Das Trek Domane 2020 setzt voll auf Vielseitigkeit auf der Straße: Erster Fahrbericht

Das neue Trek Domane der dritten Generation ist weit entfernt von dem Ausdauer-Rennrad, das es bei seinem Debüt 2012 war. Damals war das Domane eher ein abgespecktes Rennrad mit ultrastabilem Handling, einer sehr entspannten Fahrerposition und halbbreiten Reifen – das neue ist eine durch und durch verfeinerte All-Road-Maschine mit viel Reifenfreiheit, einem noch feineren Fahrverhalten, einem Tretlager mit T47-Gewinde und einigen netten Komfortfunktionen.

Es ist auch schwerer, aber das sollte dich nicht zu sehr von dem ablenken, was du hier geboten bekommst. Es ist eine klasse Maschine für den Alltag auf der Straße – wie auch immer diese „Straße“ aussehen mag.

„Was traditionelles Straßenfahren war, verändert sich“

So begann Trek seine Präsentation des neuen Domane, und diese Aussage spiegelt sicherlich genau wider, wie sich das Straßenfahren in den letzten Jahren entwickelt hat: weniger Rennen, mehr Erkundung, weniger Asphalt, mehr „Off-Piste“-Routen, die weniger perfekt asphaltiert (oder in manchen Fällen überhaupt nicht asphaltiert), aber frei von motorisiertem Fahrzeugverkehr sind.

Diese Verlagerung weg von unberührtem Asphalt hat den Wunsch nach Rennrädern mit sich gebracht, die besser ausgestattet sind, um mit einer breiteren Palette von Straßenoberflächen umzugehen, und dieses neue Domane wurde eindeutig mit diesem Gedanken entwickelt.

Zuallererst sollte man die Reifengröße betrachten. Das ursprüngliche Domane wurde mit 25 mm breiten Reifen ausgeliefert, aber das neue Domane ist serienmäßig mit 32 mm breiten Reifen ausgestattet, mit Treks offiziellem Segen für Reifen mit bis zu 38 mm Breite vorne und hinten. Wenn Schutzbleche an den gut versteckten Halterungen montiert werden, verringert sich diese Breite auf immer noch großzügige 35 mm.

Wie erwartet hat Trek auch das Top Tube IsoSpeed-Design des aktuellen Madone in die Domane-Familie übernommen, um ein sanfteres und feineres Fahrverhalten zu erzielen. Wie jedes IsoSpeed-Design seit seiner Einführung verfügt auch das Top Tube IsoSpeed über einen Drehpunkt am Schnittpunkt von Sitzrohr und Oberrohr, der es dem Sitzrohr ermöglicht, sich bei Fahrten auf unebenen Straßen unabhängig vom Rest des Rahmens zu biegen, was im Grunde genommen ein Blattfederelement in die ansonsten starre Struktur einbringt.

Während sich das ursprüngliche IsoSpeed noch darauf verließ, dass das gesamte Sitzrohr biegsam ist, teilt das Top Tube IsoSpeed das Sitzrohr in zwei Teile, wobei der obere Teil ein bumerangartiges Bauteil bildet und der vordere Teil unter dem Oberrohr verstrebt ist; der untere Teil des Sitzrohrs ist nun vollständig fixiert.

Das Top Tube IsoSpeed ermöglicht laut Trek eine diskretere Abstimmung zwischen Rahmensteifigkeit und Fahrkomfort als das ursprüngliche IsoSpeed-Design. Und da die Länge des Teils des Bumerangs, der sich unterhalb des Oberrohrs befindet – die Blattfederkomponente – unabhängig von der Rahmengröße variiert werden kann, kann sie so konstruiert werden, dass sie bei kleineren Rahmengrößen ein von Natur aus weicheres Fahrverhalten bietet.

Bisher war das Gegenteil der Fall: Größere Rahmen haben längere Sitzrohre, und da die Blattfedern mit zunehmender Länge weicher werden, bekamen größere Fahrer stattdessen ein federnderes Fahrverhalten, als als optimal angesehen wurde, und kleinere Fahrer ein strafferes.

Die Steifigkeit des Top Tube IsoSpeed ist für eine weitere Feinabstimmung ebenfalls einstellbar, und es gibt einen eingebauten Dämpfer, der im Inneren des Sitzrohrs versteckt ist, um die Bewegung noch kontrollierter zu machen. Zugegeben, die letzte Version von IsoSpeed am Domane SLR der zweiten Generation war auch größenabhängig, aber die am Domane SL war es nicht, und sie war auch nicht so gedämpft wie diese hier.

