La Trek Domane 2020 apuesta por la versatilidad todoterreno: Reseña de la primera vuelta

La nueva Trek Domane de tercera generación está muy lejos de la bicicleta de carretera de resistencia que era cuando debutó en 2012. La Domane fue una vez más una bicicleta de carretera tonificada con un manejo ultra-estable, una posición del piloto muy relajada, y neumáticos semi-anchos – esta nueva es una máquina todo terreno completamente refinada con montones de espacio para los neumáticos, una calidad de conducción aún más refinada, un eje de pedalier roscado T47, y algunas características de conveniencia.

También es más pesada, pero no dejes que eso le reste importancia a lo que ofrece. Es una máquina de primera para el uso diario en carretera, sea cual sea el aspecto de esa «carretera».

«Lo que era la conducción tradicional por carretera está cambiando»

Así es como Trek inició la presentación de la nueva Domane, y esa afirmación es ciertamente un reflejo exacto de cómo ha evolucionado la conducción por carretera en los últimos años: menos carreras, más exploración, menos asfalto, más rutas «fuera de pista» que están menos perfectamente pavimentadas (o pavimentadas en absoluto, en algunos casos), pero desprovistas de tráfico vehicular motorizado.

Este alejamiento del asfalto prístino ha traído consigo el deseo de que las motos de carretera estén mejor equipadas para manejar una gama más amplia de superficies de carretera, y esta nueva Domane se ha desarrollado claramente con eso en mente.

Primero y más importante, considera el tamaño del neumático. La Domane original venía con neumáticos de 25 mm de ancho, pero la nueva Domane tiene unos de 32 mm de ancho como equipamiento estándar, con la bendición oficial de Trek para neumáticos de hasta 38 mm de ancho delante y detrás. Cuando se instalan los guardabarros en los soportes perfectamente ocultos, esa cifra se reduce a unos generosos 35 mm.

Como era de esperar, Trek también ha trasladado el diseño IsoSpeed del tubo superior de la última Madone a la familia Domane para conseguir una conducción más suave y refinada. Como todos los diseños IsoSpeed desde su creación, el Top Tube IsoSpeed cuenta con un pivote en la intersección del tubo de sillín y el tubo superior, que permite que el tubo de sillín se flexione independientemente del resto del cuadro cuando se circula por carreteras irregulares, añadiendo básicamente un elemento de ballesta a lo que de otro modo es efectivamente una estructura rígida.

Pero mientras que la IsoSpeed original seguía dependiendo de que todo el tubo de sillín se flexionara, la Top Tube IsoSpeed divide el tubo de sillín en dos, con la parte superior formando un componente en forma de bumerán, con la sección delantera arriostrada debajo del tubo superior; la parte inferior del tubo de sillín está ahora totalmente fija en su lugar.

Según Trek, Top Tube IsoSpeed permite un ajuste más discreto entre la rigidez del cuadro y el confort de marcha que el diseño original de IsoSpeed. Y como la longitud de la sección del boomerang que se encuentra debajo del tubo superior -el componente de la ballesta- puede variarse independientemente del tamaño del cuadro, puede diseñarse para proporcionar una conducción intrínsecamente más suave para los cuadros más pequeños.

Antes ocurría lo contrario: los cuadros más grandes tienen tubos de asiento más largos, y como las ballestas se vuelven más blandas con el aumento de la longitud, los ciclistas más altos obtenían una conducción más blanda de lo que se consideraba óptimo, y los ciclistas más bajos, una más firme.

La rigidez del Top Tube IsoSpeed también es ajustable para un mayor ajuste, y hay un amortiguador incorporado escondido dentro del tubo de asiento para hacer el movimiento más controlado, también. Es cierto que la última encarnación de IsoSpeed en la Domane SLR de segunda generación también era específica para cada talla, pero la de la Domane SL no lo era, y tampoco estaba amortiguada como lo está ésta.

