Operaciones con Taildragger

Operaciones con Taildragger

Lo siguiente contiene sugerencias que han funcionado para muchos pilotos para dominar el taildragger.

No hay ningún misterio en el despegue de un avión de tren convencional. Sin embargo, hay ciertos elementos de las operaciones en tierra y en vuelo que pueden requerir la adquisición de nuevas y más eficientes habilidades y técnicas de pilotaje.

El piloto novato suele esperar demasiado tiempo antes de intentar rectificar un viraje. Se requiere cada vez más presión sobre el timón y a menudo un frenado diferencial para cancelar el viraje. El piloto utiliza una aplicación prolongada del timón en la dirección opuesta al viraje. La sobreabundancia de timón provoca un viraje de mayor magnitud en la dirección opuesta… lo que hace que el piloto entre en un bucle de tierra.

ElProblema

Los Taildraggers (esto es en realidad un nombre erróneo de los primeros días de la aviación cuando los aviones tenían un patín de cola en lugar de una rueda de cola) son diferentes de los aviones de tren triciclo. La primera vez que se nota esta diferencia es al rodar y hacer giros. El giro inicial desde la plaza de aparcamiento causa sorpresa cuando el giro continúa hasta que se utiliza el timón opuesto (y quizás algo de freno) para enderezar la trayectoria. El entrenamiento del Taildragger requiere el estudio de otras diferencias entre el avión de tren convencional y el de tren triciclo, como que el CG (centro de gravedad) está situado detrás del tren de aterrizaje principal. También hay que entender el par de torsión, el factor p, el momento de despegue (la fuerza descendente sobre el neumático izquierdo provoca una mayor fricción), la precesión giroscópica de la hélice (empuje asimétrico), el efecto sacacorchos de la corriente de deslizamiento de la hélice, la tendencia a la veleta y la fuerza centrífuga. Estas fuerzas son las culpables de la tendencia del avión a intercambiar los extremos.

Cuando se opera un taildragger, el piloto experimentado se mantiene alerta y cauteloso «hasta que la maldita cosa esté atada». La siguiente técnica de uso del timón se utiliza para la transición del piloto novato al experimentado sin que la aeronave sufra daños.

La solución

Un piloto principiante puede reconocer un viraje, pero su tiempo de reacción puede ser demasiado lento para neutralizar la desviación. Esto puede llevar a sobrecorregir con los timones.

Con la práctica el piloto aprende a anticiparse a los virajes y hace una corrección antes de que comience el viraje. Notará que los pilotos experimentados mantienen una línea recta durante el despegue.

Mi mayor éxito al enseñar a los pilotos el uso de los timones en el taildragger proviene de una técnica de empujar ambos timones al mismo tiempo. Utilice la misma presión contra cada pedal del timón (empuje ambos timones simultáneamente), y luego muévalos hacia adelante y hacia atrás, presionando cada timón aproximadamente una o dos pulgadas. La depresión de dos pulgadas será referida como la desviación normal.

Alinear el avión para el despegue. Supongamos que necesitamos empujar un poco el timón izquierdo para alinearlo. Mientras se empuja el timón izquierdo, se mantiene la presión sobre el timón derecho. Antes de la alineación deseada, dirija el giro con el timón opuesto.

Cuando se reconoce un giro o un ligero viraje, el movimiento del timón opuesto a este giro o viraje debe ser mayor que la deflexión normal de dos pulgadas, quizás una depresión de tres o cuatro pulgadas del timón.

Sin embargo, la técnica requiere que el piloto vuelva al otro timón y lo presione las dos pulgadas normales desde la posición neutral. Si el giro no se ha detenido, la mayor desviación del timón opuesta al giro se efectúa de nuevo con el retorno inmediato al otro timón. Este procedimiento anula la tendencia de mantener el timón hasta que se haya corregido el viraje, pero el avión se lanza en la dirección opuesta.

