Wird das dritte Mal der Zauber sein?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) und Marco Rubio (R-Fla.) und Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) und Mark DeSaulnier (D-Calif.) haben das Gesetz „Stop Underrides Act“ erneut eingebracht, das Unterfahrschutz an den Seiten und an der Vorderseite von neuen Lastwagen und Anhängern vorschreibt und „veraltete“ Normen für Unterfahrschutz an der Rückseite überarbeitet.
Die Befürworter verweisen auf Crash-Studien des Insurance Institute for Highway Safety von vor zwei Jahren, die die Wirksamkeit von seitlichen Unterfahrschutzsystemen zum Schutz von Autoinsassen bei einem 30-mph-Crash nachgewiesen haben.
„Dieser Gesetzentwurf würde endlich wichtige, vernünftige Änderungen einführen, die Leben auf unseren Straßen retten würden. Die Forderung nach einem wirksamen Unterfahrschutz für Lastwagen ist eine der besten und einfachsten Lösungen, um schreckliche Unterfahrunfälle zu verhindern und die Insassen davor zu schützen, beim Zusammenstoß eines Autos mit einem Sattelschlepper getötet zu werden“, sagte Gillibrand – eine Meinung, die auch von den anderen Befürwortern geteilt wird.
Auch die Autobahnpolizei hat sich dafür ausgesprochen.
„Als Mitglieder der Strafverfolgungsbehörden, die bei Sicherheitskontrollen auf der Straße proaktiv Nutzfahrzeuge auf ihre mechanische Tauglichkeit überprüfen, wissen die CVSA-Mitglieder, wie wichtig es ist, Maßnahmen zu ergreifen, um die Zahl der Todesopfer und Schwerverletzten auf den Straßen unseres Landes zu verringern“, sagte Collin Mooney, Executive Director der Commercial Vehicle Safety Alliance. „Wenn der Stop Underrides Act verabschiedet wird, wird er dazu beitragen, die Schwere von Unterfahrunfällen zu mindern und unsere Straßen sicherer zu machen.“
Die wirkliche treibende Kraft hinter dem Gesetzentwurf sind jedoch die Bürgerinitiativen für Lkw-Sicherheit. Die Website „Stop Underrides“ ist eine Fundgrube für Lobbying-Ressourcen.
IIHS
„Tausende von Menschen haben ihr Leben durch Lkw-Unterfahrunfälle verloren. Unzählige weitere werden sterben, wenn die Autofahrer nicht vor dieser Art von Unfällen geschützt werden“, so Marianne Karth und Lois Durso, Befürworterinnen von „Stop Underrides“ und Mütter von Unfallopfern. „Es ist die Pflicht der Regierung, ihre Bürger zu schützen. Wenn der Kongress nicht bereit ist, seine Wähler vor dem Tod durch Unterfahren zu schützen, wer dann?“
Das Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) und Advocates for Highway and Auto Safety unterstützen den Gesetzentwurf ebenfalls.
„Seit über 37 Jahren setze ich mich für die Verhinderung von Unterfahrunfällen ein, indem ich die überfällige Maßnahme des US-Verkehrsministeriums unterstütze, bundesweite Sicherheitsstandards zu erlassen, die wirksame Unterfahrschutzvorrichtungen für Lkw vorschreiben“, sagte CRASH-Vorstandsmitglied Jennifer Tierney. „Das ändert sich mit der Einführung des Stop Underrides Act. Es weist die Behörden an, Vorschriften zu erlassen, die Lkw sicherer machen, Autofahrer schützen und Familien wie der meinen den Verlust eines geliebten Menschen ersparen.“
Eine solche Gesetzesvorlage ging 2017 und 2019 ins Leere, aber die Befürworter haben die Nachrüstungsanforderung herausgenommen – die enormen Kosten für die Ausrüstung aller Anhänger auf der Straße mit zusätzlicher Sicherheitsausrüstung waren ein wesentlicher Faktor für das Scheitern der vorherigen Vorlagen.
Das und der vorherige Kongress und die Regierung waren weniger geneigt, zu regulieren. Aber die politischen Zeiten haben sich geändert.
Die anderen Argumente gegen ein Mandat für seitliche Unterfahrschutzvorrichtungen bleiben jedoch bestehen.
