Culpa a la reinvención de la rueda. Más concretamente, la culpa es de la reinvención del neumático. Desde la introducción del caucho sintético y la llegada del neumático radial, los neumáticos han sido simplemente difíciles de reciclar. El neumático actual es una composición de refuerzos de fibra y acero, todo ello curado dentro de los confines de varios tipos diferentes de compuestos de caucho y otros materiales únicos. Los neumáticos están hechos para durar, ya que algunos están garantizados hasta 100.000 millas. Esto en sí mismo supone un ahorro de recursos, ya que los neumáticos fabricados hace varias décadas rara vez duraban más de 20.000 millas.
Aún así, los recicladores de neumáticos se enfrentan a la hazaña de tomar un producto aparentemente indestructible y descomponerlo, a veces en sus elementos básicos. Esto implica la utilización de trituradoras, granuladores y molinos de craqueo pesados, así como el uso de equipos de criogenización y separación que suelen tener altos costes de capital. La verdadera hazaña, por tanto, es obtener beneficios en el negocio del reciclaje del caucho, especialmente cuando los precios del caucho siguen siendo bajos.
Combustible para el pensamiento
La forma más común de reciclar (o eliminar) los neumáticos es quemándolos para obtener combustible. Durante 1996, el año más reciente del que se dispone de cifras, se utilizaron aproximadamente 152 millones de neumáticos como combustible derivado de neumáticos (TDF), según el Scrap Tire Management Council, de Washington. El STMC es una rama de la Asociación de Fabricantes de Caucho, que cuenta con el apoyo de la mayoría de las principales empresas de neumáticos.
En general, el STMC afirma que el 75% de los 270 millones de neumáticos de desecho generados en 1996 fueron finalmente reciclados.
Según Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio -que lleva mucho tiempo defendiendo la TDF- a principios de 1997, un total de 107 lugares en Estados Unidos consumían neumáticos como combustible y otros 96 realizaban o planeaban quemas de prueba. Estos lugares incluyen hornos de cemento, hornos de cal, fábricas de papel y pulpa, plantas generadoras de electricidad, fundiciones y fundiciones. Mientras que algunos recicladores consideran que el TDF no es un verdadero reciclaje, los defensores de la utilización de neumáticos como fuente de energía afirman que esta práctica es el único medio viable para reducir las existencias de neumáticos de desecho del país y mantener el ritmo de los 270 millones de neumáticos que se desechan anualmente. Además, las emisiones atmosféricas de las plantas que utilizan TDF son menores que cuando se queman combustibles convencionales, como el carbón, según las pruebas presentadas a la Agencia de Protección Medioambiental de Washington. Y, el TDF reduce los residuos sólidos, ya que el neumático medio de un pasajero pesa alrededor de 20 libras.
También, las operaciones de reciclaje que suministran TDF a las plantas, molinos y hornos de cemento sólo tienen que realizar un procesamiento mínimo para triturar los neumáticos para su entrega. Muchos usuarios finales incluso aceptan neumáticos enteros. A los operadores de hornos de cemento, en particular, les gusta el TDF porque el acero que aún queda en el neumático es necesario como ingrediente para fabricar cemento.
La conclusión es que este tipo de empresa de reciclaje puede ser rentable si el reciclador cobra la tasa de vertido correcta para compensar los costes de procesamiento, porque la venta de TDF por sí sola no suele ser suficiente. Dado que la mayoría de los distribuidores de neumáticos cobran a los clientes una tasa de eliminación de neumáticos de desecho, parte de esta tasa puede ser transferida al reciclador, ya sea directamente o a través de los canales gubernamentales si la agencia estatal o local recauda los fondos.
Los productores de TDF revelan que sólo obtienen un par de centavos por libra por su producto o que tienen que darlo gratis. Por ello, la tasa de vertido es tan decisiva en muchos casos.