Si el viraje es lo suficientemente grande como para que el movimiento del timón no enderece el avión, no dude en utilizar toda la presión del timón (hasta los topes o más allá) y alguna acción de freno junto con la deflexión del timón.

Este método de hacer una corrección y volver a mover los timones a la deflexión normal evita la sobrecorrección en la que el piloto tiene que lidiar con una gran desviación que se desarrolla en una dirección, y luego cambia a una desviación mayor en la otra dirección.

Después de tres o cuatro lecciones de vuelo para desarrollar la sensación del avión, intente un despegue sin el movimiento constante del timón, utilizando los timones cuando sea necesario.

En cuanto el avión comience a moverse en cualquier dirección, utilice el timón opuesto. La cantidad de timón depende de la velocidad. A velocidades lentas, la desviación (aplicación) del timón puede ser de la mitad a las tres cuartas partes del total disponible. A velocidades rápidas, el timón puede aplicarse entre una cuarta parte y la mitad del disponible.

Independientemente de la cantidad de timón que se utilice, es importante volver a una posición neutra antes de que el avión sobre reaccione e inicie un viraje en la dirección opuesta al viraje original.

Alineación de la pista

Los despegues normales se realizan desde la línea central de la pista. Al despegar con viento cruzado, intente alinear el avión con el viento. Si esto requiere una alineación a lo largo del borde de la pista apuntando hacia el otro borde, hágalo.

En lugar de mover la cabeza de un lado a otro, explore el área con el movimiento de los ojos. Esto permite una detección más rápida de los giros o desvíos.

Durante el despegue es necesaria una aplicación suave de la potencia para evitar un desvío hacia la izquierda causado por la torsión. La aplicación suave de la potencia también protegerá al motor de daños internos.

Aplique suavemente toda la potencia (observe las limitaciones de potencia en los motores turbo/supercargados). A medida que la velocidad aumenta durante el balanceo de despegue, relaje la presión trasera, moviendo eventualmente la palanca hacia adelante de la posición neutral para elevar la cola. Un movimiento rápido de la palanca de control desde la posición de popa hasta la posición de punto muerto hará que el avión se desvíe hacia la izquierda debido al par motor y a la precesión giroscópica de la hélice.

Aunque la aplicación de la potencia se hace suavemente, también debe hacerse con prontitud. Dos o tres segundos desde la posición de ralentí hasta la posición de máxima potencia deberían evitar que el motor se dañe.

Swerving

Si un piloto no reconoce el comienzo de un viraje a tiempo para hacer una corrección normal con el uso del timón, también puede ser necesaria la aplicación del freno para enderezar el avión.

Si la velocidad del avión es inferior a la necesaria para que el timón sea eficaz, reduzca la potencia al ralentí y tire hacia atrás del volante de control para colocar el peso en el timón de cola para una dirección más eficaz. Utilice el timón, los frenos y los alerones según sea necesario para recuperar el control de la trayectoria en tierra. Cuando el avión haya acelerado a una velocidad en la que el timón sea eficaz para controlar el avión y se produzca un viraje, suele ser mejor dejar la potencia activada. El avión es más controlable con la potencia porque hay una ráfaga de aire sobre el timón. Si la velocidad es lo suficientemente rápida como para que el timón sea eficaz, probablemente sea demasiado rápida como para tirar hacia atrás del timón de control para poner peso en la cola y mejorar la dirección. No es deseable tirar hacia atrás y girar el avión sin suficiente sustentación para volar. En un viento cruzado esto causará saltos y agravará el problema.

Configuración de los flaps

El propósito de los flaps es permitir que el avión haga un ángulo de aproximación más pronunciado durante la aproximación de aterrizaje sin aumentar la velocidad del aire. Para ello, aumentan la inclinación del ala e incrementan la sustentación. Como la sustentación y la resistencia son directamente proporcionales, el aumento de la sustentación también aumenta la resistencia. Un beneficio secundario de los flaps es que reducen la velocidad de pérdida y permiten una velocidad de aterrizaje más lenta. Esto también significa que el uso de los flaps durante el despegue dará lugar a un balanceo en tierra más corto en el despegue y a una menor exposición al terreno accidentado.

