Del número de diciembre de 2008 de Car and Driver.
Los días de gloria del Chevy Corvette han coincidido generalmente con la disponibilidad de una sopa alfanumérica de paquetes de motor y equipamiento. Si nos remontamos a los años 60 y principios de los 70, aparecen todo tipo de combinaciones casi míticas, entre las que destacan el LT1, el L88, el LS6, el ZR-1 y el Z06. Contrasta con la Edad Media del Vette entre la crisis del petróleo de la OPEP y la introducción del Corvette de cuarta generación, el C4, en 1984, cuando las listas de opciones se limitaban a algunos motores ligeramente más potentes y suspensiones más deportivas.
El C4 y el posterior C5 supusieron una vuelta a la forma, y en las listas de opciones volvieron a aparecer evocadores alfanuméricos asociados al rendimiento. El modelo ZR-1 de 375 CV debutó en 1990, aunque su precio era elevado, casi el doble que el del coupé básico de 245 CV. El paquete de suspensión Z51 también estuvo disponible durante los 13 años de vida del C4. No hubo un ZR-1 para el C5 de 1997 a 2004, pero el modelo de rendimiento Z06, últimamente con 405 CV, tenía un sobreprecio de menos del 20% sobre el Corvette básico.
Con el coche de sexta generación, el C6, lo que es viejo vuelve a ser nuevo. Introducido en 2005, el C6 ha dado lugar a las variantes Z06 y ZR1, mientras que la opción de suspensión Z51 se mantiene. Los cínicos podrían sugerir que el ZR1 de 105.000 dólares sólo representa un importante centro de beneficios para General Motors, pero la otra opinión es que este supercoche de 638 CV refleja la confianza en la marca Corvette y en la capacidad de Chevrolet para diseñar un coche que merezca ese precio.
Para ver en qué situación se encuentra el ZR1 (ahora sin guión, niños), decidimos compararlo con sus compañeros de cuadra. Se podría argumentar que deberíamos comparar el ZR1 con un Porsche 911 Turbo, pero creemos que no es más probable que un comprador de un 911 Turbo compre un ZR1 que un fan de los Yankees compre abonos para los Red Sox. Creemos que es mejor saber qué ofrece el ZR1, si es que ofrece algo más que el Z06 y el Corvette coupé normal.
Detecta las diferencias
Con los coches alineados uno al lado del otro, todos nuestros conductores hicieron la misma observación: El Corvette coupé amarillo básico, que normalmente destaca en la carretera como un tigre en una habitación llena de gatos domésticos, parece un poco desaliñado.
Los tres Corvettes ruedan sobre ruedas grandes: 18 pulgadas delante y 19 detrás en los modelos base y Z06. En el ZR1, las delanteras son de 19 pulgadas y las traseras de 20. Las grandes pinzas de freno rojas se esconden detrás de las ruedas del Z06, y las azules en el ZR1. Las llantas cromadas son opcionales y oscilan entre 1850 y 2000 dólares, pero este tratamiento parece un poco pasado de moda.
En el interior, todos nuestros coches de prueba venían completamente cargados y con un tratamiento opcional de cuero completo que tiene mucha más clase que la visión estándar en plástico. El cuero bien cosido, sin embargo, choca con algunas molduras de plástico barato en la pila central y un cojo acabado de fibra de carbono de imitación que se ejecuta a través de la cabina. Ese cuero cuesta 8055 dólares en el coche base, 6515 dólares en el Z06 y 10.000 dólares en el ZR1, junto con la navegación y el sistema de audio de alta gama. (El sistema de navegación con pantalla táctil es una opción independiente de 1750 dólares en los otros dos modelos). Hay una diferencia de 55.410 dólares en el precio entre el ZR1 y el Z51, pero los cambios en el interior se limitan a un indicador de presión en lugar de un medidor de voltaje de la batería, un velocímetro de 220 mph, y el nombre ZR1 estampado en los respaldos de los asientos y el grupo de indicadores.