El desguace de neumáticos
El desguace de neumáticos consume unos 12,5 millones de neumáticos al año, según el STMC. Este método es el segundo más popular para reciclar neumáticos (excluyendo la exportación de neumáticos, que supone 15 millones de neumáticos anuales que se envían al extranjero para diversas aplicaciones y usos). Sin embargo, mientras que el TDF representa alrededor del 56% de la producción anual de neumáticos de desecho, el desmenuzado representa sólo el 5%.
Después de un comienzo prometedor, 1997 resultó ser un año menos que bueno para las operaciones de reciclaje de migas de neumáticos en Norteamérica. Los precios de la miga de neumático no tendieron al alza como todo el sector esperaba, y el exceso de capacidad del mercado obligó a varios productores a cerrar sus puertas. Algunas estrategias de comercialización se estancaron para productos como Crown III, un aderezo para campos de golf y campos de atletismo que utiliza grandes cantidades de miga de neumático; y Rebound, una enmienda para el suelo a base de miga que se aplica en la capa superior del suelo antes de plantar la hierba.
Una encuesta realizada a varios productores de miga en todo el país fijó los precios de los dos rangos de tamaño más populares de miga en 8 a 10 centavos de dólar la libra para malla de ocho a un cuarto de pulgada, y de 12 a 15 centavos de dólar la libra para malla de 20 a 30. Naturalmente, a medida que el tamaño de la malla es mayor (lo que significa un tamaño de partícula menor), el coste aumenta por libra. El tamaño de 1/8 a ¼ de pulgada es ideal para las enmiendas del suelo, mientras que los tamaños de malla de 20 a 30 y más pequeños se utilizan para las molduras. En comparación con la misma época del año pasado, los precios se han mantenido más o menos igual.
«No se puede ganar dinero a estos precios», dice Cornelius Snyder, propietario de JaiTire, Denver. «La estructura actual de precios sólo permite un beneficio de 1 ó 2 céntimos por libra, y eso es ridículo. Y los productores siguen dispuestos a bajar sus precios. Un productor con el que trabajo quería vender su producto a 5 céntimos la libra, aproximadamente la mitad del precio de mercado, sólo para conseguir un contrato. Le dije: «No te atrevas, o te cortarás el cuello a ti mismo y a todos los demás en este mercado».
La actual estructura de precios es probablemente la principal razón por la que hubo una caída en la industria de las migas a finales del año pasado.
«La crisis en el negocio de las migas de neumático se aceleró en la segunda mitad de 1997», dice Ben Tan, propietario de Tan Enterprises, en Canton, Ohio, que negocia unos 2 millones de libras de migas al año y lleva más de ocho años en el negocio. Tan también tiene una pequeña empresa de fabricación de migas propia. «Conozco al menos cinco grandes operaciones de desmenuzamiento que han cerrado en California, Ohio y Texas. La más reciente fue RTI en Georgia».
Tan considera que la salida de estas empresas es buena y mala para el sector. «A corto plazo, eso significa que las operaciones de desmenuzamiento que todavía existen probablemente disfrutarán de mejores precios; sin embargo, también es una señal para los usuarios finales actuales y potenciales de la miga de que esta es todavía una industria muy inestable»
Los mercados tradicionales de la miga de neumático han sido los productos de baja ingeniería, como las alfombras y las aletas de los neumáticos. Otros fabricantes han introducido la miga en productos de mayor ingeniería, como suelas de zapatos, mangueras de jardín que lloran y piezas para automóviles. La miga incluso se ha combinado con aglutinantes especiales y plástico para formar nuevos tipos de materiales.
Un mercado que está a punto de despegar, según Tan, es el de los parches calientes para tejados y los selladores, que actualmente están pasando de los productos a base de alquitrán a los de caucho.
Una derivación de estos productos es un producto de caucho que se rocía sobre las vigas de acero expuestas de los puentes como protector. «El potencial aquí es grande», dice Tan. «Sólo en Ohio hay más de 6.000 puentes de acero que pueden recubrirse con este spray a base de caucho que también es a base de agua. El spray tiene una garantía de siete años».