Desgraciadamente, el Top Tube IsoSpeed se limitará a la familia Domane SLR de gama alta; la Domane SL continúa con el diseño original, no ajustable. Sin embargo, ambas incluyen la función Front IsoSpeed, que aprovecha la flexión del tubo de dirección de fibra de carbono para ayudar a equilibrar la calidad de la conducción también en la parte delantera. Los manillares IsoCore e IsoFlex de Bontrager, centrados en la comodidad, también están presentes en toda la bicicleta.

En otro guiño a la forma en que están cambiando las bicicletas de carretera, no encontrarás ningún freno de llanta en ninguna de las nuevas Domane de fibra de carbono, ni siquiera en los cuadros desnudos o en las bicicletas personalizadas encargadas a través del programa Project One de Trek. Los frenos de llanta sólo estarán disponibles en los modelos de aluminio más antiguos.

Muchos pequeños refinamientos – incluyendo los ejes de pedalier con rosca T47

Trek ya había introducido su interpretación de los ejes de pedalier con rosca T47 en sus bicicletas de ciclocross recientemente renovadas, pero ahora también está en todas las nuevas Domane. Trek mantiene su anchura de caja de 85,5 mm para un mejor acoplamiento de las herramientas (esta iteración de T47 se diseñó originalmente en torno a una caja de 86,5 mm de ancho), pero incluso con ese ligero calificativo de compatibilidad, debería ser una gran mejora con respecto a la configuración de ajuste a presión BB90 propia de Trek en términos de capacidad de servicio y resistencia a los crujidos.

Tal vez tomando prestada una página del libro de jugadas de Specialized, todas las nuevas Domanes de fibra de carbono también tienen un práctico compartimento de almacenamiento en el tubo inferior. El soporte del portabidón está unido a una tapa extraíble a la que se accede con una pequeña palanca. Directamente unido a esa tapa hay un soporte para una multiherramienta, y dentro del tubo inferior hay un rollo de herramientas de nylon lo suficientemente grande como para guardar una cámara de repuesto, un cartucho de CO2 y un cabezal de inflado, y una o dos palancas de neumáticos. Tal vez haya suficiente espacio en el interior para otros elementos esenciales – tal vez incluso algunos bocadillos o un chaleco – aunque obviamente querrás ser muy cuidadoso con lo que intentas meter allí.

El enrutamiento de los cables internos es un poco más refinado que antes, con el punto de entrada trasladado al tubo superior, justo detrás de la potencia – no a diferencia de varias de las bicicletas aerodinámicas de la serie S de Cervelo. También se utiliza una carcasa de longitud completa, lo que invariablemente requerirá una configuración cuidadosa para el funcionamiento óptimo de los frenos y el desviador, pero también debería ser más fácil para los mecánicos para la instalación inicial. Los clips de la carcasa dentro del tubo inferior (accesibles a través de la mencionada escotilla de almacenamiento) evitarán el molesto traqueteo.

El desorden alrededor del punto de entrada del alojamiento del tubo superior se minimiza con un pequeño clip de plástico debajo de la potencia. Y hablando de eso, Trek ha evitado la tentación de dotar a la nueva Domane de cualquier tipo de cuadro propietario; casi cualquier manillar y potencia funcionarán.

Otros detalles destacables son el cabezal de la tija de sillín que se encaja dentro del tubo de sillín extendido sin cortes (los anteriores cabezales de tija de sillín de la Domane se sujetaban a la parte exterior del tubo), los soportes opcionales integrados de accesorios delanteros y traseros para ordenadores y luces, un vigilante de la cadena integrado, un bolsillo en la vaina que no es del lado del conductor para el sensor inalámbrico de velocidad y cadencia DuoTrap de Bontrager, de larga duración, y asas extraíbles en los ejes pasantes delanteros y traseros DT Swiss de 12 mm.

Más rápida en el viento, pero también más pesada

Trek dice que la forma aerodinámica tomada de la Madone ha hecho que la nueva bicicleta sea un poco más rápida que antes, por el orden de un minuto por hora (no se especificó la velocidad). ¿Le importará mucho al típico comprador de la Domane? No es probable, pero es un dato interesante.

