¿Será la tercera vez el encanto?
Los senadores. Kirsten Gillibrand (D-NY) y Marco Rubio (R-Fla.) y Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) y Mark DeSaulnier (D-Calif.) han reintroducido la Ley Stop Underrides, que exigiría protecciones contra el empotramiento en los laterales y la parte delantera de los nuevos camiones y remolques y revisaría las normas «obsoletas» para las protecciones contra el empotramiento en la parte trasera.
Los partidarios señalan que los estudios de choque realizados por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de hace dos años demostraron la eficacia de los sistemas de protección lateral contra el empotramiento en la protección de los ocupantes de automóviles en un choque de 30 mph.
«Este proyecto de ley finalmente promulgaría cambios críticos y de sentido común que salvarían vidas en nuestras carreteras. Exigir que los guardias de underride camión eficaz es una de las mejores y más fáciles soluciones para prevenir accidentes underride horribles y proteger a los pasajeros de morir cuando un coche choca con un tractor-remolque», dijo Gillibrand-sentimientos se hizo eco de los otros patrocinadores.
Agencias de aplicación de la carretera también han salido a favor.
«Como miembros de la comunidad de aplicación de la ley que proactivamente inspeccionar los vehículos comerciales de motor para la seguridad de la aptitud mecánica durante las inspecciones de seguridad en carretera, las jurisdicciones miembro CVSA saber la importancia de tomar medidas para reducir las muertes y lesiones graves en las carreteras de nuestra nación», dijo el Director Ejecutivo de la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales Collin Mooney. «Si se aprueba, la Ley Stop Underrides ayudará a mitigar la gravedad de los accidentes por empotramiento y hará que nuestras carreteras sean más seguras»
Pero los verdaderos impulsores del proyecto de ley son los grupos de seguridad ciudadana de camiones. El sitio web Stop Underrides es un repositorio de recursos de defensa.
IIHS
«Miles de vidas se han perdido como resultado de los accidentes por empotramiento de camiones. Muchas más morirán si no se protege a los automovilistas de este tipo de accidentes», dijeron Marianne Karth y Lois Durso, defensoras de Stop Underrides y madres de víctimas de accidentes. «El gobierno tiene el deber de proteger a sus ciudadanos. Si el Congreso no está dispuesto a proteger a sus electores de la muerte por atropello, ¿quién lo hará?»
El Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) y Advocates for Highway and Auto Safety también apoyan el proyecto de ley.
«Durante más de 37 años, he dedicado mi vida a la prevención de accidentes por empotramiento apoyando las medidas que el Departamento de Transporte de EE.UU. debería haber adoptado para establecer normas de seguridad federales que exijan protecciones eficaces contra el empotramiento en los camiones», dijo Jennifer Tierney, miembro de la junta directiva de CRASH. «Esto cambia con la introducción de la ley Stop Underrides Act. Dirige la elaboración de normas de la agencia que harán que los camiones sean más seguros, protegerán a los automovilistas y evitarán que familias como la mía pierdan a un ser querido».
Este proyecto de ley no llegó a ninguna parte en 2017 y 2019, pero los patrocinadores han eliminado el requisito de retroadaptación: el enorme precio de equipar cada remolque en la carretera con equipo de seguridad adicional fue un factor importante en la desaparición de los proyectos de ley anteriores.
Eso, y el Congreso y la administración anteriores estaban menos inclinados a regular. Pero los tiempos políticos han cambiado.
Sin embargo, los otros argumentos en contra de un mandato de protección lateral contra el empotramiento permanecen.
«Todavía tenemos que ver pruebas de que los protectores laterales contra el empotramiento serían una contramedida de seguridad eficaz», dijo el vicepresidente de asuntos públicos y secretario de prensa de la American Trucking Associations, Sean McNally. «Hasta que estos dispositivos puedan demostrar que son fiables fuera de la pista de pruebas, creemos que el Congreso y los reguladores deben centrarse en la reducción de los accidentes abordando la conducción agresiva y distraída e invirtiendo en las tecnologías de seguridad existentes y probadas, incluida la tecnología emergente de vehículos conectados.»
En una carta del 11 de marzo a los líderes de los respectivos comités de transporte en el Congreso, ATA declara su apoyo al objetivo de cero muertes en las carreteras, pero detalla una serie de objeciones, tanto amplias como específicas, a la legislación.
En términos generales, ATA señala que la industria gasta 10 mil millones de dólares anuales en iniciativas de seguridad, incluyendo las últimas tecnologías y la formación y gestión de los conductores. ATA también señala que las empresas de transporte se han opuesto a la legislación porque «promueve una solución que no está basada en datos ni ha demostrado ser eficaz en el mundo real de las carreteras», y conlleva consecuencias potencialmente «peligrosas» e «involuntarias».
En cambio, ATA argumenta que el proyecto de ley ignora la eficacia de las tecnologías de seguridad probadas, como el frenado automático de emergencia y el mantenimiento del carril. Asimismo, el transporte por carretera es una industria diversa y las inversiones en equipos que tienen sentido para una empresa podrían no tenerlo para otra.
Más específicamente, ATA señala un estudio de la GAO de 2019 que pidió una investigación adicional «para comprender mejor la eficacia general y el costo asociado con estos guardias.» Y hasta que se lleve a cabo dicha investigación, cualquier legislación sería «prematura».
ATA también pide pruebas en el «mundo real» -con ambos vehículos moviéndose a velocidades de autopista, y con impactos en diferentes ángulos- en lugar de las pruebas de camiones estacionarios en circuito cerrado realizadas por el IIHS. La ATA descarta la idea de que su apoyo a las protecciones contra impactos más fuertes signifique que la industria deba dar la bienvenida a las protecciones laterales: Comparar el protector trasero de 8 pies desarrollado durante 70 años con los protectores laterales de 40 pies es «manzanas y naranjas»,
Tampoco la legislación tiene en cuenta las «compensaciones de ingeniería», como el impacto de los protectores pesados en la integridad estructural a largo plazo del remolque, y los problemas relacionados con la distancia al suelo y los ejes móviles del remolque, continúa ATA. Asimismo, los protectores laterales rígidos no funcionarían bien con los remolques cisterna y a granel, mientras que los remolques de plataforma están diseñados con una curva para soportar grandes pesos, y los remolques intermodales están diseñados para ser enviados como unidades múltiples apiladas cuando se descargan.
La Asociación de Fabricantes de Remolques de Camiones se ha negado inicialmente a responder a la introducción del último proyecto de ley sobre el empotramiento, a la espera de la publicación oficial del texto. Pero el presidente de la TTMA, Jeff Sims, se opuso a las versiones anteriores, señalando que el importante peso adicional de los protectores laterales contra el empotramiento reduciría la carga útil, lo que a su vez provocaría más viajes de los camiones y, estadísticamente, un riesgo adicional para la seguridad. La TTMA también ha expresado sus preocupaciones operativas, como el alto centrado en las pendientes de los carriles.
Sin embargo, «la TTMA está dispuesta a trabajar con el DOT/NHTSA cuando se publique una norma», dijo Sims a Trailer/Body Builders.