Otros enormes mercados potenciales son los revestimientos de suelos y las capas inferiores, que ahora son en su mayoría de espuma, y la producción de neumáticos nuevos. «El problema es que los fabricantes de estas industrias no quieren hacer la transición al caucho de miga reciclado porque saben que la infraestructura no puede apoyarlos», dice. «Creen que si hacen el cambio, la oferta no podrá seguir el ritmo de la demanda».
Otra parte del problema es que no hay una norma para procesar la miga. «Cada uno tiene su propio sistema único que ha modificado y ajustado», dice Tan. «Así que el producto final varía de una operación a otra. Eso, en mi opinión, es inquietante para muchos de los principales usuarios finales».
Las aplicaciones de la miga de caucho que se promocionaron el año pasado como posibles salvadoras de la industria fueron las de césped. Con ellas, la miga puede añadirse al suelo o sobre el césped para reducir la compactación, aislar las raíces y los tallos de las heladas y ayudar a la aireación y el drenaje.
Crown III, que es simplemente goma triturada espolvoreada sobre el césped, ha estado disfrutando de un precio premium de más del doble del precio de mercado de la miga utilizada para otras aplicaciones. «Vendemos nuestra miga por unos 480 dólares la tonelada, frente a 200 dólares la tonelada», dice Snyder, cuya empresa es la única comercializadora del Crown III patentado en Estados Unidos y en el extranjero. «Y necesitamos ese margen de beneficio para mantener dos niveles de distribución». Snyder dice que el principal mercado es la industria de los campos de golf, que está dispuesta a pagar el precio del tratamiento de las migas.
Sin embargo, los planes de Snyder de expandirse al mercado del césped residencial se han estancado, y los contratos con los municipios tampoco se han materializado, lo que ha empañado temporalmente el impulso de Crown III.
«Todavía no hemos conseguido ese respaldo nacional que necesitamos», dice Snyder, que concede la licencia de Crown III a unos 50 distribuidores en Estados Unidos. «El año pasado, Snyder estuvo a punto de firmar con ServiceMaster un contrato para utilizar y vender Crown III en el enorme mercado del cuidado del césped residencial. «Todavía estamos negociando con ellos y con otro importante proveedor de productos para el cuidado del césped».
Otro problema ha sido convencer a los agentes de compras municipales para que adquieran el producto. «Esta gente no se arriesga, y es difícil romper sus hábitos de compra», dice.
Tan, que también vende migas bajo el nombre de Crown III, está de acuerdo en que JaiTire necesita ese respaldo nacional, especialmente para el sector de los campos de golf. «¿Se da cuenta de lo que supondría un respaldo de alguien como Arnold Palmer para las ventas de su producto?», dice. «En cambio, el marketing de Crown III se ha dejado en manos de los distribuidores regionales, por lo que el marketing es diferente de una región a otra. No creo que eso sea bueno, y se está empezando a notar».
Las ventas de Crown III sólo alcanzaron los 2 millones de libras en 1997. Snyder esperaba vender entre 8 y 12 millones de toneladas al año, según una entrevista realizada el pasado mes de mayo.
¿Un producto que se recupera?
Un punto brillante para la industria del reciclaje de neumáticos en los últimos años ha sido American Tire Recyclers, con sede en Jacksonville, Florida. Su presidente dijo en una ocasión a un periodista de Jacksonville que «estamos intentando triunfar en un sector plagado de fracasos». La empresa no tardó en hacerse un nombre por su liderazgo en la comercialización de sus productos reciclados y también por presionar agresivamente para conseguir cambios en las leyes estatales que favorecieran a los recicladores.
