En 1910, por iniciativa de los comandantes franceses Clolus y Laffont y del teniente Clavenad, se construyeron los primeros aparatos de entrenamiento en tierra para aviones militares. El «Tonneau Antoinette» (barril de Antoinette), creado por la compañía Antoinette, parece ser el precursor de los simuladores de vuelo.
Primera Guerra Mundial (1914-1918)Edit
Un área de entrenamiento fue para la artillería aérea manejada por el piloto o un artillero aéreo especialista. Disparar a un objetivo en movimiento requiere apuntar por delante del objetivo (lo que implica el llamado ángulo de avance) para tener en cuenta el tiempo que necesitan las balas para llegar a las proximidades del objetivo. Esto también se llama a veces «tiro de desviación» y requiere habilidad y práctica. Durante la Primera Guerra Mundial, se desarrollaron algunos simuladores en tierra para enseñar esta habilidad a los nuevos pilotos.
Las décadas de 1920 y 1930Editar
El primer dispositivo de simulación de vuelo más conocido fue el Link Trainer, fabricado por Edwin Link en Binghamton, Nueva York, Estados Unidos, que empezó a construir en 1927. Posteriormente patentó su diseño, que se puso a la venta por primera vez en 1929. El Link Trainer era un simulador de vuelo de estructura metálica básica, generalmente pintado en su conocido color azul. Todavía existen algunos de estos simuladores de vuelo de los primeros tiempos de la guerra, pero cada vez es más difícil encontrar ejemplos que funcionen.
La empresa de la familia Link en Binghamton fabricaba pianos y órganos, por lo que Ed Link estaba familiarizado con componentes como los fuelles de cuero y los interruptores de lengüeta. También era piloto, pero insatisfecho con la cantidad de entrenamiento de vuelo real que estaba disponible, decidió construir un dispositivo en tierra para proporcionar dicha formación sin las restricciones del clima y la disponibilidad de aviones e instructores de vuelo. Su diseño contaba con una plataforma de movimiento neumático accionada por fuelles inflables que proporcionaban señales de cabeceo y balanceo. Un motor de vacío, similar a los utilizados en los pianos, hacía girar la plataforma y proporcionaba señales de guiñada. En la plataforma de movimiento se montó una réplica genérica de la cabina con instrumentos de trabajo. Cuando la cabina estaba cubierta, los pilotos podían practicar el vuelo por instrumentos en un entorno seguro. La plataforma de movimiento daba al piloto señales de movimiento angular real en cabeceo (nariz hacia arriba y hacia abajo), balanceo (ala hacia arriba o hacia abajo) y guiñada (nariz a la izquierda y a la derecha).
Inicialmente, las escuelas de vuelo de aviación mostraron poco interés en el «Link Trainer». Link también hizo una demostración de su entrenador a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), pero sin ningún resultado. Sin embargo, la situación cambió en 1934 cuando la Fuerza Aérea del Ejército recibió un contrato del gobierno para volar el correo postal. Esto incluía tener que volar tanto con mal tiempo como con buen tiempo, para lo cual la USAAF no había realizado previamente mucho entrenamiento. Durante las primeras semanas del servicio de correo, murieron casi una docena de pilotos del Ejército. La jerarquía de la Fuerza Aérea del Ejército se acordó de Ed Link y de su entrenador. Link voló para reunirse con ellos en el campo de Newark, en Nueva Jersey, y quedaron impresionados por su capacidad para llegar en un día con poca visibilidad, debido a la práctica en su aparato de entrenamiento. El resultado fue que la USAAF compró seis Link Trainers, y puede decirse que esto marcó el inicio de la industria mundial de la simulación de vuelo.
Segunda Guerra Mundial (1939-1945)Edit
El principal entrenador de pilotos utilizado durante la Segunda Guerra Mundial fue el Link Trainer. Se produjeron unos 10.000 para entrenar a 500.000 nuevos pilotos de las naciones aliadas, muchos de ellos en EE.UU. y Canadá, ya que muchos pilotos fueron entrenados en esos países antes de regresar a Europa o al Pacífico para volar en misiones de combate. Casi todos los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos fueron entrenados en un Link Trainer.
Un tipo diferente de entrenador de la Segunda Guerra Mundial se utilizaba para navegar de noche por las estrellas. El Celestial Navigation Trainer de 1941 tenía 13,7 m (45 pies) de altura y era capaz de albergar al equipo de navegación de la tripulación de un bombardero. Permitía utilizar sextantes para hacer «tiros a las estrellas» desde una pantalla proyectada del cielo nocturno.
De 1945 a la década de 1960Editar
En 1954 United Airlines compró a Curtiss-Wright cuatro simuladores de vuelo con un coste de 3 millones de dólares que eran similares a los modelos anteriores, con la adición de visuales, sonido y movimiento. Este fue el primero de los actuales simuladores de vuelo para aviones comerciales.
HoyEditar
Los fabricantes de simuladores se están consolidando e integrando verticalmente ya que la formación ofrece un crecimiento de dos dígitos: CAE pronostica 255.000 nuevos pilotos de avión de 2017 a 2027 (70 al día), y 180.000 primeros oficiales que evolucionan a capitanes.El mayor fabricante es la canadiense CAE Inc. con una cuota de mercado del 70% y unos ingresos anuales de 2.800 millones de dólares, que fabrica dispositivos de entrenamiento desde hace 70 años, pero que se pasó a la formación en el año 2000 con múltiples adquisiciones. Ahora CAE gana más con la formación que con la producción de los simuladores.L3 CTS, con sede en Crawley, entró en el mercado en 2012 al adquirir la planta de fabricación de Thales Training & Simulation, cerca del aeropuerto de Gatwick, donde ensambla hasta 30 dispositivos al año, luego la escuela de formación CTC del Reino Unido en 2015, Aerosim en Sanford, Florida, en 2016, y la academia portuguesa G Air en octubre de 2017.
Con una cuota de mercado del 20%, los equipos siguen representando más de la mitad de la facturación de L3 CTS, pero eso podría invertirse pronto, ya que forma a 1.600 pilotos comerciales cada año, el 7% de los 22.000 que se incorporan a la profesión anualmente, y aspira a alcanzar el 10% en un mercado fragmentado.La tercera en importancia es TRU Simulation + Training, creada en 2014 cuando la matriz Textron Aviation fusionó sus simuladores con Mechtronix, OPINICUS y ProFlight, centrada en simuladores y que ha desarrollado los primeros simuladores de vuelo completo para el 737 MAX y el 777X.La cuarta es FlightSafety International, centrada en aviones generales, de negocios y regionales.Airbus y Boeing han invertido en sus propios centros de formación, apuntando a márgenes más altos que la fabricación de aviones como MRO, compitiendo con sus proveedores CAE y L3.
En junio de 2018, había 1.270 simuladores de aerolíneas comerciales en servicio, un aumento de 50 en un año: 85% FFSs y 15% FTDs.CAE suministró el 56% de esta base instalada, L3 CTS el 20% y FlightSafety International el 10%, mientras que los centros de formación de CAE son el mayor operador, con una cuota del 13%.América del Norte tiene el 38% de los dispositivos de formación del mundo, Asia-Pacífico el 25% y Europa el 24%.Los tipos de Boeing representan el 45% de todos los aviones simulados, seguidos por Airbus con el 35%, luego Embraer con el 7%, Bombardier con el 6% y ATR con el 3%.