Los compradores del ZR1 y del Z06 puede que no obtengan mucho equipamiento interior extra por su dinero, pero sí mucho más hardware. El coche base viene con un LS3 V-8 de 6,2 litros y 430 CV acoplado a una transmisión manual o automática de seis velocidades. Nuestro coche de pruebas venía con lo que consideramos la opción más importante, el paquete de prestaciones Z51, que incorpora muelles y barras estabilizadoras más rígidos, amortiguadores reajustados, relaciones de transmisión más cortas y rotores de freno de mayor diámetro (13,4 pulgadas delante y 13,0 pulgadas detrás, frente a 12,8 y 12,0 pulgadas). Por 1695 dólares, el paquete Z51 parece un valor. También nos gusta el sistema de escape de doble modo, de 1195 dólares, que aumenta la potencia de 430 CV y 424 lb-pie de par a 436 y 428, respectivamente. Un Corvette coupé básico equipado con el paquete Z51 y el sistema de escape costaría 50.785 dólares, pero Chevy cargó nuestro coche de pruebas con otros 13.155 dólares de opciones.
Por 23.655 dólares más que el coste de nuestro coche de pruebas Z51, el Z06 añade un montón de equipamiento para mejorar las prestaciones. El motor LS7 utiliza un bloque diferente al del LS3 y desplaza 7,0 litros. Con la ayuda de válvulas y bielas ligeras de titanio, alcanza las 7.000 rpm, lo que supone 500 revoluciones más que el LS3. Utiliza un sistema de lubricación en seco de tipo competición, en comparación con el cárter húmedo del LS3. Este motor produce 505 caballos y 470 libras-pie de par motor.
Para hacer frente al aumento de potencia y par motor, se han reforzado el embrague, la transmisión y los semiejes del Z06. El chasis es de aluminio en lugar de acero, y hay piezas de suspensión fundidas en lugar de elementos soldados. Incluso hay una cuna delantera de magnesio en lugar de aluminio para ahorrar peso y añadir resistencia. El diseño de la suspensión es el mismo que el del coche base, con muelles más rígidos y barras estabilizadoras. Los frenos están mejorados, con rotores de 14,0 pulgadas de diámetro delante y 13,4 pulgadas detrás y pinzas de seis pistones delante y cuatro pistones detrás.
El ZR1 cuesta 31.745 dólares más que el Z06. Al igual que ese coche, la principal novedad está bajo el capó. El motor LS9 de 6,2 litros sobrealimentado está basado en el LS3 pero con muchos cambios. Tiene un cigüeñal de acero forjado, bielas de titanio, un sistema de aceite de cárter seco y válvulas de escape de vástago hueco. También se utiliza titanio para las válvulas de admisión. Un supercargador Eaton R2300 y un intercooler Behr introducen combustible y aire en el motor, lo que da como resultado 638 CV y 604 lb-pie de par.
Para hacer frente a la potencia, se ha instalado un embrague de dos discos, y la caja de cambios y el eje trasero se han reforzado aún más. Las relaciones de cambio son más estrechas que las del Z06. La suspensión del ZR1 es compartida, en su mayor parte, con los otros dos modelos, aunque el montaje de amortiguadores adaptativos magnetorreológicos permite una conducción más suave que en el Z06. El ZR1 es la primera vez que un Corvette está equipado con frenos cerámicos de carbono: enormes rotores Brembo de 15,5 pulgadas de diámetro delante y 15,0 pulgadas detrás. Son una versión ligeramente más pequeña de los frenos utilizados en el Bugatti Veyron.
Tiempos de prueba
Los tres Corvettes son espectacularmente rápidos. El modelo básico pasa de cero a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 100 km/h en 9,0 segundos. El Z06 necesita sólo 3,6 y 8,3 segundos para las mismas tareas, mientras que el ZR1 alcanza los 100 mph en 3,4 segundos y los 100 mph en unos estelares 7,6 segundos. Ese tiempo de 100 mph supera a los del Nissan GT-R, el Porsche 911 Turbo y el Ferrari F430.