Siga las recomendaciones del fabricante sobre la cantidad de flaps que debe utilizar. Los aviones más antiguos pueden no tener documentación o recomendaciones sobre el uso de los flaps. En este caso, mueva la rueda de control o el stick hacia cualquiera de los lados para obtener una deflexión completa de los alerones, y luego haga coincidir la deflexión de los flaps lo más cerca posible de la deflexión de los alerones. Esto proporcionará la máxima sustentación para el diseño particular del avión.

Ajuste de los flaps para el despegue – Realice la deflexión completa de los alerones hacia un lado y haga coincidir la deflexión de los flaps con la deflexión máxima de los alerones.

Técnica para evitar el bucle de tierra

La mejor técnica para que el nuevo piloto de taildragger evite un bucle de tierra es la técnica de uso del timón explicada al principio de este capítulo. Utilice el timón y el freno según sea necesario para detener el viraje. Lo importante es neutralizar el timón inmediatamente después de detener el viraje; de lo contrario, el avión puede virar en la dirección opuesta. Esta es la razón por la que se utiliza la técnica de mover los pedales del timón hacia adelante y hacia atrás, con más desviación en la dirección opuesta al viraje.

No dude en utilizar los frenos cuando se produzca un viraje. El desgaste de los frenos y los neumáticos puede ser menor que el desgaste del avión si se produce un bucle en el suelo.

Utilizar todo lo disponible es importante. A menudo se olvidan los alerones como ayuda para controlar el avión. Si la velocidad es lo suficientemente rápida como para que los alerones sean eficaces para hacer rodar el avión, haga rodar las alas a nivel o en sentido contrario al viraje. Esto es instintivo, así que no piense en ello, simplemente utilícelos.

Si la velocidad es demasiado lenta para que los alerones sean efectivos para hacer rodar el avión, mueva la rueda de control hacia el viraje. Tendrá que pensar en esto porque no es instintivo. La resistencia que se produce frente al viraje desde el alerón desviado -la sustentación y la resistencia son directamente proporcionales- tendrá más efecto que la sustentación del alerón a baja velocidad y ayudará a enderezar la trayectoria en tierra.

Aterrizaje normal con alerón

Hemos establecido la premisa de que «la aproximación es lo más importante para hacer un buen aterrizaje». La consistencia es primordial para realizar una buena aproximación.

Pata de viento en cola

La consistencia significa volar a la misma distancia de la pista y a la misma altitud cada vez.

Pata de base

Usar una aproximación estabilizada, es decir, llevar una potencia parcial para provocar una tasa de descenso de aproximadamente 500 fpm, permite realizar el giro de la pata de viento en cola a la pata de base con consistencia. En el tramo de viento en cola, cuando el punto de puntería en la pista (el punto en el que se inicia el flare) está a medio camino entre la punta del ala y la cola, gire hacia la base.

Cuando el giro de la base a la final se realiza con el avión alineado con la línea central extendida de la pista, es fácil detectar la deriva del viento.

Aproximación final

Utilice la misma velocidad aérea indicada para una aproximación normal al aterrizaje independientemente de la altitud de densidad. En los aeropuertos de gran altitud el aire es poco denso. El aire fino reduce la sustentación de las alas, reduce la potencia del motor y reduce el empuje de la hélice. Pero, el mismo aire fino que afecta al rendimiento del avión también afecta al indicador de velocidad del aire. Hay un factor de compensación incorporado. Recuerde la regla general, la velocidad aerodinámica real es aproximadamente un dos por ciento por mil más rápida que la velocidad aerodinámica indicada cuando se vuela por encima del nivel del mar.

Aunque se utilice la misma velocidad aerodinámica indicada y una aproximación estabilizada, será necesario utilizar un poco más de potencia durante la aproximación estabilizada a las pistas de aterrizaje de gran altura para tener la misma velocidad de descenso que se observa en las pistas a nivel del mar.

