United Airlines se distingue de sus homólogas estadounidenses por no haber retirado oficialmente ningún tipo de avión de su flota de línea principal, incluso cuando la dirección de la compañía ofrece algunas de las evaluaciones más francas del impacto de la pandemia de coronavirus en su negocio.
La aerolínea, con sede en Chicago, ha aparcado unos 450 aviones de línea principal y 300 de United Express, según informó el lunes el vicepresidente senior de operaciones de aeropuertos y redes de United, Jon Roitman, en un boletín interno visto por TPG. Entre los aviones aparcados hay 11 Boeing 757-200 con la configuración de servicio transcontinental «premium» de United y 16 Boeing 767-400ER. Los aviones están ahora en «almacenamiento a largo plazo» a la espera de que se decida qué aviones serán retirados, dijo la portavoz de la aerolínea, Rachael Rivas, a TPG.
Los 757 premium, con 28 asientos de clase business acostados de un total de 142 asientos, son conocidos por los viajeros frecuentes por ser algunos de los más amigables para las actualizaciones en la flota de United. La disposición se conocía anteriormente como «servicio premium», o PS, una marca que United retiró en 2017.
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Si bien los 27 757 y 767 aún pueden regresar, la probabilidad de que hayan realizado sus últimos vuelos con los colores de United es alta si se tiene en cuenta el alto precio que el COVID-19 está cobrando en la industria. Los transportistas estadounidenses están quemando hasta 10.000 millones de dólares al mes, con una media de pasajeros en los vuelos de alrededor de 23 personas durante la semana que terminó el 5 de mayo, según el grupo comercial Airlines for America (A4A).
United ha evitado «retirar» oficialmente ningún avión hasta la fecha en la crisis. Los ejecutivos argumentan que quieren tener una mejor idea de cómo será la recuperación antes de tomar decisiones permanentes.
«Hasta que no veamos lo que se necesita para llevar a cabo la operación, no vamos a tomar ninguna decisión firme al respecto», dijo el director financiero de United, Gerry Laderman, en respuesta a preguntas sobre la retirada de aviones durante una llamada de resultados el 1 de mayo.
En comparación, American Airlines ha retirado o almacenado durante varios años cinco aviones de línea principal -Airbus A330, 757, 767 y Embraer E190- y Delta Air Lines retirará sus McDonnell Douglas MD-88 y MD-90 en junio.
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Todas las aerolíneas estadounidenses se preparan para ser más pequeñas a final de año de lo que eran el pasado diciembre. La pregunta que se hacen todos los equipos de gestión es en qué medida.
United ha elaborado un modelo con el peor escenario de demanda de pasajeros casi nula hasta finales de año. Este escenario podría hacer que los recortes de capacidad del 90% en mayo y junio se prolongaran durante algunos meses.
«No estamos proyectando eso y ciertamente esperamos que sea mejor que eso, pero estamos planeando la posibilidad», dijo el nuevo consejero delegado de United, Scott Kirby, durante la llamada.
Cualquier cosa cercana a la demanda «cero» significaría que United necesita muchos menos aviones. Kirby ha dicho anteriormente que los 757 y los 767 se retirarán primero, así como muchos de los aviones regionales de 50 plazas de una sola clase de la compañía. Esto último no incluye los Bombardier CRJ550 que debutaron el año pasado y que cuentan con una cabina de primera clase.
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El almacenamiento a largo plazo de los 757-200 de primera calidad de United le deja sólo con aviones de configuración internacional en el futuro inmediato. Sus 757-200 internacionales cuentan con 16 asientos de clase ejecutiva con inclinación, 12 menos que los 757 premium, y 153 asientos de clase económica. Estos 757, al igual que los 757-300 de United, permanecen en su flota.
Antes de la crisis, United planeaba introducir un Boeing 737 MAX 10 con un producto doméstico de primera calidad con asientos reclinables. No está claro si esos planes han cambiado, y se desconoce cuándo llegará su primer MAX 10.
Los 767-400ER eran un caballo de batalla para United en los vuelos a Europa y Sudamérica. Los aviones contaban con 39 asientos de clase ejecutiva con cama, 70 asientos Economy Plus y 131 asientos económicos.
Además, el vicepresidente sénior de operaciones de vuelo de United, Bryan Quigley, dijo a los pilotos en un memorando del 2 de mayo que la aerolínea sólo planeaba programar el 767-300ER para el «futuro previsible».
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United recibirá ocho Boeing 787-9, su nuevo «caballo de batalla» de fuselaje ancho, como dijo Quigley, a finales de año. Los aviones podrían sustituir a los 767-400, ya que sólo tienen capacidad para 17 pasajeros más.
Mientras United pueda esperar, tendrá que retirar aviones en algún momento. En abril, los analistas de Cowen estimaron que el sector aéreo podría tener que retirar hasta 1.259 aviones si la demanda disminuye un 30% a finales de año. Esto equivale a una reducción de aproximadamente 238 aviones en la flota principal de United.
Incluso en el escenario aparentemente improbable de que la demanda de viajes termine en algún lugar entre los niveles pre-COVID y la estimación de Cowen, United todavía tendría que eliminar otros 100 aviones además de los 27 757 y 767 que ya están almacenados a largo plazo.
«La esperanza no es una estrategia», dijo Kirby durante la llamada de ganancias. «Nadie sabe cuándo terminará esto y la vida comenzará a volver a la normalidad… Planeamos seguir reaccionando ágilmente a medida que la situación evoluciona y no dudaremos en tomar decisiones difíciles».
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