR1, der auch die besten Bremsen aller jemals von uns getesteten Serienfahrzeuge hat – er brauchte nur 142 Fuß, um aus 70 mph t zu stoppen. Das Basisauto schaffte 152 Fuß (besser als der letzte 911 Turbo, den wir getestet haben), und die Z06 brauchte 150 Fuß.
Road Warriors
Das Basiscoupé ist das wohnlichste der drei. Das Fahrverhalten auf der Autobahn ist überraschend geschmeidig, die Reifengeräusche sind relativ gedämpft – abgesehen von einem aufdringlichen Klatschen über Dehnungsfugen – und der Motor brummt bei 2000 U/min mit 80 mph vor sich hin. Wir haben es sogar geschafft, mit dem Coupé während unseres Tests einen Durchschnittsverbrauch von 25 mpg zu erreichen, was nahe am EPA-Highway-Wert von 26 mpg liegt. Das ist erstaunlich, wenn man bedenkt, dass das Auto einen Nachmittag lang grob durch den Grattan Raceway Park in West-Michigan geschleudert wurde.
Auf holprigen Nebenstraßen ist die Standard-Corvette sehr gelassen, hat tonnenweise Grip und frisst sich durch die Geraden, während sie beim Bremsen perfekt gelassen ist. Auch der Sound ist fantastisch, denn sie brüllt bei Vollgas kräftig. Die einzigen Schwächen sind die Lenkung, die nicht besonders kommunikativ ist, auch wenn das Gewicht und die Präzision erstklassig sind, und ein klappriges Schaltgetriebe.
Die Z06 ist fast zu viel Auto für normale Straßen. Auf der Autobahn ist das Fahrverhalten recht nachgiebig, wird aber bei hochfrequenten, kleinamplitudigen Wellenbewegungen unruhig. Überraschenderweise ist er bei 70 mph leiser als das Basisfahrzeug, obwohl der Motor bei harter Beschleunigung lauter ist, wenn der 7,0-Liter-V8 auf eine rauere, weniger liebliche Weise knurrt. Der Schalthebel hat immer noch eine männliche Wirkung, ist aber viel geschmeidiger als der des Basisfahrzeugs. Ein beobachteter Durchschnittsverbrauch von 20 mpg ist beeindruckend, wenn man die Fähigkeiten der Z06 bedenkt.
Obwohl die Z06 noch schneller und griffiger als das Basisauto ist, lässt sie sich auf holprigen Landstraßen nicht so leicht fahren und schlingert in den Bremszonen hin und her. Sie kracht hart über die meisten Pockennarben, und die Lenkung fühlt sich etwas weniger linear und aggressiver beim Einlenken an.
Die ZR1 fährt sich zivilisierter als die Z06, obwohl man darauf achten muss, dass die einstellbaren Stoßdämpfer in der Tour-Einstellung eingestellt sind. Der Sport-Modus ist genauso hart wie bei der Z06, während die weichere Einstellung fast so geschmeidig ist wie die des Basisfahrzeugs. Das Fahren auf der Autobahn ist jedoch aufgrund der kürzeren Getriebeübersetzung und der Geräuschentwicklung der riesigen Reifen etwas ruppiger. Der ZR1 kam auf einen jämmerlichen Durchschnittsverbrauch von 12 km/km, obwohl der Wagen einen Großteil seiner Zeit mit Überrundungen in Grattan verbrachte. Die erreichbaren EPA Highway-Werte von 20 mpg sind viel respektabler.
Im Gegensatz zu den anderen Modellen neigt die ZR1 zum Trampeln, was bedeutet, dass der Fahrer auf holprigen Landstraßen eine feste Hand braucht. Wir bewerteten die Lenkung der ZR1 als die linearste und engagierteste der drei Autos. Die Bremsen sind hervorragend, auch wenn das Pedal anfangs etwas schwergängig ist. Wie bei den beiden anderen Autos gibt es einen deutlichen Leistungssprung bei etwa 3000 Umdrehungen pro Minute, mit dem Unterschied, dass dieses Auto einfach mehr Schubkraft hat. Das Motorgeräusch ist erhaben, ein sonores Auspuffknurren, das mit zunehmender Drehzahl an Lautstärke zunimmt, begleitet von einem Gebläseheulen, das eine V-8-Symphonie erzeugt.
Track Stars
Lassen Sie uns das klarstellen: Die Sitze in allen drei Autos sind inakzeptabel. Für die Straße sind sie okay, aber auf der Rennstrecke bieten sie einfach nicht den nötigen Seitenhalt. Wir haben alle festgestellt, dass uns nach der Fahrt in Grattan die Beine wehtaten, weil wir sie bei harten Kurvenfahrten zum Abstützen benutzen mussten.
Allerdings sind alle drei Corvettes auf der Rennstrecke eine Waffe. Das Basis-Coupé ist sehr gut, mit einem schön vorhersehbaren Handling im Grenzbereich. Es wird weit laufen, wenn der Fahrer versucht, auf der Bremse oder mit geschlossener Drosselklappe in eine Kurve zu tauchen, aber das Verhalten kann in Neutralität und dann in progressives Übersteuern mit Leistung umgewandelt werden.
