1969-1971 Campeonato Mundial de Automóviles DeportivosEditar
1969Editar
En las pruebas, pronto se vio que el Porsche 917 no funcionaba bien en la pista de carreras. El piloto de la fábrica de Porsche, Brian Redman, recordaba que «era increíblemente inestable, utilizando toda la carretera a velocidad». Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado para el chasis. Se sospechó de la suspensión y de la estabilidad del chasis, pero las modificaciones no mejoraron el problema. Finalmente se determinó que la carrocería de «cola larga» generaba una elevación significativa en las rectas, ya que el 917 era 30 km/h (19 mph) más rápido que cualquier otro construido anteriormente para Le Mans. Al igual que los anteriores Porsches poco potentes, la aerodinámica del 917 se había optimizado para obtener una baja resistencia aerodinámica con el fin de obtener buenos resultados en las rápidas rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros lugares. La importancia de la carga aerodinámica para las carreras todavía no se había comprendido del todo, aunque los coches de Can-Am y de F1 ya utilizaban alerones.
Antes de su debut en competición, el 11 de mayo de 1969 en los 1.000 km de Spa, las condiciones meteorológicas impidieron realizar más mejoras en las pruebas. Jo Siffert/Redman consiguieron marcar un tiempo de vuelta no oficial de 3:41,9 que habría batido la pole de 3:42,5 marcada por un Lola, pero optaron por utilizar el 908LH de cola larga con el que ganaron la carrera y marcaron la vuelta rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz empezaron la carrera desde la 8ª posición, pero su motor, ya enfermo, falló después de una vuelta.
Tres semanas más tarde, para los 1000 km de Nürburgring, todos los pilotos de fábrica prefirieron el 908 en lugar del 917 que, a pesar de algunas modificaciones, no era apto para el revirado circuito. Como era necesario promocionar el coche para vender los sobrantes, Porsche solicitó a BMW los servicios de sus pilotos de fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Practicaron, pero Múnich denegó el permiso para que corrieran, así que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados a corto plazo. Condujeron el 917 hasta un octavo puesto por detrás de un Ford y un Alfa, mientras que la armada de seis spyders 908/02 de la fábrica consiguió una victoria 1-2-3-4-5 después de que la única competencia seria, un único Ferrari 312P, fracasara.
En las 24 Horas de Le Mans de 1969, los 917 fueron los más rápidos en los entrenamientos. Poco después de la salida, el mal manejo del 917 y la inexperiencia de uno de los pilotos dieron lugar a un drama: El gentleman-driver británico John Woolfe estrelló su Porsche 917 en la Maison Blanche en la primera vuelta y murió a consecuencia de ello. Woolfe fue el primer piloto privado en correr con un 917. El 917 de fábrica nº 14 lideró al principio, pero sucumbió a una fuga de aceite, mientras que el nº 12 abandonó el liderato y la carrera en la hora 21 con una caja de cambios rota, a pesar de liderar con casi 80 kilómetros de ventaja. Al final, el 908 de Hans Herrmann se mantuvo como el único Porsche que podía disputar la victoria, pero el Ford más potente de Jacky Ickx ganó una vez más, por apenas 120 metros.
En junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de sus acciones a FIAT, y utilizó parte de ese dinero para construir 25 coches propulsados por un V12 de 5 litros con el fin de competir con el Porsche 917: el Ferrari 512 se presentaría para la temporada de 1970.
En ese momento, el 917 ya tenía varias carreras en su haber, pero sin éxito. La primera victoria llegó en la última carrera de la temporada del campeonato, los 1000 km de Zeltweg. Jo Siffert y Kurt Ahrens triunfaron en el Porsche 917 privado del alemán Freiherr von Wendt. En ese momento, la fábrica había empezado a centrarse en el desarrollo, dejando los largos viajes a las carreras a los equipos de clientes.
1970Editar
Decepcionada por los pobres resultados del 917 en 1969, y enfrentándose a una nueva competencia, Porsche cerró un acuerdo con John Wyer y su equipo JWA Gulf, que se convirtió en el equipo oficial de Porsche, y también en el socio oficial de desarrollo. Durante las pruebas en el Österreichring de Zeltweg, los pilotos de fábrica Redman y Ahrens probaron el coche, y el coche siguió rindiendo como antes. El Österreichring era el circuito en el que el coche había ganado su única carrera en ese momento, el ingeniero jefe de Wyer, John Horsman, se dio cuenta de que la carrocería tenía un patrón de mosquitos muertos salpicados contra ella, lo que revelaba el flujo de aire. La cola estaba limpia: la falta de mosquitos muertos indicaba que el aire no fluía por la cola. Se modificó la cola en los boxes con láminas de aluminio pegadas con cinta adhesiva. Esta nueva cola corta proporcionó al 917 la carga aerodinámica que tanto necesitaba. La cubierta de plástico de la admisión del motor ya se había retirado. Antes, Redman y Ahrens sólo daban una vuelta, cada uno dio 10 vueltas y quedaron satisfechos con la mejora del rendimiento. La nueva versión se llamó 917K (Kurzheck, o «cola corta»).