Los tiempos de aceleración de 30 a 50 y de 50 a 70 mph son impresionantes, al igual que el agarre en el skidpad: 0,99 g para el coupé, que se eleva a 1,07 g para el ZR1, que también tiene el mejor frenado de cualquier coche de producción que hayamos probado: sólo necesitó 142 pies para detenerse desde 70 mph t. El coche base logró 152 pies (mejor que el último 911 Turbo que probamos), y el Z06 tomó 150 pies.
Guerreros de la carretera
El coupé base es el más habitable de los tres. La conducción en carretera es sorprendentemente suave, el ruido de los neumáticos es relativamente silencioso -excepto por algunos molestos golpes en las juntas de dilatación- y el motor zumba a 2.000 rpm a 80 mph. Incluso logramos un promedio de 25 mpg durante nuestra prueba en el coupé, cerca de la cifra de la EPA en carretera de 26 mpg. Esto es asombroso si se tiene en cuenta que el coche pasó una tarde en el Grattan Raceway Park, en el oeste de Michigan.
En carreteras secundarias llenas de baches, el Corvette estándar es muy tranquilo, tiene toneladas de agarre y se come las rectas mientras se mantiene perfectamente tranquilo al frenar. También suena muy bien, bramando con fuerza cuando se acelera a fondo. Los únicos puntos débiles son una dirección que no es especialmente comunicativa, aunque el peso y la precisión son de primera clase, y una palanca de cambios con muescas.
El Z06 es casi demasiado coche para las carreteras normales. En la autopista, la conducción es bastante agradable, pero se vuelve entrecortada en las ondulaciones de alta frecuencia y pequeña amplitud. Sorprendentemente, es más silencioso que el coche base a 70 mph, aunque el motor es más estridente en la aceleración dura, cuando el V-8 de 7,0 litros gruñe de una manera más áspera, menos meliflua. La palanca de cambios sigue teniendo una acción varonil, pero es mucho más suave que la del coche base. Un promedio de consumo de combustible observado de 20 mpg es impresionante teniendo en cuenta las capacidades del Z06.
Aunque el Z06 es aún más rápido y con más agarre que el coche base, no es tan fácil de conducir duro en carreteras secundarias con baches, lanzándose aquí y allá en las zonas de frenado. Choca con fuerza sobre las superficies más bacheadas, y la dirección se siente un poco menos lineal y más agresiva en los giros.
El ZR1 tiene una conducción más civilizada que el Z06, aunque hay que asegurarse de que los amortiguadores ajustables están en la configuración Tour. El modo Sport es tan firme como en el Z06, mientras que el ajuste más suave es casi tan flexible como el del coche base. Sin embargo, la conducción en carretera es más ruidosa, gracias a las relaciones de cambio más cortas y al ruido emitido por los neumáticos gigantes. El ZR1 obtuvo una lamentable media de 12 mpg, aunque el coche pasó mucho tiempo rodando por Grattan. El número alcanzable de la EPA en carretera de 20 mpg es mucho más respetable.
El ZR1 tiende a pisotear, a diferencia de los otros modelos, lo que significa que el conductor necesita una mano firme en las carreteras secundarias con baches. Calificamos la dirección del ZR1 como la más lineal y envolvente de los tres coches. Los frenos son estelares, a pesar de cierta suavidad inicial del pedal. Al igual que los otros dos coches, hay un marcado paso en la potencia a aproximadamente 3.000 rpm, excepto que simplemente hay más empuje en este coche. El ruido del motor es sublime, un gruñido de escape sonoro que aumenta de volumen con las revoluciones, acompañado de un silbido del ventilador que crea una sinfonía de V-8.
Estrellas de la pista
Aclaremos esto: Los asientos de los tres coches son inaceptables. Están bien para la calle, pero no proporcionan el apoyo lateral necesario en una pista. Todos nos dimos cuenta de que nos dolían las piernas después de conducir en Grattan porque teníamos que usarlos para sujetarnos en las curvas duras.
Por lo demás, los tres Corvettes son armas en la pista. El coupé base es muy bueno, con un manejo muy predecible en el límite. Se desviará si el conductor intenta entrar en una curva con los frenos o con el acelerador cerrado, pero la actitud puede convertirse en neutral y luego en un sobreviraje progresivo con la potencia.