La visión es importante durante la aproximación final y el flare. Deje que su cabeza adopte una posición normal. En lugar de mover la cabeza de un lado a otro, utilice la visión periférica o mueva los ojos.

Cuando se enfoca un punto en el suelo, es difícil desarrollar una perspectiva de altitud. Al cambiar lenta y constantemente el enfoque de un lado a otro y del morro del avión al horizonte, el cerebro, sin que uno se dé cuenta, elige una serie de puntos para las comparaciones. Para cambiar el enfoque, hay que mover los ojos, no la cabeza. Esta técnica permite juzgar la altura y el movimiento del avión.

La velocidad de aproximación de 1,3 Vso se utiliza para los aterrizajes normales. Esto permite un margen del 30 por ciento por encima de la velocidad de pérdida para compensar las maniobras. La velocidad debe reducirse a aproximadamente 1,2 Vso para la aproximación por encima de la valla.

Superar la valla es una expresión que se utiliza para explicar la posición en la final cuando la aeronave cruza el umbral de la pista a aproximadamente 20-30 pies AGL y en posición de realizar un aterrizaje normal.

Flare

Si el piloto utiliza actitudes para volar, el flare es fácil de realizar. Lo ideal es que el flare comience a 10 o 15 pies por encima de la pista. Hay una transición suave de la actitud de planeo a la actitud de vuelo nivelado. Con la potencia reducida y la actitud de vuelo nivelado, el avión comenzará a asentarse. A medida que el avión se asienta, comience una transición lenta de la actitud de vuelo nivelado a la actitud de aterrizaje.

La actitud de planeo, es decir, la posición del morro por debajo del horizonte, puede mantenerse y dará lugar a un rendimiento constante. El indicador de velocidad del aire puede cubrirse y con un mínimo de práctica el piloto puede volar a una velocidad del aire exacta, dentro de un nudo de la deseada.

La actitud de vuelo nivelado es la posición del morro por debajo del horizonte durante el vuelo nivelado a velocidad del aire de crucero y ajuste de potencia de crucero. Es fácil recordar y simular esta actitud.

La actitud de aterrizaje se aproxima a la actitud normal de ascenso. Durante el ascenso el morro estará por encima del horizonte. Recuerde dónde se cruza el horizonte con el lado del capó de la nariz para la transición a la actitud de aterrizaje.

Aterrizaje

La aproximación y el flare son los mismos si se ejecuta un aterrizaje de tres puntos o un aterrizaje de rueda.

Aterrizaje de tres puntos

Si existiera algo así como un «aterrizaje normal» en un taildragger, sería el aterrizaje de tres puntos. Para un aterrizaje de tres puntos, el flare se continúa hasta la actitud de aterrizaje, es decir, la actitud que hace que las ruedas principales y la rueda de cola toquen la superficie de la pista al mismo tiempo.

Aterrizaje con rueda

El aterrizaje con rueda se diferencia únicamente en el hecho de que la rueda de cola no está tan baja como en la actitud de aterrizaje de tres puntos. Un aterrizaje con rueda puede realizarse desde la actitud de aterrizaje de tres puntos.

En algún momento de la transición del tren triciclo al tren convencional, los pilotos desarrollan la actitud de que no tienen que conocer el aterrizaje con rueda. Tanto si se trata de una omisión en el entrenamiento, como si se debe a los vuelos en hangares o a los cuentos de la esposa, es una falacia.

Hay dos corrientes de pensamiento en relación con el aterrizaje con viento cruzado. Una es que se prefiere el aterrizaje en tres puntos porque el avión aterriza a la mínima velocidad posible. Esto reduce la fuerza centrífuga del viraje. La otra es que el aterrizaje con ruedas permite el aterrizaje con un ángulo de ataque más pequeño a una velocidad más rápida, lo que permite al piloto una salida segura haciendo fácilmente un giro.