Además del más pesado y potente 917, se desarrollaron los ligeros y compactos Porsche 908/3 para las lentas y reviradas pistas de Nürburgring y las carreteras de montaña de Sicilia utilizadas en la Targa Florio, proporcionando victorias mientras los 917 de fábrica permanecían en los garajes, ya que estos coches no eran adecuados para estas pistas. El 908/3 se construyó de acuerdo con la normativa del Grupo 6 de Prototipos de la FIA, mientras que el 917 pasó a ser oficialmente un coche deportivo del Grupo 5 tras otra revisión de la FIA de sus clases de competición, aplicable a partir de 1970.
Wyer se sorprendió al descubrir que otro equipo se estaba preparando cuidadosamente para las 24 Horas de Le Mans de 1970 con el apoyo cercano de Porsche. Como en 1969, el equipo Porsche Salzburg era un equipo de trabajo de facto bajo el control de miembros de la familia Porsche. El equipo Martini Racing también obtuvo el apoyo de Porsche AG; obviamente, Porsche se esforzó por ganar la carrera apoyando a más de un equipo.
También se desarrolló una nueva versión de baja resistencia del 917 para Le Mans con el apoyo del consultor externo Robert Choulet. El 917LH (Langheck) presentaba una nueva y espectacular carrocería de cola larga que tenía muy poca resistencia aerodinámica, pero más carga aerodinámica trasera que el cola larga de 1969. Disponía de un motor de 4,9 litros, introducido en los 1.000 km de Monza, pero resultó ser poco fiable para las carreras de mayor distancia.
Sin embargo, el 917 no compitió en todas las carreras de la temporada. El anterior modelo de competición de Porsche, el 908, se rediseñó con un chasis totalmente nuevo y se denominó 908/03 para que se utilizara en las pruebas de Targa Florio y Nurburgring de 1.000 km, dos circuitos revirados, estrechos y lentos en los que el 917 no era competitivo. Vic Elford condujo un 917 durante los entrenamientos de la Targa Florio de 1970 y resultó ser tan exigente físicamente y difícil de conducir en el circuito que tuvo que ser levantado del coche, aunque marcó el 5º mejor tiempo. El 908/03 fue muy eficaz en estas dos carreras. La dedicación de Porsche era tal que construía coches para cada tipo de pista: el 908/03 para las pistas lentas y reviradas, el 917K para las pistas de media y alta velocidad, y el 917L para las rápidas rectas de Le Mans.
El equipo favorito para ganar, John Wyer Automotive, respaldado por Gulf, alineó tres 917K, dos con el motor de 4.9 litros y uno con la unidad de 4,5 litros.
Dos 917 LH fueron inscritos en Le Mans, uno de ellos en blanco y rojo por Porsche Salzburg. Pilotado por Vic Elford y Kurt Ahrens, el motor de 4,9 litros del que ocupó la pole dejó caer una válvula de admisión después de 225 vueltas. Ambos pilotos también habían sido inscritos en el otro coche del equipo, un 917 K rojo y blanco con el motor de 4,5 litros, calificado por Hans Herrmann y Richard Attwood en la 15ª posición, pero no condujeron después de que su propio coche fallara.
El otro LH fue inscrito por Martini Racing, calificado por Willi Kauhsen y Gérard Larrousse en la 12ª posición. La espectacular librea de este coche consistía en elaborados torbellinos y bucles de color verde claro sobre un fondo azul oscuro. El coche con el motor de 4,5 litros se ganó el apodo de «coche hippie» o «Porsche psicodélico» por parte del equipo y de los medios de comunicación.
Al principio de la carrera, la mayoría de los participantes del Ferrari 512 se eliminaron entre sí en una maniobra. Los dos equipos de fábrica de Porsche, Gulf-Wyer y Porsche Salzburg, siguieron luchando entre sí, pero todos los coches de Wyer quedaron fuera después de 12 horas. Al final fue el 917K rojo y blanco #23 de Porsche Salzburg, con el motor estándar de 4,5 litros, conducido cuidadosamente por el propio Hans Herrmann de Stuttgart y el inglés Richard Attwood a través de la lluvia torrencial, el que finalmente se anotó la primera victoria general en Le Mans, en una carrera mojada en la que sólo hubo 7 clasificados. El 917LH de Martini fue segundo. Ambos coches desfilaron posteriormente por Stuttgart. Además de la triunfal victoria de Porsche 1, 2, un Porsche 908 fue tercero en la general, un Porsche 914-6 fue sexto en la general (además de ganar la clase GT), y un Porsche 911S fue séptimo. (Dos Ferrari 512 ocuparon el cuarto y quinto lugar en la general.)