El Z06 es 2,1 segundos más rápido por vuelta que el Z51, pero es peliagudo al límite. Ya lo hemos dicho antes, pero la combinación de sobreviraje con un ligero interruptor, el desprendimiento instantáneo de los neumáticos Goodyear y un ligero entumecimiento de la dirección hacen que el viaje sea como una de esas montañas rusas gigantes: alternativamente tan aterrador y estimulante que no estás seguro de si has disfrutado de la experiencia.
El ZR1 es un aparato mucho más sanitario, a pesar de ir 2,1 segundos más rápido por vuelta que el Z06. Se siente más suave que el Z06, lo que da al conductor más advertencia de ruptura incipiente, y los neumáticos Michelin son mucho más progresivos cuando renuncian a la adherencia. Además, la dirección tiene más tacto, y los frenos podrían detener una carrera en Wall Street. En Grattan, era todo lo bueno que un coche de carretera puede tener en un circuito.
Veredicto: Un Corvette gana!
El perdedor entre estos tres es el Z06. En el pasado, hemos dado el coche algo de un pase libre simplemente porque proporciona un rendimiento estupendo para alrededor de $ 70,000. Sigue siendo un gran valor, pero el Z51 y el ZR1 ponen de manifiesto su mayor defecto, a saber, que es realmente difícil de conducir a fondo en una pista, que es supuestamente su razón de ser.
El coupé base es también un gran valor y muy bien para conducir, también. Es relativamente cómodo en la carretera, muy práctico, y realmente rápido en carretera y pista. Claro, el interior es del tercer mundo a menos que pidas el paquete de cuero opcional de 8.000 dólares, pero uno puede vivir con eso por un precio base de menos de 50.000 dólares. Como dijo un conductor de prueba, «Este es todo el Corvette que necesito».
El ZR1 es un coche espectacular. Sí, tiene un interior que no pasaría desapercibido en un Hyundai de 18.000 dólares, y mucho menos en un deportivo de 105.000 dólares, y parece, bueno, un Corvette (con esteroides). Pero es una gran pieza: más rápido, más fácil de conducir al límite y más cómodo en el uso diario que el Z06. Es uno de esos raros coches, como el Ferrari 430 Scuderia y el BMW M3, que hacen que su conductor parezca más heroico de lo que la realidad sugiere. Hacerlo con un coche que tiene unas prestaciones tan formidables es una hazaña poco frecuente.
El Corvette de Katech
Sobre el papel, la fórmula del ClubSport Z06 de Katech Performance, con sede en Clinton Township, Michigan, parece atractiva. Coge un Z06, quítale 201 libras, ponle una suspensión helicoidal, añade un kit de frenos Brembo e instala unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup de gran agarre. En la pista de pruebas, cumple: El coche de Katech fue tan rápido de cero a 100 km/h como el ZR1 (3,4 segundos) y alcanzó los 100 km/h en 7,8 segundos. Superó a todos los Corvettes en el skidpad con 1,12 g de agarre, gracias a los neumáticos. Su aspecto es bastante espectacular, gracias a un sutil kit de carrocería Katech, un capó de fibra de carbono y unas llamativas llantas, junto con su postura rebajada.
En el mundo real, hay una serie de problemas. El sonido es increíble, aunque los 99 decibelios del acelerador a fondo se vuelven increíblemente cansados después de, oh, unos ocho kilómetros en la autopista, al igual que la conducción, que es rígida como la de un coche de carreras.
Uno podría pensar que su verdadero métier sería la pista, y hasta cierto punto, ese es el caso porque le sacó 1,5 segundos al tiempo de vuelta del Z06. Pero aunque el tacto de la dirección es más envolvente que el del Z06, es incluso más nervioso al límite, y el coche se sale de la línea ante el más mínimo bache.
Claro, es casi tan rápido como el ZR1 en la pista, pero su conductor necesitaba tomar muchas pastillas de valentía antes de intentar una vuelta rápida, mientras que el ZR1 era en realidad mucho más amigable. Y aunque se podría pensar que la ruta Katech acabaría siendo más barata que la del ZR1, no es así. El precio base de este es la friolera de 109.000 dólares.