ATR ha hecho incursiones en varios mercados, incluso vendiendo jirones de neumáticos a los entrenadores de caballos como cubierta de suelo de primera calidad para establos y pistas. La empresa también se ha hecho cargo de la comercialización de Rebound, una enmienda para el suelo que consiste en introducir las migas de neumático en la capa superior de la tierra para que el césped crezca mejor. Además, la empresa vende su miga a la industria de la pavimentación con asfalto en el Sur.
Recientemente, ATR instaló un nuevo equipo para aumentar su producción de miga. La nueva línea se dedica a producir miga tratada con un agente desvulcanizador llamado De-Link de STI-K, una empresa con sede en Malasia y oficina en Washington. De-Link es un proceso químico que promete romper los enlaces de azufre del caucho curado y devolverlo a un estado virgen. Muchos ingenieros químicos y de polímeros del sector siguen debatiendo la autenticidad de De-Link, ya que afirman que una vez que el caucho está curado o vulcanizado, nunca puede volver a su estado virgen.
ATR cuenta ahora con un laboratorio completo y un ingeniero químico para mezclar y probar compuestos de caucho personalizados y garantizar a los clientes un producto reciclado de calidad. La empresa espera que las ventas sean grandes y repetitivas una vez que su línea de desvulcanización esté en funcionamiento.
En 1997, ATR procesó más de un millón de neumáticos y produjo 13 millones de libras de producto, lo que la convierte en uno de los mayores productores de miga de los EE.UU. La empresa tuvo unas ventas de 3,5 millones de dólares. Los transportistas entregan los neumáticos usados a ATR a cambio de una cuota de descarga. ATR tritura los neumáticos en virutas; granula las virutas en caucho de 3/8″; separa magnéticamente el acero para la venta; tamiza la fibra para la venta; luego, muele el caucho a temperatura ambiente en partículas de varios tamaños, desde 10 mallas (pequeñas) hasta 40 mallas (muy finas); o bien, congela criogénicamente (-320 grados F) y fractura el caucho hasta obtener mallas de 100 (ultra finas).
El material de 100 mallas es un nuevo producto para ATR. A través de una asociación con Praxair, Danbury, Connecticut, la empresa es capaz de producir una miga ultra fina para el moldeo y otras aplicaciones. «Hemos desarrollado una miga llamada SuperFine, que son partículas de ATR de 80 mallas o más pequeñas, adecuadas para reciclarlas mezclándolas de nuevo con compuestos de caucho frescos», dice Tiffany Hughes, vicepresidenta de marketing de ATR. «El año pasado pudimos completar los cambios en nuestro sistema de molienda criogénica para producir este caucho de miga fina de 80 a 100 mallas.»
ATR ha cotizado recientemente su miga a los siguientes precios 3/8″ – 200 dólares/tonelada (10 céntimos la libra); 10 mallas – 250 dólares/tonelada (12 céntimos la libra); 40 mallas – 350 dólares/tonelada (17 céntimos la libra); 80 mallas – 550 dólares/tonelada (25 céntimos la libra); 100 mallas – 950 dólares/tonelada (47 céntimos la libra).
Praxair es uno de los mayores proveedores de gases industriales de América del Norte y del Sur y el tercero del mundo. La empresa está tratando de descubrir nuevas formas de molienda criogénica que produzcan un grado más fino de caucho de miga a un coste menor y una mayor tasa de rendimiento. Praxair eligió ATR como un «sitio beta» donde podría hacer el trabajo de desarrollo en un entorno de producción.
En cuanto a Rebound, Hughes dice que el producto actualmente constituye el 30% de la mezcla de productos del mercado de la compañía. «Es nuestro segundo producto más popular», señala. «En 1997, introdujimos la organización de la red Rebound y contratamos a cuatro nuevos distribuidores y a un director de marketing nacional y a un representante de ventas nacional. Actualmente tenemos tres proyectos en marcha en Ft. Lauderdale, Sarasota y San Petersburgo. Todos los lugares son campos de atletismo».