Ocasionalmente, cuando la velocidad de aproximación es demasiado rápida, el avión flotará. Las ruedas están a sólo un par de centímetros del suelo, pero el avión no quiere aterrizar. Hacer que el avión aterrice proporciona momentos de emoción o aprehensión. Un truco que funciona bien en los tail draggers (o aviones con ruedas de entrenamiento -singles y twins-), es hacer rodar el avión ligeramente hacia un lado o hacia el otro con una desviación máxima de la punta del ala de seis pulgadas desde la posición nivelada. Esto no funcionará si el avión está a más de varios centímetros por encima de la pista.

Rollo después del aterrizaje

Después del aterrizaje, es importante utilizar los alerones para mantener una actitud de nivelación de las alas. El alumno nervioso, con viento cruzado, suele aplicar todo el alerón hacia el viento una vez que está en el suelo. Esto aumenta la tendencia al bucle en el suelo haciendo rodar el avión hacia el viento y creando una fuerza descendente en el neumático de ceñida que provoca una resistencia extra.

Sienta lo que hace el avión. Utilice los alerones para mantener las alas niveladas. A medida que el avión disminuye su velocidad, los alerones se vuelven menos eficaces. El piloto debe utilizar cada vez más la deflexión de los alerones a medida que disminuye la velocidad.

Una vez en el suelo, el mando del elevador debe estar «metido en la tripa», es decir, se mantiene firmemente hacia atrás hasta donde pueda llegar. Esto hace que el peso recaiga sobre la rueda de cola y proporciona más autoridad de dirección. Si el avión aterrizó en la actitud de tres puntos, mover el control del elevador completamente hacia atrás evitará rebotes o saltos.

EFECTO DE LOS FLAPS

Extraer el máximo rendimiento de un avión es algo que cada piloto puede hacer, independientemente del avión que vuele. La gestión de los flaps es un factor importante para obtener ese rendimiento.

La sustentación y la resistencia son directamente proporcionales. Si se aumenta la sustentación, se aumenta la resistencia. La adición del primer 50 por ciento de los flaps provoca más sustentación que resistencia en la mayoría de los aviones debido a la potencia disponible.

La adición del último 50 por ciento de los flaps provoca más resistencia que sustentación. Durante la ejecución de un go-around, los flaps deberían retraerse inicialmente al 50 por ciento. Los flaps restantes no deben retraerse hasta que el avión tenga suficiente velocidad para mantener el vuelo sin hundirse o entrar en pérdida.

Si los flaps se retraen prematuramente (velocidad aerodinámica insuficiente), el coeficiente de sustentación del ala «limpia» probablemente no pueda soportar el avión.

Al hacer la transición de la configuración «sucia» a la «limpia», se producen tres cambios:

• La reducción de la curvatura por la retracción de los flaps cambia el momento de cabeceo del ala -para la mayoría de los aviones- y requiere un reajuste para equilibrar el momento de morro.

• La retracción de los flaps provoca una reducción de la resistencia que mejora la aceleración del avión.

• La retracción de los flaps requiere un aumento del ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación. Por lo tanto, si la aceleración del avión es lenta a través del rango de velocidad de retracción de los flaps, baje el morro para aumentar la velocidad del aire antes de la retracción de los flaps para evitar el hundimiento. Considere la posibilidad de «ordeñar» los flaps, es decir, retraerlos lentamente, un poco cada vez.

La gestión de los flaps requiere una reflexión previa sobre la consecuencia de la extensión y retracción de los mismos. Extender los flaps provoca los siguientes cambios:

• Bajar los flaps cambia la inclinación del ala, lo que requiere volver a recortar para equilibrar el cambio de momento de morro.

• La sustentación y la resistencia son directamente proporcionales. Si se aumenta la sustentación, aumenta la resistencia. El aumento de la resistencia requiere un ajuste de potencia más alto para mantener una velocidad aerodinámica constante a una altitud constante.

• El ángulo de ataque requerido para producir el mismo coeficiente de sustentación es menor con la adición de flaps y hará que el avión se infle.