Die Z06 ist 2,1 Sekunden pro Runde schneller als die Z51, aber sie ist am Limit haarig. Wir haben es schon einmal gesagt, aber die Kombination aus leichtem Übersteuern, sofortigem Ausbrechen der Goodyear-Reifen und einer leichten Taubheit in der Lenkung sorgt für eine Fahrt, die wie eine dieser riesigen Achterbahnen ist: abwechselnd so beängstigend und aufregend, dass man sich nicht sicher ist, ob man die Erfahrung genossen hat.
Die ZR1 ist ein weitaus hygienischeres Gerät, obwohl sie 2,1 Sekunden pro Runde schneller ist als die Z06. Sie fühlt sich weicher an als die Z06, was dem Fahrer mehr Warnung vor einem beginnenden Ausbrechen gibt, und die Michelin-Reifen sind viel progressiver, wenn sie den Grip aufgeben. Außerdem hat die Lenkung mehr Gefühl, und die Bremsen könnten einen Lauf auf der Wall Street stoppen. In Grattan war er so gut, wie ein Straßenauto auf einer Rennstrecke sein kann.
Urteil: Eine Corvette gewinnt!
Der Verlierer unter diesen drei ist die Z06. In der Vergangenheit haben wir dem Auto so etwas wie einen Freifahrtschein ausgestellt, einfach weil es für etwa 70.000 Dollar eine so überwältigende Leistung bietet. Es ist immer noch ein großartiger Wert, aber die Z51 und die ZR1 unterstreichen seinen Hauptfehler, nämlich, dass es wirklich schwierig ist, auf einer Rennstrecke hart zu fahren, was angeblich seine raison d’être ist.
Das Basis-Coupé ist ebenfalls sehr preiswert und lässt sich auch sehr gut fahren. Es ist relativ komfortabel auf der Autobahn, sehr praktisch und wirklich schnell auf der Straße und der Rennstrecke. Sicher, die Innenausstattung ist Dritte-Welt-Standard, es sei denn, man bestellt das optionale 8000-Dollar-Lederpaket, aber bei einem Grundpreis von weniger als 50.000 Dollar kann man damit leben. Wie ein Testfahrer bemerkte: „Mehr Corvette brauche ich wirklich nicht.“
Die ZR1 ist ein spektakuläres Auto. Ja, sie hat einen Innenraum, der in einem 18.000-Dollar-Hyundai nicht bestehen würde, geschweige denn in einem 105.000-Dollar-Sportwagen, und sie sieht, nun ja, aus wie eine Corvette (auf Steroiden). Aber er ist ein großartiges Stück Arbeit: schneller, einfacher zu fahren am Limit und komfortabler im täglichen Gebrauch als die Z06. Es ist eines dieser seltenen Autos, wie der Ferrari 430 Scuderia und der BMW M3, die ihren Fahrer heldenhafter aussehen lassen, als es die Realität vermuten lässt. Das mit einem Auto zu tun, das eine so gewaltige Leistung hat, ist ein seltenes Kunststück.
Die Corvette von Katech
Auf dem Papier klingt die Formel für die ClubSport Z06 von Katech Performance aus Clinton Township, Michigan, einladend. Man nehme eine Z06, nehme 201 Pfund ab, montiere ein Gewindefahrwerk, füge einen Brembo-Bremsensatz hinzu und installiere supergriffige Michelin Pilot Sport Cup-Reifen. Auf der Teststrecke hat es funktioniert: Das Katech-Auto war genauso schnell von Null auf 60 mph wie die ZR1 (3,4 Sekunden), und es erreichte 100 mph in 7,8 Sekunden. Mit 1,12 g Grip schlug er alle Corvettes auf dem Schleuderkurs, was den Reifen zu verdanken ist. Dank eines dezenten Katech-Karosserie-Kits, einer Karbonfaser-Haube und auffälligen Rädern sieht er ziemlich abgefahren aus, zusammen mit seiner tiefergelegten Haltung.
In der realen Welt gibt es eine Reihe von Problemen. Er klingt erstaunlich, obwohl 99 Dezibel bei Vollgas nach etwa fünf Meilen auf der Autobahn unglaublich anstrengend werden – ebenso wie das Fahrverhalten, das rennwagenartig steif ist.
Man könnte meinen, dass sein wahres Metier die Rennstrecke ist, und bis zu einem gewissen Punkt ist das auch der Fall, denn er hat die Rundenzeit der Z06 um 1,5 Sekunden verkürzt. Aber obwohl die Lenkung einfühlsamer ist als die der Z06, ist sie im Grenzbereich noch zittriger, und das Auto wird bei der kleinsten Unebenheit aus der Linie geworfen.
Sicher, er ist fast so schnell wie die ZR1 auf der Rennstrecke, aber sein Fahrer musste eine Menge Tapferkeitstabletten nehmen, bevor er sich an eine schnelle Runde wagte, während die ZR1 eigentlich viel freundlicher war. Und obwohl man meinen könnte, dass die Katech-Route am Ende billiger ist als die ZR1, ist sie es nicht. Der Grundpreis für diesen Wagen beträgt stolze 109.000 Dollar.