Además, ATR formó recientemente una alianza estratégica con ProGreens, una empresa nacional de servicios de césped con sede en Safety Harbor, Florida,
ProGreens aplica Rebound con un concepto único de «perforación y relleno» que se demostró recientemente por primera vez en el Golf Course Superintendents Show en Anaheim, California.
DE LO ANTIGUO A LO NUEVO
Los neumáticos nuevos de hoy en día tienen una media de entre el 1% y el 2% de miga reciclada, si es que la tienen, pero Tan cree que esa cifra podría ser mucho mayor.
Tan dice que sus fuentes confirman que la mayoría de las principales empresas de neumáticos pueden utilizar el mayor porcentaje de miga reciclada, pero que no están satisfechas con la calidad actual ni con el sistema de suministro.
Michelin North America, de Greenville, S.C., es uno de los productores de neumáticos que ha comunicado abiertamente que ha estado experimentando con diversas cantidades de miga reciclada en la fabricación de neumáticos nuevos durante los últimos años. Michelin ha probado neumáticos con un 5% de miga y niveles superiores (nota: se trata de un porcentaje del peso del caucho del neumático, no del peso total).
«Las pruebas ya han terminado y vamos a seguir adelante con la producción de neumáticos con un 5% de miga reciclada como equipo original para el Ford Windstar de 1999», dice Clarence «Red» Hermann, del departamento de relaciones públicas de Michelin.
Hermann dice que son los fabricantes de automóviles, como Ford, los que están impulsando la demanda de más contenido reciclado en las piezas de equipo original.
Hermann no quiso decir de dónde procedía el suministro de miga, pero verificó que era de una fuente independiente. «Varios proveedores se han dirigido a nosotros con muestras, pero tenemos que asegurarnos de que el suministro está ahí y de que la calidad también lo está».
Según Hermann, Michelin es el único gran fabricante de neumáticos que ha alcanzado este nivel de uso de miga reciclada. Y, aunque los fabricantes de automóviles exigen un mayor contenido reciclado, Hermann afirma que los estudios de Michelin han demostrado que al público no le importa realmente el contenido reciclado de los neumáticos. «Quieren neumáticos que sean buenos y no caros», dice. «Normalmente, la etiqueta de contenido reciclado tiene un estigma de calidad inferior, y nosotros no queremos eso»
Es por esa razón que Michelin no está presumiendo demasiado de sus neumáticos con contenido reciclado. Los neumáticos ni siquiera tendrán una designación especial que los identifique como un producto de «contenido reciclado».
Como el neumático promedio de 20 libras para pasajeros tiene alrededor de 13 libras de caucho, cada uno de los nuevos neumáticos Michelin tendrá alrededor de 10 a 12 onzas de miga reciclada. Eso puede no parecer mucho, pero si cada neumático de pasajeros fabricado en los Estados Unidos tuviera ese porcentaje, el mercado de la miga reciclada en los neumáticos nuevos sería de más de 150 millones de libras al año.
Caucho en marcha
Así como se está avanzando en la producción de neumáticos nuevos, el uso de la miga reciclada en las carreteras por las que todos conducimos también está recuperando el terreno perdido. Hace varios años, los recicladores de neumáticos de desecho estaban aumentando la producción para satisfacer las demandas de una ley federal muy esperada que obligaría a los estados a utilizar un determinado porcentaje de caucho reciclado en todos los proyectos de pavimentación de asfalto financiados por el gobierno federal. Pero la gallina nunca puso los huevos de oro. Poco después de que se aprobara el mandato como parte de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA), la Asociación Nacional de Pavimentadores de Asfalto, de Washington, presionó con fuerza para acabar con la medida y, finalmente, consiguió que se anulara el mandato.