Más notable es el hecho de que los nuevos cuadros de la Domane son más rígidos que antes, debido al nuevo diseño del tubo superior IsoSpeed y a los extremos frontales mucho más abultados que se requieren para acomodar las configuraciones revisadas de enrutamiento de cables internos.

Ambos aspectos deberían hacer de la nueva Domane una máquina más rápida que antes, y cuando se combinan con la versatilidad ampliada y la nueva capacidad, todo se perfila como un caso bastante convincente. Pero las mejoras en esas áreas también vienen con un paso atrás en otra: el peso. Según Trek, una nueva bicicleta Domane completa será, por término medio, unos 200g (0,44lb) más pesada que su predecesora, de los cuales aproximadamente la mitad son atribuibles al cuadro, y el resto a los elementos auxiliares: neumáticos más anchos, llantas más anchas, la caja de almacenamiento del tubo inferior, etc.

El peso declarado es de 1.235g para un cuadro y una horquilla pintados de 56cm, incluyendo «todo el hardware del cuadro, el hardware IsoSpeed y el almacenamiento». Añade otros 30g para la variante Domane SL.

Para comparar, una Domane de 52 cm de la primera generación que monté en 2012 con un grupo mecánico Shimano Dura-Ace 7900 con freno de llanta, cubiertas de carbono Bontrager y neumáticos de 25 mm de ancho pesaba solo 7,01 kg sin pedales. Una Domane SLR de segunda generación de 52 cm que monté en 2016 con una transmisión mecánica Shimano Ultegra 6800, frenos de disco hidráulicos y cubiertas de aluminio pesó 8,31 kg sin pedales. Una Domane SLR de 56 cm de tercera generación tiene un peso de 8,17 kg (18,01 lb), como se muestra en la imagen.

Seguro que parte de ese peso es atribuible al mayor tamaño del cuadro (pesé una muestra fotográfica más limpia aquí, en lugar de la bicicleta que monté en el evento), pero ese grupo SRAM Red eTap AXS y las nuevas cubiertas de carbono Bontrager Aeolus XXX 4 son mucho más ligeras que las que venían en la Domane que monté hace unos años.

Sin duda, la Domane se ha vuelto más pesada con el tiempo.

«Para esta bicicleta especialmente, nos centramos realmente en la experiencia de conducción y el paseo, y así, en lugar de centrarnos en los números, queríamos ser capaces de presentar a los ciclistas lo que pensábamos que era el mejor paseo posible para la mayoría de los paseos que la gente realmente hace», dijo el director de bicicletas de carretera de Trek, Jordan Roessingh. «A medida que empezamos a recorrer el camino del desarrollo de eso, incluyó la adición de neumáticos de mayor volumen, y la adición de tecnologías como IsoSpeed. Creemos que todos estos elementos mejoran la conducción hasta el punto de que, cuando te subes a la bicicleta y la sientes, es un paquete total mejor».

«Sabemos que, muchas veces, todos nos centramos en el peso -incluidos nosotros mismos- y tenemos una de las bicicletas de carretera de producción más ligeras del mercado en la Emonda, pero no es el fin de todo lo que crea una gran conducción»

¿Cuánto importan realmente un par de cientos de gramos en el gran esquema de las cosas? Eso depende de tu perspectiva, por supuesto, pero Trek espera claramente que los compradores potenciales vean las cosas a su manera.

Adiós a la geometría específica para mujeres, hola a más tallas en general

Trek fue uno de los primeros defensores de la geometría de cuadro específica para mujeres con su gama WSD (Women Specific Design), citando las habituales diferencias alegadas de piernas más largas, torsos más cortos y brazos más cortos para una altura determinada. Pero como están descubriendo ahora otras empresas que recogen una amplia franja de datos de ciclistas a través de programas internos de ajuste, resulta que esas supuestas diferencias inherentes no son tan inherentes, y el antiguo estudio antropomórfico del Ejército de los Estados Unidos en el que tantas empresas basaron sus programas específicos para mujeres no era ni mucho menos tan indicativo como se pensaba en un principio en lo que respecta a cómo se sientan las personas en sus bicicletas.