„Wir müssen noch den Beweis erbringen, dass seitliche Unterfahrschutzvorrichtungen eine wirksame Sicherheitsmaßnahme sind“, sagte Sean McNally, Vizepräsident der American Trucking Associations für öffentliche Angelegenheiten und Pressesprecher. „Bis diese Vorrichtungen außerhalb der Teststrecke nachweislich zuverlässig sind, sind wir der Meinung, dass sich der Kongress und die Regulierungsbehörden auf die Reduzierung von Unfällen konzentrieren sollten, indem sie gegen aggressives und abgelenktes Fahren vorgehen und in bestehende, bewährte Sicherheitstechnologien investieren, einschließlich der aufkommenden Technologie für vernetzte Fahrzeuge.“
In einem Schreiben vom 11. März an die Führung der jeweiligen Verkehrsausschüsse im Kongress bekräftigt die ATA ihre Unterstützung für das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten auf den Autobahnen auf Null zu senken, führt jedoch eine Reihe von sowohl allgemeinen als auch spezifischen Einwänden gegen die Gesetzgebung an.
Im Großen und Ganzen weist die ATA darauf hin, dass die Branche jährlich 10 Milliarden Dollar für Sicherheitsinitiativen ausgibt, einschließlich neuester Technologien sowie Fahrerschulung und -management. Die ATA weist auch darauf hin, dass sich die Spediteure gegen das Gesetz ausgesprochen haben, weil es „eine Lösung fördert, die weder datengestützt ist noch sich in der Praxis auf der Autobahn als wirksam erwiesen hat“ und potenziell „gefährliche“ und „unbeabsichtigte“ Folgen mit sich bringt.
Die ATA argumentiert stattdessen, dass der Gesetzentwurf die Wirksamkeit bewährter Sicherheitstechnologien wie automatische Notbremsung und Spurhaltung ignoriert. Außerdem ist der Lkw-Verkehr eine sehr heterogene Branche, und Ausrüstungsinvestitionen, die für ein Unternehmen sinnvoll sind, sind es für ein anderes möglicherweise nicht.
Konkret verweist die ATA auf eine GAO-Studie aus dem Jahr 2019, in der zusätzliche Forschung gefordert wird, „um die Gesamtwirksamkeit und die mit diesen Schutzvorrichtungen verbundenen Kosten besser zu verstehen.“
Die ATA fordert auch „reale“ Tests – mit beiden Fahrzeugen, die sich bei Autobahngeschwindigkeiten bewegen, und mit Aufprällen in verschiedenen Winkeln – und nicht die geschlossenen, stationären Lkw-Tests des IIHS. Die ATA weist den Gedanken zurück, dass ihre Unterstützung für stärkere Aufprallschutzvorrichtungen bedeutet, dass die Industrie Seitenschutzvorrichtungen begrüßen sollte: Der Vergleich des über 70 Jahre entwickelten 8-Fuß-Heckschutzes mit einem 40-Fuß-Seitenschutz ist „Äpfel mit Birnen“.
Noch berücksichtigt die Gesetzgebung „technische Kompromisse“, wie z.B. die Auswirkungen schwerer Schutzvorrichtungen auf die langfristige strukturelle Integrität des Anhängers und damit zusammenhängende Probleme mit Bodenfreiheit und beweglichen Anhängerachsen, so die ATA weiter. Ebenso würden starre Seitenschutzvorrichtungen bei Tank- und Schüttgutanhängern nicht gut funktionieren, während Tieflader mit einer Kurve konstruiert sind, um schwere Gewichte zu tragen, und intermodale Anhänger so konstruiert sind, dass sie beim Entladen als mehrere zusammengestapelte Einheiten versandt werden.
Die Truck Trailer Manufacturers Association hat es zunächst abgelehnt, auf die Einführung des jüngsten Gesetzentwurfs zum Unterfahrschutz zu reagieren, bis der Text offiziell veröffentlicht wird. Der Präsident der TTMA, Jeff Sims, hat sich jedoch gegen frühere Fassungen ausgesprochen und darauf hingewiesen, dass das erhebliche zusätzliche Gewicht des seitlichen Unterfahrschutzes die Nutzlast verringern würde, was wiederum zu mehr Lkw-Fahrten führen würde – und statistisch gesehen zu einem zusätzlichen Sicherheitsrisiko. Die TTMA hat auch betriebliche Bedenken geäußert, wie z. B. das Hochzentrieren an Steigungen.
Die TTMA ist jedoch bereit, mit dem DOT/NHTSA zusammenzuarbeiten, wenn eine Regelung veröffentlicht wird“, so Sims gegenüber Trailer/Body Builders.