Bedauerlicherweise ist Top Tube IsoSpeed auf die obere Domane SLR-Familie beschränkt; das Domane SL fährt mit dem ursprünglichen, nicht einstellbaren Design fort. Beide verfügen jedoch über das Front IsoSpeed-Feature, das die Biegung des Carbonfaser-Schaftes nutzt, um die Fahrqualität auch im vorderen Bereich auszugleichen. Die komfortorientierten IsoCore- und IsoFlex-Lenker von Bontrager sind ebenfalls durchgängig vorhanden.

Ein weiterer Hinweis darauf, wie sich Rennräder verändern, sind Felgenbremsen an den neuen Kohlefaser-Domane nicht zu finden, auch nicht an Rahmensätzen oder Custom-Bikes, die über das Project One-Programm von Trek bestellt werden. Felgenbremsen wird es nur an älteren Aluminium-Modellen geben.

Viele kleine Raffinessen – darunter Tretlager mit T47-Gewinde

Trek hatte seine Interpretation von Tretlagern mit T47-Gewinde bereits an seinen kürzlich überarbeiteten Cyclocross-Bikes eingeführt, aber jetzt ist es auch an jedem neuen Domane zu finden. Trek hält an der 85,5 mm breiten Schale fest, um einen besseren Werkzeugeingriff zu gewährleisten (diese Iteration des T47 wurde ursprünglich für eine 86,5 mm breite Schale entwickelt), aber selbst mit dieser kleinen Kompatibilitätseinschränkung sollte es immer noch eine große Verbesserung gegenüber Treks proprietärem BB90-Einpresssystem sein, was die Wartungsfreundlichkeit und Knarrfestigkeit angeht.

Vielleicht lehnt sich das neue Domanes aus Kohlefaser an Specialized an und erhält ein praktisches Staufach im Unterrohr. Die dortige Halterung für den Flaschenhalter ist an einer abnehmbaren Klappe befestigt, auf die man mit einem kleinen Hebel zugreifen kann. Direkt an dieser Abdeckung ist eine Halterung für ein Multitool angebracht, und im Inneren des Unterrohrs befindet sich eine Werkzeugrolle aus Nylon, die groß genug ist, um einen Ersatzschlauch, eine CO2-Patrone und einen Aufblaskopf sowie ein oder zwei Reifenheber aufzunehmen. Im Inneren ist vielleicht noch genug Platz für andere wichtige Dinge – vielleicht sogar für ein paar Snacks oder eine Weste – obwohl man natürlich ziemlich vorsichtig sein sollte, was man dort hineinstopft.

Die interne Kabelführung ist etwas raffinierter als zuvor, wobei der Eingangspunkt auf das Oberrohr verlegt wurde, direkt hinter den Vorbau – nicht unähnlich einigen Aero-Bikes der S-Serie von Cervelo. Außerdem werden durchgängig durchgehende Gehäuse verwendet, was für eine optimale Funktion der Bremsen und des Umwerfers eine sorgfältige Einstellung erfordert, aber auch den Mechanikern die Erstinstallation erleichtern sollte. Gehäuseschellen im Unterrohr (zugänglich durch die bereits erwähnte Ablageklappe) verhindern lästiges Klappern.

Die Unordnung rund um den Einstiegspunkt des Oberrohrgehäuses wird durch einen kleinen Plastikclip unter dem Vorbau minimiert. Apropos, Trek hat der Versuchung widerstanden, das neue Domane mit irgendeinem proprietären Cockpit auszustatten; so gut wie jeder Lenker und Vorbau funktioniert.

Zu den weiteren bemerkenswerten Details gehören ein Sattelstützenkopf, der sich in das verlängerte, nicht ausgeschnittene Sitzrohr einklemmt (frühere Domane-Sattelstützenköpfe wurden an die Außenseite des Rohrs geklemmt), optionale integrierte vordere und hintere Zubehörhalterungen für Computer und Beleuchtung, ein eingebauter Kettenwächter, eine Tasche in der nicht antriebsseitigen Kettenstrebe für Bontragers langjährigen kabellosen DuoTrap-Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor sowie abnehmbare Griffe an den 12-mm-Steckachsen von DT Swiss vorne und hinten.

Schneller im Wind, aber auch schwerer

Trek sagt, dass die aerodynamische Formgebung, die vom Madone übernommen wurde, das neue Rad ein wenig schneller gemacht hat als zuvor, und zwar um etwa eine Minute pro Stunde (Geschwindigkeit wurde nicht angegeben). Wird sich der typische Domane-Käufer wirklich für so viel interessieren? Wahrscheinlich nicht, aber es ist trotzdem ein netter Fakt.