«El mandato provocó sentimientos encontrados con muchas organizaciones que deberían ser aliadas naturales de la industria del asfalto-caucho», dice Jeff Smith, presidente de la Asociación de Pavimentos de Caucho, de Phoenix, Arizona. «Dejó un impacto extremadamente negativo en las agencias. Superar las impresiones negativas dejadas por la era del «producto patentado y patentable» de la industria y las amargas acusaciones y contraacusaciones que se produjeron durante el debate de la ISTEA fue un reto importante para la industria».
Desde el mandato de la ISTEA para el uso de pavimentos de caucho y su posterior derogación, la RPA ha reorientado sus esfuerzos lejos de las actividades federales y hacia las agencias estatales y locales y los clientes que pueden beneficiarse de los pavimentos de caucho. Esto se debe a que algunos estados y productores privados de asfalto siguieron adelante con el uso de la miga en las carreteras, y tuvieron éxito en su aplicación.
En particular, la expiración de las patentes para las mezclas y las técnicas de pavimentación ha abierto la industria a una gama más amplia de contratistas. «La entrada de empresas como Granite Construction, que es una de las más grandes del país; FNF Construction Inc, una de las empresas de más rápido crecimiento del suroeste; Meadow Valley, que también es líder en el suroeste; e International Surfacing Systems, una filial de Basic Resources en California; indica que la industria tiene un gran potencial», dice Donna Carlson, directora ejecutiva de RPA.
Además, el crecimiento de la industria ha creado una demanda y producido mejores equipos que permiten a los contratistas una capacidad de producción mucho mayor y más eficiente. Esto último ha permitido al contratista ser más competitivo con los materiales convencionales y otros materiales modificados, y ha conducido a una reducción significativa del coste de los materiales de pavimentación de caucho asfáltico, según Carlson.
La industria también ha formado comités asesores y de asesoramiento técnico que están compuestos por algunos de los principales expertos del país en investigación y uso sobre el terreno de los pavimentos de asfalto modificado con caucho de miga, dice Carlson. Entre ellos se encuentran el doctor Gary Hicks, profesor emérito de ingeniería civil de la Universidad Estatal de Oregón; el doctor Jon Epps, de la Universidad de Nevada, Reno; el profesor Carl Monismith, de la Universidad de California, Berkeley; George Way, ingeniero de servicios de pavimentación del Departamento de Transporte de Arizona; Jack Van Kirk, experto en caucho asfáltico de Caltrans, recientemente jubilado; Joe Cano, supervisor de ingeniería jubilado de la ciudad de Phoenix, Ariz. (el mayor usuario municipal de pavimentos de caucho del país); y Gene Morris, Director de Investigación del Departamento de Transporte de Arizona, ya jubilado. «Muchos de estos asesores tienen más de 35 años de experiencia en la tecnología del asfalto-caucho», afirma Carlson.
En total, se calcula que en 1997 se utilizaron unos 13 millones de neumáticos en la mezcla caliente de asfalto engomado. Esto no incluye la miga de caucho utilizada en aplicaciones aplicadas por pulverización, que probablemente añade otros dos millones de neumáticos al total. En términos de uso total de mezcla asfáltica en caliente (450 millones de toneladas), las mezclas engomadas representan menos del 1%.
Los retos a los que se enfrenta la industria del caucho asfáltico incluyen los llamados materiales ligantes «impostores» que intentan subirse al carro del reciclaje y afirman tener las mismas propiedades beneficiosas que el caucho asfáltico. En realidad, muchos de estos ligantes utilizan muy poco caucho y no han sido sometidos al mismo nivel de evaluación de la investigación de la construcción y de verificación del rendimiento sobre el terreno.
Además, los ingenieros de las agencias públicas no suelen tener experiencia en la utilización adecuada del caucho asfáltico y tienden a rehuir el uso de procesos desconocidos. «También han sido bombardeados con la información errónea resultante del resentimiento ante el mandato de la legislación ISTEA», afirma Smith, «de que el caucho asfáltico no puede ser reciclado, o es perjudicial para los trabajadores y el medio ambiente, o demasiado caro y difícil de trabajar. Estas falsas cuestiones hace tiempo que se han demostrado falsas por la investigación federal y estatal, y hacer llegar el mensaje es un reto importante para la industria.»