Por supuesto, Trek mantiene que todavía hay diferencias sutiles, pero que el alcance de esas diferencias entre hombres y mujeres no son mayores de lo que son dentro de estos sexos.

Como resultado, Trek va a volver a un formato unisex para todos los modelos Domane en adelante. Cada uno de ellos tendrá una gama más amplia de tamaños – particularmente en el extremo inferior, hasta 44 cm – y hay más opciones de color en todo el tablero para adaptarse a diferentes gustos estéticos. Esto es similar a lo que Specialized ha hecho en los últimos años, aunque curiosamente, el enfoque opuesto de Canyon con la línea WMN que se introdujo en 2017.

Dicho esto, las especificaciones de los modelos más pequeños seguirán reflejando lo que los compradores favorecieron en los modelos anteriores de la WSD, al menos en términos de anchura y alcance del manillar, palancas de alcance corto donde estén disponibles y anchos de sillín dedicados.

La geometría del bastidor se mantiene en su totalidad, con el mismo ajuste «H3» utilizado en la gama Domane de segunda generación, lo que es digno de mención dado el aumento de la distancia a los neumáticos. Esto significa una caída de la caja de pedalier de 80 mm para una sensación más estable, ángulos relajados y una posición bastante erguida, todo lo cual es propicio para los ciclistas cotidianos que pasan largas horas en el sillín.

Sin embargo, los ciclistas que quieran las características de confort y versatilidad de la nueva Domane, pero con un ajuste y sensación más agresivos, no se quedan atrás. Estos compradores pueden optar por la geometría opcional Pro Endurance, o «H1.5». Estas bicicletas presentan características de manejo similares a las Domanes estándar, pero con un ajuste mucho más agresivo que se corta y pega de la Madone estándar. De media, las dimensiones de la pila son unos 4,5 cm más bajas en los modelos Pro Endurance Domane que en los normales.

La Pro Endurance Domane sólo se ofrecerá a través del programa de personalización Project One de Trek, y sólo hasta la talla de cuadro de 54cm (ya que es una geometría que se desarrolló para los corredores de clásicas adoquinadas del equipo, todos los cuales son más altos de estatura).

Modelos, precios y disponibilidad

Trek dividirá la nueva Domane en dos versiones diferentes de fibra de carbono.

Las bicicletas Domane SLR están construidas con la fibra de carbono de gama alta de Trek de la serie OCLV 700 y el nuevo diseño IsoSpeed del tubo superior, mientras que la Domane SL está construida con la fibra de carbono más pesada de la serie OCLV 500 y mantiene el diseño IsoSpeed original. Sin embargo, ambas compartirán el resto de las nuevas características y también utilizarán la misma geometría. La versión Pro Endurance sólo estará disponible en la variante Domane SLR.

Trek ofrecerá la Domane SLR en al menos tres kits de construcción, dependiendo de la región, que van desde los 7.800 dólares / 7.000 euros hasta los 11.300 dólares / 10.500 euros. La Domane SL estará disponible en al menos cinco versiones, desde 2.500 dólares / 2.300 euros hasta 6.200 dólares / 5.800 euros. Todas las nuevas motos deberían estar en stock en los concesionarios de todo el mundo, y también hay un conjunto de cuadros Domane SLR desnudo disponible. Los precios de venta al público en el Reino Unido y Australia están por confirmar.

Poniendo a prueba la nueva Domane

Trek lanzó la nueva Domane justo a las afueras de Venecia, Italia, y volé hasta allí de camino a casa desde el Tour de Francia para comprobarlo. No hace falta decir que la zona es famosa por su alta calidad de conducción por carretera, y esta última visita sólo reforzó mis experiencias anteriores en la región.

Mi bicicleta de prueba era una Domane SLR de alta especificación, configurada a medida con el nuevo grupo inalámbrico Red eTap AXS de SRAM, cubiertas de carbono de sección media Bontrager Aeolus XXX 4, neumáticos Bontrager R4 Classics de 28 mm de ancho (con cámaras de aire), un manillar de fibra de carbono Bontrager IsoCore Pro y un sillín Bontrager Arvada Pro con raíles de carbono.