Una velocidad aerodinámica excesiva -por encima de la VFE- cuando se bajan los flaps para el aterrizaje, o cuando se excede la limitación de velocidad aerodinámica cuando se extienden los flaps, puede causar daños estructurales en el ala.

Flaps para el aterrizaje

La FAA creó una controversia hace muchos años cuando abogó por el uso de flaps completos para el aterrizaje, incluso con vientos cruzados. Hicieron todo lo posible para educar a los pilotos sobre los beneficios de tales aterrizajes en vientos cruzados, pero no utilizaron toda su munición.

Algunos pilotos creen que un aterrizaje sin flaps es más fácil de ejecutar y más controlable. La siguiente información se presenta, no en un intento de convertir a nadie, sino para proporcionar un método para la experimentación lógica. De esta manera, el piloto puede elegir aterrizajes con o sin flaps, basándose en el conocimiento y no en el mito.

Para aprender el grado de controlabilidad de un avión con y sin flaps, pruebe este experimento. A una velocidad inferior a la velocidad máxima de funcionamiento de los flaps, haga rodar el avión en una inclinación de 20 a 30 grados. Debido a la estabilidad inherente del avión, éste tenderá a rodar de nuevo hasta el nivel de las alas sin mantener la presión de los alerones. Mientras mantiene la inclinación constante, extienda un cuarto de flaps. A continuación, pruebe a extender medio flap y todo el flap. Si la inclinación se vuelve notablemente más pronunciada, sugiere que la adición de flaps aumenta la capacidad de los alerones para controlar el avión sobre el eje de balanceo.

Es cierto. El avión tiene más «control del aire» con la adición de flaps. También es cierto que el avión tiene menos «control del suelo». Los flaps, al estar detrás del tren principal, permiten que cualquier viento cruzado cree más tendencia a la veleta una vez que el avión está en contacto con la pista. Esta es la razón por la que algunos pilotos dudan en utilizar los flaps durante las operaciones con viento cruzado.

La técnica adecuada requiere retraer los flaps una vez en la pista y continuar volando el avión en tierra haciendo correcciones de viento cruzado con los alerones.

Cuando un piloto utiliza la técnica adecuada de control de los alerones y retracción de los flaps después de la toma de contacto, el uso de los flaps proporcionará un aterrizaje más seguro con viento cruzado. Esto se debe a la disminución de la fuerza centrífuga si se produce un viraje. La fuerza centrífuga aumenta como el cuadrado de la velocidad en la que se inicia.

Retire los flaps -no el tren- inmediatamente después de establecerse como vehículo en tierra. Esto mejora la capacidad de frenado al poner más peso en las ruedas y reducir la tendencia natural a la veleta.

Cuando el avión empieza a veleta, se crea un viraje. Supongamos que se puede elegir entre un aterrizaje a 70 KIAS sin flaps y 50 KIAS con flaps. Setenta al cuadrado son 4.900; mientras que 50 al cuadrado son 2.500. Por lo tanto, cualquier viraje que se produzca a 70 KIAS será casi el doble de fuerte que a 50 KIAS.

Si un avión está señalizado contra los resbalones con los flaps extendidos, es porque los flaps dirigen el flujo de aire lejos de la cola. Si se inicia un deslizamiento y el piloto recupera rápidamente el vuelo coordinado, la cola puede entrar en pérdida y el morro puede descender bruscamente. Por ejemplo, el deslizamiento hacia la izquierda hace que el estabilizador horizontal/elevador derecho quede en blanco. Una recuperación rápida hace que el estabilizador horizontal/elevador izquierdo quede en blanco, antes de que el derecho pueda ganar flujo de aire. Con la sustentación negativa normal de la cola eliminada por la falta de flujo de aire (entrada en pérdida) el morro cabecea hacia abajo rápidamente.

¿Flaps o no flaps?

