Motor Cadillac V8

Serie 331Editar

Para 1949, Cadillac y Oldsmobile produjeron cada uno un nuevo diseño de V8 (el motor de Oldsmobile era el 303). El motor Cadillac 331 tenía un colector de admisión «seco» (el refrigerante salía a través de un conjunto unido directamente a las culatas), de canal abierto (que requería el uso de una tapa de válvulas con taqués), un distribuidor montado en la parte trasera y balancines montados en el eje. El juego final del cigüeñal lo lleva el cojinete trasero en los dos motores GM. Tiene el bloque más ligero «sin faldón» en el que la brida del cárter de aceite no desciende apreciablemente por debajo de la línea central del cigüeñal y ambos tienen una carcasa de embrague de hierro fundido integral parcial que se compara con el diseño de los primeros Chrysler Hemi V8. Los motores 331 de 1955 pasaron a tener un «fondo plano» más ligero que se atornillaba a una caja de embrague y volante en la parte delantera de la transmisión.Este motor cuenta con un sistema de engrase que utiliza un paso central fundido entre las galerías de los taqués que alimenta de aceite a la leva y al cigüeñal mediante ranuras mecanizadas en los orificios de la leva. Un único conducto perforado por cada soporte de cojinete alimenta los muñones de la leva y del cigüeñal. Compartido con el Oldsmobile Rocket V8 es la forma en que se suministra aceite a los taqués a través de pequeños «purgadores» en lugar de colocar los taqués directamente en las galerías de suministro de aceite del lado derecho e izquierdo. Muchos de los primeros corredores sustituyeron los conjuntos de taquillas y balancines hidráulicos de Cadillac por los taquillas macizas y los balancines ajustables del Studebaker v8 para funcionar a más revoluciones.

365Editar

La cilindrada aumentó tanto en diámetro como en carrera hasta 365 cu in (6,0 L) para 1956, y la versión Eldorado 3-2bbl de 1958 produjo 335 CV (250 kW).

390Editar

Una carrera más larga elevó la cilindrada a 390 cu in (6.4 L) para 1959, lo que permitió obtener 325 CV (242 kW), mientras que el Eldorado Tri-power alcanzó los 345 CV (257 kW).

Serie 390Editar

Motor V8 390 de la serie 62 de Cadillac de 1962

Para el año modelo 1963 Cadillac rediseñó su motor V8, modernizando el utillaje utilizado en la línea de producción y optimizando el diseño del motor. Aunque compartía la misma disposición y arquitectura con el motor de 1949, el motor revisado tenía bielas más cortas y era 1 pulgada (25 mm) más bajo, 4 pulgadas (101,6 mm) más estrecho y 1,25 pulgadas (32 mm) más corto. Los accesorios (bomba de agua, bomba de dirección asistida, distribuidor) se montaron en una carcasa de aluminio fundido a presión en la parte delantera del motor para mejorar la accesibilidad. Un alternador sustituyó al antiguo generador. El cigüeñal se recortó para hacerlo más ligero y resistente. El motor revisado era 24 kg (52 lb) más ligero que su predecesor, con un peso total en seco de 270 kg (595 lb).

El motor revisado compartía el mismo diámetro y carrera de 101,6 mm × 98,4 mm (4 in × 3,875 in) de su predecesor, con una cilindrada de 6,4 l (390 cu in) sin cambios. La potencia era de 325 CV (242 kW) y el par de 583 N⋅m (430 lb⋅ft).

429Edit

En 1964, el motor tenía un diámetro y una carrera de 104,8 mm × 101,6 mm (4,125 in × 4 in), lo que aumentaba la cilindrada a 7,0 l (429 cu in). La potencia aumentó a 340 CV (254 kW) y el par motor a 651 N⋅m (480 lb⋅ft). También incluyó su primer sistema de control de emisiones, una unidad de ventilación positiva del cárter que se instaló a partir del modelo de 1964. El 429 se utilizó hasta el año modelo 1967. (No es raro encontrar un modelo de principios de 1964 con el 390 V8 del 63, ya que Cadillac trató de agotar los motores más antiguos en stock.)

Serie 472Editar

Aunque el motor modernizado era compacto y ligero para su cilindrada y potencia, los 429 cu in (7,0 L) representaban el límite de expansión de la arquitectura original, y había sido superado por los 440 de Chrysler y los 462 y 460 de Lincoln. En consecuencia, Cadillac introdujo un motor completamente nuevo para 1968.