Las llamadas «pruebas» como éstas son siempre difíciles de analizar: moto nueva, carreteras desconocidas, demasiadas variables para sacar conclusiones realmente significativas. Pero dicho esto, 65 km de distancia y 1.000 m de subida pueden proporcionar algunas primeras impresiones decentes.

Sin lugar a dudas, la nueva Domane SLR es una máquina muy suave de conducir, y se las arregla para lograr esa hazaña, manteniendo una estética bastante tradicional. No hay tirantes caídos, ni elementos de suspensión que resulten obvios para el espectador casual, ni llamativos detalles en los gráficos. Simplemente funciona, y muy bien.

A pesar de llevar unos neumáticos modestamente anchos de 28mm a 70psi, es obvio que la función Top Tube IsoSpeed hace lo que se supone que debe hacer. El mero hecho de ajustar el deslizador de rigidez entre las configuraciones más suaves y más firmes proporciona una amplia evidencia de su eficacia para domar las grietas del pavimento y los baches inesperados. El movimiento más amortiguado en relación con la Domane anterior también se notó, con una sensación de mayor tranquilidad en la parte trasera cuando se pedalea sobre un asfalto suave.

La calidad general de la conducción aún no está completamente equilibrada entre la parte delantera y la trasera, pero apenas es objetable, y la función Front IsoSpeed también funciona claramente según lo previsto. Empuja con fuerza el manillar y podrás ver cómo la parte superior del tubo de dirección se mueve un poco hacia delante y hacia atrás.

En términos de ajuste, es probable que la nueva Domane sea una elección tan personal como antes. Personalmente, habría preferido una postura de conducción más agresiva – un modelo Pro Endurance de 54 cm puede estar en mi futuro – pero el ajuste de la H3 está obligado a ser tan ampliamente agradable como lo fue antes, y pude acercarme lo suficiente con un vástago de 120 mm de largo cerrado encima de la cubierta del juego de dirección.

El manejo también puede ser un poco perezoso para algunos, pero exuda confianza a velocidades más altas, y sigue siendo muy capaz de navegar por un descenso sinuoso siempre que estés dispuesto a inclinarlo lo suficiente. En todo caso, la pseudo-suspensión de la Domane SLR se siente notablemente plantada en esas situaciones, y parece animarte activamente a empujar los límites de la tracción en las curvas. La Domane SLR no es una moto de competición, pero no es precisamente reacia a tomar una curva cuando se lo pides.

¿Y he notado la masa extra aquí? No puedo decir que lo hiciera, al menos no en esta situación de conducción en grupo, pero estoy a punto de hacer un pedido para mi muestra a largo plazo, así que veremos cómo se desenvuelven las cosas más adelante.

¿Es hora de una actualización? Depende

Tengo que decir que salí del lanzamiento sintiéndome muy impresionado por lo que Trek ha hecho aquí, y aplaudo el coraje que se necesitó para estar dispuesto a comer esa penalización de peso en nombre de la calidad de conducción, la capacidad y la versatilidad. La nueva Domane SLR es claramente tan buena en carretera como su predecesora, pero con una sensación sutilmente más refinada, más opciones para disfrutar de ese rendimiento, y un aspecto más moderno, también.

¿Deberías salir corriendo y comprar una? Si ya tienes una Domane SLR de segunda generación, tendría que decir que probablemente no, a no ser que te hayas visto incapaz de ir a algún sitio sólo por el limitado volumen de los neumáticos. La conducción en la nueva bicicleta es mejor, y se ve mejor, pero no es una mejora de rendimiento lo suficientemente significativa como para justificar el gasto, y lo que tienes ya es realmente bueno.

Si has estado pensando en una nueva bicicleta todo terreno y te mantienes como uno de los escépticos del concepto IsoSpeed de Trek en general, sin embargo, siéntete libre de dejar de estar de brazos cruzados y simplemente ve a montar una ya. IsoSpeed nunca ha sido un truco vacío, y esta última encarnación parece ser la mejor interpretación de Trek hasta la fecha.

Estoy deseando pasar más tiempo sobre una.

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