Algunos estados han aprobado leyes de apoyo al asfalto-caucho. Nuevo México, por ejemplo, divide su tasa de eliminación de neumáticos entre su agencia medioambiental y el departamento de carreteras. Los fondos que se destinan a este último se utilizan para pagar la diferencia de coste entre el asfalto-caucho y los materiales convencionales. También se conceden subvenciones a los organismos locales. Además, la ley también exige que el 95% del caucho usado en las carreteras de Nuevo México proceda de los neumáticos desechados del estado.
«Es un concepto único que está siendo revisado por otros estados como medio de desarrollo del mercado para sus neumáticos de desecho», dice Smith.
California está considerando un mandato «mini-ISTEA», y Arizona tiene una legislación que prohíbe el vertido de neumáticos de desecho y da a su Departamento de Transporte fondos para llevar a cabo la investigación sobre las formas de ampliar su ya agresivo uso de materiales de pavimentación de asfalto-caucho, según Smith.
«Arizona, California, Florida y Texas son, obviamente, los líderes en el uso de estos materiales», afirma, «pero otros estados, como Tennessee, Nuevo México y Oregón, están empezando a considerarlo seriamente».
De todos los estados, Arizona puede ser el líder en el desarrollo de sus propias estrategias sobre cómo utilizar el asfalto de caucho. «El trabajo de Arizona está despertando un gran interés en otros estados», dice Smith, «y son muy cooperativos a la hora de compartir sus investigaciones y avances tecnológicos con otros estados». La pregunta es: «¿Hasta cuándo continuará esta tendencia?».
Hughes no quiso especular. Sin embargo, no ve mucho alivio a la vista y dice que es hora de que los precios de las materias primas del caucho se recuperen. «Los precios del caucho para migas no han repuntado y actualmente están deprimidos», dice Hughes.
A pesar de la batalla de los precios, el mayor desafío para la industria del reciclaje del caucho parece seguir siendo el desarrollo de un mercado estable.
«El lento ritmo de desarrollo del mercado aún no ha alcanzado a la oferta de la industria», admite Hughes. «Todavía tenemos demasiada oferta para la demanda. El tiempo de desarrollo de productos y mercados sigue siendo un reto. Hay que concentrarse en la comercialización y el servicio a los clientes existentes. Seguimos trabajando con organizaciones como el Consejo Asesor de Reciclaje de Neumáticos y Caucho de la Asociación Internacional de Neumáticos & en Louisville, Kentucky, para desarrollar mercados e informar al sector», afirma. «Los recicladores deben seguir centrándose en los productos acabados de valor añadido y en sembrar los mercados, lo que, a largo plazo, será más rentable».
La autora es la antigua editora jefe de Recycling Today y Tire Review.
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Salir a la carretera
¿Cuánto más dura una carretera recubierta de caucho con respecto a una convencional?
Eso depende de la aplicación utilizada. La Asociación de Pavimentos de Caucho, de Phoenix, está llevando a cabo una investigación sobre el ciclo de vida real de las aplicaciones de mezcla en caliente y de pulverización.
Los estudios no oficiales de los pavimentos en servicio en Phoenix -el mayor usuario municipal del mundo- indican que los sellos de asfalto-caucho duran de 2 a 2,5 veces más que los sellos de asfalto convencionales, según «A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona» (Un estudio de veinte años de los pavimentos de asfalto-caucho en la ciudad de Phoenix, Arizona), realizado por Joe Cano, P.E., supervisor de ingeniería del Departamento de Calles y Transportes de la ciudad de Phoenix.
¿Y cuántas millas de pavimento engomado se han colocado hasta la fecha (hasta finales de 1997)?
10.420 «millas de carril», según la Asociación de Pavimentos de Caucho.