En su presentación, el nuevo motor tenía un diámetro y una carrera de 4,3 x 4,06 pulgadas (109,2 mm x 103,1 mm) para una cilindrada de 472 cu in (7,7 L). «Ampliamente rediseñado» para facilitar el mantenimiento, utilizaba un 10% menos de piezas y un 25% menos de juntas que antes. Ofrecía 375 CV (280 kW) a 4.400 rpm y un enorme par de 712 N⋅m (525 lb⋅ft) a sólo 3.000 rpm. El nuevo motor era unas 80 libras (36 kg) más pesado que su predecesor. Se utilizó hasta 1974. Se diseñó con potencial para una cilindrada de 500 pulgadas cúbicas (8,2 L).

500Editar

Para 1970 Cadillac montó un cigüeñal con una carrera de 4,304 pulgadas (109,3 mm), aumentando la cilindrada total del motor a 500,02 pulgadas cúbicas (8,2 L). En su introducción, tenía una potencia de 400 CV (298 kW), SAE bruto, y un par motor de 550 lb⋅ft (746 N⋅m). En 1971, la compresión se redujo de 10,0:1 a 8,5:1. La reducción de la relación de compresión hizo que la potencia bruta del 500 pasara de 400 CV (298 kW) a 365 CV (272 kW), o 235 CV (175 kW) en los nuevos valores netos SAE. En 1976, su último año, había bajado a 190 CV (142 kW). Sin embargo, se ofrecía como opción un nuevo sistema de inyección electrónica Bendix, que aumentaba la potencia a 215 CV (160 kW).El 500 fue exclusivo del Eldorado hasta 1975, año en el que el propulsor fue de serie en todos los Cadillac, excepto en el Seville, que llevaba un Oldsmobile 350 con inyección de combustible.

Bloque pequeño OHVEdit

A partir de mediados y finales de la década de 1970 Cadillac amplió su gama de productos ofreciendo más vehículos de tamaño medio, es decires decir, sedanes y cupés. Mientras que inicialmente el Cadillac Seville, por ejemplo, que se posicionó en el segmento de tamaño medio, utilizaba una variante de 350 cu in (5,7 L) basada en la arquitectura V8 de Oldsmobile, Cadillac también comenzó a trabajar en sus propios motores.

425Edit

En 1977 Cadillac introdujo un nuevo V8 de 425 cu in (7,0 L), basado en la arquitectura del 472, pero con un diámetro más pequeño, de 4,082 in (103,7 mm) y la misma carrera de 4,06 in (103,1 mm). El nuevo motor también era 45 kg más ligero.

El 425 se ofrecía en forma de L33, con carburador de cuatro cilindros, que producía 180 CV (134 kW) a 4.000 rpm y 434 N⋅m (320 lb⋅ft) de par a 2.000 rpm, y L35 con inyección electrónica multipuerto para 195 CV (145 kW) y 434 N⋅m (320 lb⋅ft) de par, pero con un máximo de 2.400 rpm.

El 425 se utilizó hasta 1979 en todos los Cadillacs excepto en el Seville y en el Eldorados de 1979.

368 y V8-6-4Editar

En 1980 el 425 fue sustituido por el L61, que era el mismo motor básico de la familia 472 desbarbado a 3.8 in (97 mm) pero conservando la carrera de 4,06 in (103,1 mm) de los motores 472 y 425 para una cilindrada total de 368 cu in (6,0 L). La reducción de la cilindrada fue en gran medida un esfuerzo por cumplir los requisitos del CAFE en cuanto a ahorro de combustible. La inyección de combustible en el cuerpo del acelerador era ahora estándar en el Eldorado y el Seville cuando estaban equipados con el 368. Los coches de tracción trasera y el chasis comercial para los constructores de coches fúnebres y ambulancias utilizaban el carburador Rochester Quadrajet de 4 barriles.

Cadillac se refería a este nuevo sistema TBI (inyección de combustible en el cuerpo del acelerador) como inyección digital de combustible (DFI); este sistema de inducción en particular fue adoptado posteriormente por otras divisiones de GM, excepto en los V8 de Oldsmobile, y se utilizó hasta bien entrada la década de 1990 en los camiones de GM.

La potencia se reducía a 145 CV (108 kW) a 3.600 rpm y el par a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2.000 rpm en las formas DEFI utilizadas en los Seville y Eldorado de tracción delantera, pero a 150 CV (112 kW) en los modelos RWD equipados con Quadrajet de 4 barriles. Este motor era de serie en todos los Cadillacs excepto en el rediseñado Seville, en el que era opcional.

