Se puede ser lo suficientemente rico como para comprar un cohete y aún así sufrir un shock de pegatina. A principios de 2002, el cofundador de PayPal, Elon Musk, que ya era multimillonario a los 30 años, estaba llevando a cabo un gran plan para reavivar el interés del público por enviar seres humanos a Marte. Musk, un entusiasta del espacio de toda la vida con títulos en física y negocios, quería colocar un pequeño invernadero cargado de semillas y gel nutritivo en la superficie marciana para establecer la vida allí, aunque fuera temporalmente. El problema no era el módulo de aterrizaje en sí; ya había hablado con contratistas que lo construirían por un coste comparativamente bajo. El problema era su lanzamiento. Al no estar dispuesto a pagar lo que cobraban las empresas de cohetes estadounidenses, Musk hizo tres viajes a Rusia para intentar comprar un misil Dnepr reacondicionado, pero descubrió que hacer tratos en el salvaje oeste del capitalismo ruso era demasiado arriesgado desde el punto de vista financiero.
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En el vuelo de vuelta a casa, recuerda, «intentaba entender por qué los cohetes eran tan caros. Obviamente, el coste más bajo por el que se puede fabricar algo es el valor puntual de los componentes del material. Y eso si tienes una varita mágica y puedes reorganizar los átomos. Así que la cuestión es la eficacia de los átomos para pasar de la materia prima a la forma de cohete». Ese año, con un puñado de veteranos ingenieros espaciales, Musk creó Space Exploration Technologies, o SpaceX, con dos objetivos asombrosamente ambiciosos: Hacer que los vuelos espaciales sean rutinarios y asequibles, y convertir a los humanos en una especie multiplanetaria.
Nueve años después, SpaceX emplea a 1.500 personas y ocupa unas instalaciones de medio millón de pies cuadrados en Hawthorne, California, que solían producir secciones de fuselaje para los Boeing 747. Hoy en día está llena de piezas de cohetes, incluidas las etapas y los motores de sus propulsores Falcon 9, que pueden colocar hasta 23.000 libras de carga útil en la órbita baja de la Tierra. A un lado se encuentra una cápsula Dragon ligeramente carbonizada, con forma de cono, que hace un año se convirtió en la primera nave espacial comercial en ser puesta en órbita y recuperada. En algún momento del próximo año, SpaceX tiene previsto lanzar la primera de las 12 naves Dragon a la Estación Espacial Internacional, cada una con seis toneladas de carga, en virtud de un contrato de reabastecimiento con la NASA por valor de 1.600 millones de dólares. También están previstos más de dos docenas de lanzamientos comerciales. Y para 2015, se espera que la versión pilotada de Dragon esté lista para continuar donde lo dejó el transbordador espacial, transportando astronautas hacia y desde el puesto de avanzada en órbita.
Todo muy impresionante. Pero lo que realmente diferencia a SpaceX, y la ha convertido en un imán para la controversia, son sus precios: Tal y como se anuncia en la página web de la compañía, un lanzamiento del Falcon 9 cuesta una media de 57 millones de dólares, lo que supone menos de 2.500 dólares por libra hasta la órbita. Eso es mucho menos de lo que suelen cobrar otras empresas de lanzamiento estadounidenses, e incluso el fabricante del cohete chino de bajo coste Long March (cuya importación ha sido prohibida por Estados Unidos) dice que no puede superar los precios de SpaceX. Para 2014, el próximo cohete de la compañía, el Falcon Heavy, pretende bajar el coste a 1.000 dólares por libra. Y Musk insiste en que eso es sólo el principio. «Nuestro rendimiento aumentará y nuestros precios disminuirán con el tiempo», escribe en el sitio web de SpaceX, «como ocurre con cualquier otra tecnología». Al igual que los chinos, muchos observadores de este país se preguntan cómo SpaceX puede cumplir lo que promete.
Después de casi una década de lucha para llegar a este punto, Musk no está dispuesto a revelar los detalles más finos de cómo él y su empresa privada han creado el Falcon y el Dragon. Ni siquiera registran patentes, dice Musk, porque «intentamos no dar una receta por la que China pueda copiarnos y nos encontremos con que nuestras invenciones se vuelven contra nosotros». Pero habla sin tapujos sobre el enfoque de SpaceX en el diseño de cohetes, que se basa en un principio fundamental: la simplicidad permite tanto la fiabilidad como el bajo coste. Piensa en los coches, dice Musk. «¿Es un Ferrari más fiable que un Toyota Corolla o un Honda Civic?»