Hacia el final de la temporada de 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512, el 512M (Modificata). El 512M tenía una nueva carrocería construida sobre una doctrina aerodinámica similar a la del Porsche 917K. A finales de 1970, el 512M era tan rápido como los 917. pero seguía careciendo de fiabilidad.
Durante la temporada de 1970, la FIA anunció que los coches deportivos del Grupo 5 se limitarían a una cilindrada máxima de 3 litros para el recién rebautizado Campeonato Mundial de Marcas de 1972, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que retirarse del campeonato a finales de 1971. Sorprendentemente, Ferrari decidió renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para preparar la temporada de 1972. Un nuevo prototipo, el 312 PB, fue presentado e inscrito por la fábrica en varias carreras. Pero muchos 512 siguieron corriendo en equipos privados, la mayoría convertidos a la especificación M.
A finales de 1970, Porsche había estampado su autoridad en las carreras de resistencia al dominar convincentemente el campeonato de ese año. De las 10 carreras del campeonato (más algunos otros eventos no relacionados con el campeonato), los equipos de trabajo (John Wyer Automotive y Porsche Salzburg) habían ganado todas las carreras excepto Sebring (que fue ganada por Ferrari) ese año con los dos modelos de coches que utilizaban, el 917K y el 908/03; con el 917K ganando 7 de los 8 eventos en los que estaba inscrito; y el 908/03 ganando en la Targa Florio y en Nürburgring (el 917K no fue inscrito por los equipos de trabajo en estos 2 eventos). Como todavía quedaban algunos de sus 25 coches sin vender, Ferrari los ofreció a los clientes a un precio de ganga, algo que apenas había sido imaginable menos de dos años antes. Para Porsche, la serie de producción original de 25 917 no pudo satisfacer la demanda. Se construyeron más de 50 chasis en total. Porsche, que había sido un desvalido durante 20 años, se había convertido en el nuevo líder de las carreras de coches deportivos con el 917.
1971Edit
El dominio de los Porsches de Gulf-Wyer y Martini en 1971 era abrumador. El único rival potencial del 917 apareció a principios de la temporada: Roger Penske había comprado un chasis 512S usado que fue desmontado y reconstruido más allá de las especificaciones M. El coche se puso a punto especialmente para las carreras largas, recibiendo muchas características únicas entre las que se encontraban un alerón trasero más grande y un sistema de repostaje rápido inspirado en la aviación. El motor fue puesto a punto por el especialista en V8 de Can-Am, Traco, y era capaz de ofrecer más de 600 CV (450 kW). La iniciativa de Penske no fue respaldada por los trabajos de Ferrari. Este 512M, pintado con una librea azul y amarilla, fue patrocinado por Sunoco y el concesionario de Ferrari de Filadelfia Kirk F. White. Conducido por el piloto principal de Penske, Mark Donohue, hizo la pole position para las 24 Horas de Daytona y terminó tercero a pesar de un accidente que requirió casi una hora en los boxes. Para las 12 Horas de Sebring el «Sunoco» hizo la pole pero terminó la carrera en la sexta posición tras hacer contacto con el 917 de Pedro Rodríguez. A pesar de ser el más rápido en pista en algunas ocasiones, el 512M no fue un competidor serio.
La presencia del 512M «Sunoco», así como del Alfa Romeo T33/3 que ganó Brands Hatch, la Targa Florio y Watkins Glen, obligó a Porsche a proseguir sus esfuerzos en investigación y desarrollo: las colas del 917K y del 908/3 se modificaron con aletas verticales, y la aerodinámica del 917 LH recibió nuevas mejoras. Se desarrollaron nuevos chasis de magnesio, a pesar de que este material podía arder enérgicamente en caso de incendio.
Se construyó un coche R&D muy modificado, el 917/20, como banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de «baja resistencia». El 917/20, que había ganado la carrera de prueba en Le Mans, se pintó de rosa para las 24 horas, con nombres de cortes de carne escritos en alemán de forma similar al diagrama de canales de un carnicero, lo que le valió el apodo de «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen» (el cazador de trufas de Zuffenhausen, ya que los cerdos se utilizaban a menudo para localizar trufas para la cosecha) o simplemente «cerdo rosa». Este coche experimental se clasificó sorprendentemente en séptimo lugar en su única carrera, las 24 horas de Le Mans de 1971, y llegó a correr en tercer lugar, pero durante la noche Reinhold Joest estrelló el coche en Arnage después de que le fallaran los frenos. Esto se debió a que el 917/20 era más duro con los frenos que el K, pero corría con el mismo programa de cambio de frenos.