Para 1981 Cadillac introdujo un nuevo motor que se haría famoso por su electrónica poco fiable, el V8-6-4 (L62). El L61 no había proporcionado una mejora significativa en las cifras de CAFE de la compañía, por lo que Cadillac y Eaton Corporation idearon un sistema de desactivación de cilindros llamado Modulated Displacement (desplazamiento modulado) que apagaba dos o cuatro cilindros en condiciones de baja carga, como los cruceros por carretera, y los reactivaba cuando se necesitaba más potencia. Cuando se desactivaba, los solenoides montados en los espárragos de los balancines de esos cilindros desconectaban los fulcros, permitiendo que los balancines «flotaran» y dejaran las válvulas cerradas a pesar de la acción continua de las varillas de empuje. Estos motores se identifican fácilmente por sus tapas de balancines, que tienen secciones elevadas sobre 2 cilindros con conectores eléctricos en la parte superior. Con las válvulas cerradas, los cilindros actuaban como muelles de aire, lo que eliminaba la sensación de «falta» y mantenía los cilindros calientes para una combustión instantánea al reactivarse. Simultáneamente, el módulo de control del motor reducía la cantidad de combustible dosificada a través de la unidad TBI. En el salpicadero, una pantalla digital «MPG Sentinel» podía mostrar el número de cilindros en funcionamiento, el consumo de combustible medio o actual (en millas por galón), o la autonomía estimada en función de la cantidad de combustible restante en el depósito y el kilometraje medio desde el último reinicio.

Otra característica rara y avanzada introducida con el DFI fue el diagnóstico verdaderamente «a bordo» de Cadillac. Para los mecánicos que tenían que tratar con los 368, los coches contenían diagnósticos que no requerían el uso de herramientas de escaneo informático externas especiales. La nueva pantalla de control electrónico del clima, junto con el MPG Sentinel, proporcionaba una lectura a bordo de los códigos de avería almacenados, lecturas instantáneas de todos los sensores del motor, ciclos forzados de los solenoides y motores del capó y, en los motores V8-6-4, control manual de la pareja de cilindros. El L62 producía 140 CV (104 kW) a 3.800 rpm y 359 N⋅m (265 lb⋅ft) a 1.400 rpm. Cadillac calificó el L62 como una obra maestra de la tecnología y lo convirtió en equipamiento de serie en toda la gama Cadillac.

Aunque la desactivación de cilindros volvería unos 20 años más tarde con la moderna potencia de cálculo (y utilizando la presión del aceite para desactivar las válvulas mediante el colapso de los elevadores) el V8-6-4 de Cadillac de 1981 demostró tener problemas de ingeniería insuperables. El principal problema era que el módulo de control del motor carecía de la robustez, la programación y la velocidad de procesamiento necesarias para gestionar eficazmente la desactivación de los cilindros en todas las condiciones de carga. En la época anterior a las válvulas EGR de accionamiento electrónico, los ingenieros también cometieron un error al utilizar una válvula EGR de «contrapresión». Si bien este primer esfuerzo por adaptar el volumen de EGR controlado por vacío con mayor precisión a la carga del motor tenía sentido en un motor «normal», tuvo el efecto de causar problemas de ping (detonación) en el motor V8-6-4, porque 4 cilindros que operaban con mayor carga necesitaban más EGR, mientras que en realidad estaban produciendo menos flujo de escape y, por lo tanto, menos contrapresión para operar la válvula.

En un esfuerzo por aumentar la fiabilidad, Cadillac emitió trece chips PROM actualizados para los ECM, pero a muchos de estos motores los concesionarios simplemente les desactivaron la función de desplazamiento modulado, dejándolos con un funcionamiento permanente de ocho cilindros. Esto se lograba simplemente desconectando un solo cable del «interruptor de la tercera marcha» de la transmisión, o pasándolo por un interruptor dentro del coche para la anulación manual. El 368 se retiró de la mayoría de los turismos Cadillac después del año 1981, aunque el V8-6-4 siguió siendo el motor estándar de las limusinas Fleetwood y el 368 con carburador permaneció en los chasis comerciales hasta 1984.

El 368 tiene la distinción de ser el último motor V8 de hierro fundido tradicional de «bloque grande» disponible en un coche de producción. Duró hasta 1984 en las limusinas. Los grandes bloques rivales, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, etc. desaparecieron entre 1976 y 1978. Los modelos RWD fueron acoplados con la transmisión THM400 de alta resistencia, el último coche de pasajeros GM producido en fábrica equipado con esta transmisión.

Alta TecnologíaEditar

El motor de alta tecnología OHV de Cadillac se produjo desde 1982 hasta 1995.