¿Así que va a utilizar flaps para su aterrizaje? Eso depende de usted. Con los años he desarrollado mi preferencia personal. Vientos de menos de 15 nudos, usar flaps. Viento cruzado de más de 15 nudos, no use flaps.

Aterrizaje simplificado

Es la naturaleza humana la que inventa una excusa para un aterrizaje «chapucero», o al menos no perfecto. Las excusas son sólo eso. Cuando me encuentro poniendo excusas, es el momento de analizar lo que está sucediendo.

Algunos instructores defienden que la aproximación es lo más importante para hacer un buen aterrizaje. No hay muchos pilotos que discutan este punto, pero sin el flare y el touchdown adecuados, el aterrizaje no será aceptable.

A veces una mala aproximación puede resultar en un buen aterrizaje-si no implica un compromiso de la seguridad. Por ejemplo, los ajustes apropiados por estar demasiado alto o demasiado bajo pueden dar como resultado una mala aproximación, pero con el flare y la toma de contacto apropiados el aterrizaje se salva.

ACTITUD – IMAGEN DE VISTA

Quizás la única forma de realizar buenos aterrizajes de forma consistente, especialmente cuando se vuelan diferentes tipos de aviones, implica un vuelo de actitud básico; es decir, utilizar la relación de la nariz del avión con el horizonte. Cuando se vuela en terreno montañoso con falta de horizonte, el piloto debe aprender a utilizar la base de las montañas a unas seis u ocho millas de distancia como horizonte natural.

Para desarrollar la imagen visual de las actitudes necesarias para realizar un aterrizaje perfecto, suba a una altitud segura. Primero, determine la actitud para el vuelo nivelado. Mire el horizonte y observe dónde se cruza con el parabrisas. Este punto estará probablemente a unos cinco o seis centímetros de la base del parabrisas. A continuación, aprenda la actitud para subir a la mejor velocidad de ascenso. El horizonte se cruzará con el lado del capó por debajo del morro. Memorice la posición de la nariz con respecto al horizonte para estas dos actitudes. Estas son la actitud de nivel y la actitud de ascenso.

A continuación, cubra el indicador de velocidad aerodinámica, y haga la transición de la actitud de nivel a la actitud de ascenso. Compruebe el indicador de velocidad aerodinámica. Si la velocidad del aire no está dentro de un nudo de la mejor velocidad de ascenso, practique un poco más. Vuelva a cambiar a la actitud de vuelo nivelado. Compruebe los instrumentos para ver que las indicaciones muestran el vuelo nivelado.

Practique estas transiciones -de la actitud de vuelo nivelado a la actitud de ascenso y viceversa- hasta que la velocidad aerodinámica se pueda clavar dentro de un nudo. Llevará mucho menos tiempo del que uno imagina, de cinco a diez minutos como máximo.

A continuación, realice una comprobación previa al aterrizaje y establezca la velocidad aerodinámica normal de aproximación. Ajuste el avión para mantener la velocidad de aproximación. Aprenda esta actitud de aproximación (o planeo). Practique el flare hasta la actitud de vuelo nivelado, haga una pausa y luego continúe el flare hasta la actitud de ascenso. Esta práctica debe realizarse con y sin flaps.

Muévase al patrón de tráfico. Después de realizar la aproximación perfecta para el aterrizaje, pase a la actitud de vuelo nivelado a una altura de 5 a 20 pies sobre la pista. Cuando se detecte el hundimiento, haga una transición lenta a la actitud de ascenso. La transición a la actitud de ascenso debe hacerse a una velocidad que no provoque un globo. La actitud de ascenso debe alcanzarse antes del aterrizaje real, pero no mientras el avión esté a más de un pie por encima de la pista.

Los alumnos, a los que les cuesta desarrollar la perspectiva de la altura sobre la pista, encontrarán que esta técnica ayuda a establecer el punto de vista necesario para el aterrizaje.

Los pilotos experimentados encontrarán que esta técnica es valiosa para eliminar los «golpes» que inevitablemente nos sorprenden a todos.