La convergencia es el ángulo de alineación más crítico. Como el peso del vehículo se transfiere a las ruedas delanteras o traseras, el ángulo de convergencia puede cambiar . Los ingenieros pueden ajustar la geometría de la suspensión y la convergencia para hacer que el vehículo sea más estable al frenar o al girar inicialmente.
Es fundamental recordar que la convergencia no siempre es cero o recta. Algunos fabricantes de equipos originales especifican una cierta cantidad de convergencia positiva o negativa. Estas especificaciones de convergencia podrían tener en cuenta la deformación del buje cuando el neumático es empujado hacia atrás a medida que aumenta la velocidad. Más allá de eso, un ángulo de convergencia total positivo o negativo en la parte delantera o trasera puede hacer que el vehículo sea más cómodo de conducir para el cliente.
Es fundamental asegurarse de que las barras de acoplamiento estén cerca de la misma longitud después de que se haga el ajuste de convergencia. Si un tirante es más largo que el otro, puede indicar un daño en la suspensión, como un brazo de dirección o un nudillo doblado. O bien, podría significar que cuando se ajustó la convergencia total, el técnico de alineación ajustó sólo un lado para llevar el vehículo a la especificación. También podría ser la causa de la dirección de los baches.
Inspección de las barras de acoplamiento
Si la barra de acoplamiento interior o exterior de una barra de acoplamiento delantera o trasera o de un eslabón de convergencia está doblada, no la ajuste ni intente doblar el componente para devolverle su forma. Cuando un componente está dañado, su resistencia y estructura se han visto comprometidas. Si se sigue doblando o calentando, se dañará aún más. Muchos tirantes están diseñados para doblarse en puntos específicos para absorber impactos que podrían dañar la cremallera de la dirección o el subchasis.
El juego excesivo de los tirantes es difícil de ignorar para cualquier conductor. Puede comenzar con el desgaste de los neumáticos en el borde interior de los neumáticos delanteros. Luego, podría haber un ligero golpeteo durante el frenado o la aceleración. Por último, el juego de la barra de acoplamiento podría manifestarse en un ruido de golpeteo al girar.
El asesino número 1 de las barras de acoplamiento de la dirección es el daño de las botas. Una vez que se daña una bota, la articulación se contamina por la suciedad y los desechos que pueden desgastar la bola y el zócalo. Si ve un extremo de tirante con una bota dañada, recomiende el reemplazo del tirante. En los diseños modernos sellados, no hay engrasador, por lo que los contaminantes no pueden salir de la articulación.
El método de «estacionamiento en seco» en un elevador es el mejor método para comprobar el desgaste de los tirantes. El desgaste de los tirantes en la bola y el casquillo se produce en un rango de movimiento definido. El desgaste se produce típicamente en un patrón ovalado frente a un círculo perfecto. Si la suspensión está completamente caída, la bola y el casquillo pueden sentirse como si no tuvieran juego.
Durante una prueba de estacionamiento en seco, los extremos interiores de las barras de acoplamiento en las cremalleras de dirección deben ser probados por el desgaste excesivo escuchando un ruido de golpeteo o clic al girar el volante. Si el vehículo está en placas de giro, haga que un asistente bloquee la dirección y trate de mover el neumático para detectar cualquier juego. Recuerde que pequeñas cantidades de desgaste en cada extremo de la barra de acoplamiento pueden sumarse a una variación importante en el ángulo de convergencia.
Si utiliza una barra de palanca y fuerza bruta, su inspección podría verse influenciada por los bujes de los brazos de control. Si usted utiliza un juego de «pinzas de la bomba de agua» para comprimir un tirante, le dará una lectura falsa casi siempre y no es una medida de desgaste para algunos tipos de tirantes. Incluso algunos tirantes nuevos se comprimen.
Si encuentra juego en el tirante interior, confirme que es la articulación la que está desgastada y no los casquillos de la cremallera. Si el casquillo de la cremallera lo permite, aprieta el casquillo para sentir que la articulación es el problema y que la cremallera no está suelta y se mueve en la carcasa. Esto también le dará una indicación de si la bota de la cremallera necesita ser reemplazada. Siempre es una buena práctica para reemplazar la bota, pero usted puede encontrar que es más fácil de obtener un extremo de la barra de acoplamiento. Con las articulaciones exteriores, es una buena práctica para tomar nota de la longitud de la varilla antes de que el extremo se retira para obtener el dedo del pie en el ballpark en el reensamblaje. Muchos técnicos se limitan a contar las vueltas cuando se retira la varilla, pero una medición desde el centro de la junta a un punto conocido es un buen respaldo. De cualquier manera, asegúrese de que la convergencia está dentro de las especificaciones antes de devolver el coche.
Para obtener más información sobre la inspección de los tirantes, consulte nuestro artículo: Consejos para la inspección de rótulas, brazos de control y tirantes.
Instalación
Es probable que hoy en día vea más nudillos y componentes de suspensión de aluminio en su taller. Para asegurar el perno de la barra de acoplamiento al nudillo, se requiere un diseño diferente al perno cónico convencional. La mayoría de los nudillos de aluminio utilizan espárragos de torsión (TTY). Los tirantes TTY se instalan normalmente en seco. No aplique ningún aceite, grasa, lubricante de montaje o sellador en el espárrago o en el agujero cónico. Los lubricantes aumentan la carga de torsión sobre el perno o el espárrago, lo que puede sobrecargar y estirar demasiado un perno TTY, provocando su rotura. Si un tornillo TTY se aprieta demasiado, puede estirarse más allá de sus límites y romperse. El aumento del par de apriete también puede hacer que la parte hembra del cono se agriete si se aplica demasiada fuerza de apriete.
Las juntas de bola pueden tener una especificación de par de apriete inicial tan baja como 15-30 pies/libras, y ángulos de apriete entre 140º y 225º. Nunca adivine o trate de usar su codo calibrado. Busque siempre la especificación y utilice una llave dinamométrica. Asegúrese de que las arandelas de los espárragos están en buen estado y se instalan en la dirección correcta. Si una arandela se parte o falla, podría causar un fallo catastrófico.