Y en Le Mans, una vez más no fue la nueva maquinaria la que ganó. El 917K blanco #22 inscrito por Martini (chasis número 053) de Helmut Marko y Gijs van Lennep, equipado con un chasis de magnesio, estableció un récord de distancia general que se mantuvo hasta 2010, cuando el Audi R15 TDI de Romain Dumas, Mike Rockenfeller y Timo Bernhard estableció un récord de distancia de 5.335.Este Porsche sigue ostentando la vuelta más rápida en el circuito de Le Mans hasta el día de hoy (3:13,6) pero, por supuesto, ha habido una serie de cambios fundamentales en el circuito desde 1971. Pedro Rodriquez también había establecido un récord de vuelta en clasificación de 3:13.9, lo que le situó en la pole position en su coche John Wyer Gulf LH nº 18, que lamentablemente no terminó la carrera. En total, ese año se batieron 4 récords de pista distintos en Le Mans: La vuelta de clasificación más rápida, la vuelta más rápida en carrera, la velocidad máxima más alta y la distancia más larga recorrida. Todos fueron establecidos por los 917. Ninguno de los 917 de cola larga terminó la carrera.
1972-1973 Can-AmEdit
Como las nuevas normas para los prototipos de 3 litros no eran favorables a sus y baja potencia del Porsche 908, Porsche decidió no desarrollar un nuevo motor de alta potencia que pudiera estar a la altura de los diseños de motores de la competición basados en la F1, al menos en forma de aspiración natural. En 1976 volverían a las carreras de prototipos deportivos con los Porsche 936 turboalimentados, después de que los motores se probaran en las versiones del Porsche 911.
Después de sus éxitos con el 917 principalmente en Europa, Porsche decidió centrarse en los mercados norteamericanos y en el Can-Am Challenge. Para esa serie, se necesitaban motores más grandes y potentes. Aunque se probó un motor de 16 cilindros con unos 750 CV (560 kW), finalmente se utilizó un motor de 12 cilindros turboalimentado con una potencia comparable. El chasis del 917 también tuvo que ser alargado para aceptar el motor de 16 cilindros más largo, y los pilotos se quejaron de que este chasis más largo no se manejaba tan bien.
El 917/10K turboalimentado de 850 CV (630 kW) inscrito por Penske Racing ganó la serie de 1972 con George Follmer, después de que un accidente en las pruebas dejara fuera al piloto principal Mark Donohue. Esto rompió el dominio de cinco años que tenía McLaren en la serie. La nueva evolución del 917, el 917/30, con una aerodinámica revisada, una mayor distancia entre ejes y un motor de 5,4 litros aún más potente, con unos 1.100 caballos (820 kW) en carrera, se impuso en la edición de 1973, ganando todas las carreras menos dos, cuando Charlie Kemp ganó la de Mosport, George Follmer la de Road Atlanta y Mark Donohue el resto. La mayor parte de la oposición estaba formada por 917/10K privados, ya que McLaren, incapaz de competir contra los 917 turbo, ya había abandonado la serie para concentrarse en la Fórmula 1 y en la Indy 500.
El dominio de los 917, la crisis del petróleo y las ardientes tragedias como la de Roger Williamson en Zandvoort empujaron a la SCCA a introducir una regla de consumo máximo de combustible de 3 millas por galón estadounidense para 1974. Debido a este cambio, el Penske 917/30 sólo compitió en una carrera en 1974, y algunos clientes equiparon sus 917/10K con motores de aspiración natural.
El 917/30 fue el coche deportivo de carreras más potente jamás construido y competido. El motor de 5.374 litros y 12 cilindros (90,0 x 70,4 mm) con doble turbocompresor podía producir alrededor de 1.100 CV (820 kW) a 7.800 rpm en carrera. El 917/30 dominó la serie Can-Am durante la temporada de 1973. El 917 fue también el único coche ganador del campeonato de Can-Am que no estaba motorizado por Chevrolet.
1981Editar
En 1981, parecía que la nueva normativa de Le Mans permitiría que un 917 volviera a competir.El equipo Kremer Racing inscribió un 917 actualizado de fabricación casera, el 917 K-81.
El coche corrió en Le Mans clasificándose entre los 10 primeros, pero se retiró después de siete horas tras una colisión con un marcador trasero que provocó una pérdida de aceite y la retirada.
El capítulo final, sin embargo, iba a ser en Brands Hatch, donde el coche corrió en las 6 horas al final de la temporada. El coche fue competitivo y corrió en o cerca de la parte delantera, incluyendo un período en la delantera hasta que un fallo de la suspensión llevó a la retirada.