Simplificar algo tan complejo como un cohete no es tarea fácil. E históricamente, la mayoría de los fabricantes de cohetes han dado prioridad al rendimiento, no al coste. Los motores principales del transbordador espacial fueron los cohetes de mayor rendimiento jamás volados, pero contribuyeron a hacer del transbordador lo que Musk denomina «un Ferrari a la enésima potencia» que requería miles de horas de trabajo para su reacondicionamiento entre vuelos. Los cohetes Atlas y Delta adquiridos en el marco del programa gubernamental Evolved Expendable Launch Vehicle sirven a clientes de la NASA y del Departamento de Defensa cuya principal preocupación es la fiabilidad. «Lo que hace el programa EELV es lanzar satélites de reconocimiento nacional que cuestan miles de millones de dólares cada uno», explica el ex administrador asociado de la NASA Alan Stern. «No les importa si son 100 o 300 millones de dólares; está en el ruido. Lo que quieren es una garantía de que va a funcionar». Y, según Stern, el historial de Atlas y Delta es casi impecable. «Son espectaculares…. Dicho esto, son muy caros»
United Launch Alliance, el consorcio de Boeing y Lockheed Martin que produce tanto el Delta como el Atlas, no hace públicos sus precios. Pero los documentos presupuestarios muestran que en 2010 el programa EELV recibió 1.140 millones de dólares por tres cohetes, una media de 380 millones de dólares por lanzamiento. Y se espera que los precios aumenten significativamente en los próximos años, según los funcionarios del Departamento de Defensa. ¿Por qué? Musk dice que gran parte de la respuesta se encuentra en el tradicional sistema de contratación «cost-plus» del gobierno, que garantiza que los fabricantes obtengan beneficios incluso si superan sus precios anunciados. «Si estuvieras sentado en una reunión de ejecutivos de Boeing y Lockheed y se te ocurriera alguna idea brillante para reducir el coste de Atlas o Delta, te despedirían», dice. «Porque tienes que ir a informar a tus accionistas de por qué has ganado menos dinero. Así que su incentivo es maximizar el coste de un vehículo, hasta el umbral de la cancelación»
Eso es un poco exagerado, dice Stern. Sí, los cohetes son caros en gran medida «porque el sistema lo permite». Pero en la economía actual, los clientes militares de ULA piden que los precios bajen. «Sé que tienen un incentivo para reducir su coste», dice Stern, «pero es en el margen». En otras palabras, los esfuerzos de ULA por ahorrar costes se ven limitados por los elevados gastos generales asociados a los métodos tradicionales de construcción y lanzamiento de cohetes.
Musk dice que los gastos generales comienzan con el diseño del vehículo de lanzamiento. El caballo de batalla Atlas V, por ejemplo, utilizado para todo, desde sondas planetarias hasta satélites espías, emplea hasta tres tipos de cohetes, cada uno adaptado a una fase específica del vuelo. Los motores de la primera etapa RD-180, de fabricación rusa, queman una forma muy refinada de queroseno llamada RP1. Los propulsores opcionales de combustible sólido pueden proporcionar empuje adicional en el despegue, y una etapa superior de hidrógeno líquido toma el relevo en la fase final del vuelo. El uso de tres tipos de cohetes en el mismo vehículo puede optimizar su rendimiento, pero a un precio: «En una aproximación de primer orden, acabas de triplicar tus costes de fábrica y todos tus costes operativos», dice Musk.
En cambio, desde el principio, SpaceX diseñó sus cohetes Falcon pensando en la comunalidad. Las dos etapas del Falcon 9 están propulsadas por RP1 y oxígeno líquido, por lo que sólo se necesita un tipo de motor. Ambas tienen el mismo diámetro y están construidas con la misma aleación de aluminio-litio, lo que reduce la cantidad de herramientas y el número de procesos y da lugar a lo que Musk llama «un enorme ahorro de costes».