Auffälliger ist die Tatsache, dass die neuen Domane-Rahmen steifer sind als zuvor, was auf das neue Top Tube IsoSpeed-Design und die weitaus bauchigeren vorderen Enden zurückzuführen ist, die erforderlich sind, um die überarbeiteten Konfigurationen für die interne Kabelführung unterzubringen.

Beides sollte das neue Domane zu einer schnelleren Maschine als zuvor machen, und in Kombination mit der erweiterten Vielseitigkeit und den neu gewonnenen Fähigkeiten wird es zu einem ziemlich überzeugenden Fall. Aber die Verbesserungen in diesen Bereichen gehen auch mit einem Rückschritt in einem anderen Bereich einher: dem Gewicht. Laut Trek ist ein neues Domane-Komplettrad im Durchschnitt etwa 200 g schwerer als sein Vorgänger, wobei etwa die Hälfte davon auf das Rahmenset und der Rest auf die Zusatzteile entfällt: breitere Reifen, breitere Felgen, die Unterrohr-Staufachbox usw.

Das angegebene Gewicht beträgt 1.235 g für einen lackierten 56-cm-Rahmen und eine Gabel, einschließlich „aller Rahmenhardware, IsoSpeed-Hardware und Aufbewahrung.“ Für die Domane SL-Variante kommen noch einmal 30 g hinzu.

Zum Vergleich: Ein 52-cm-Domane der ersten Generation, das ich 2012 mit einer mechanischen Shimano Dura-Ace 7900-Felgenbremsgruppe, Bontrager-Carbon-Clinchern und 25 mm breiten Reifen gefahren bin, brachte ohne Pedale nur 7,01 kg auf die Waage. Ein 52 cm langes Domane SLR der zweiten Generation, das ich 2016 mit einem mechanischen Shimano Ultegra 6800-Antrieb, hydraulischen Scheibenbremsen und Aluminium-Laufrädern gefahren bin, wog ohne Pedale 8,31 kg (18,32 lb). Ein 56cm Domane SLR der dritten Generation wiegt 8,17kg (18,01lb), wie hier abgebildet.

Zugegeben, ein Teil dieses Gewichts ist der größeren Rahmengröße zuzuschreiben (ich habe hier ein saubereres Fotomuster gewogen und nicht das Rad, das ich bei der Veranstaltung gefahren bin), aber die SRAM Red eTap AXS-Gruppe und die neuen Bontrager Aeolus XXX 4-Carbon-Laufräder sind viel leichter als das Domane, das ich vor ein paar Jahren gefahren bin.

Das Domane ist ohne Frage im Laufe der Zeit schwerer geworden.

„Bei diesem Rad haben wir uns wirklich auf das Fahrgefühl und die Fahrt konzentriert, und anstatt uns auf Zahlen zu konzentrieren, wollten wir den Fahrern das bieten, was wir für die meisten Fahrten, die die Leute tatsächlich machen, für das bestmögliche Fahrverhalten halten“, sagt Jordan Roessingh, Direktor für Rennräder bei Trek. „Als wir mit der Entwicklung begannen, haben wir unter anderem Reifen mit größerem Volumen und Technologien wie IsoSpeed hinzugefügt. Wir glauben, dass all diese Technologien das Fahrverhalten schrittweise so weit verbessern, dass man, wenn man auf dem Rad sitzt und es spürt, ein besseres Gesamtpaket erhält.

„Wir wissen, dass wir uns oft auf das Gewicht konzentrieren – uns selbst eingeschlossen – und wir haben mit dem Emonda eines der leichtesten Serien-Rennräder auf dem Markt, aber das ist nicht das A und O für ein großartiges Fahrgefühl.“

Wie viel machen ein paar hundert Gramm im großen Ganzen wirklich aus? Das hängt natürlich von der Perspektive ab, aber Trek hofft ganz klar, dass potenzielle Käufer die Dinge so sehen, wie sie es wollen.

Frauenspezifische Geometrie ade, generell mehr Größen

Trek war mit seiner WSD-Reihe (Women Specific Design) einer der ersten Befürworter frauenspezifischer Rahmengeometrien und berief sich dabei auf die üblichen angeblichen Unterschiede von längeren Beinen, kürzeren Torsi und kürzeren Armen bei einer bestimmten Körpergröße. Aber wie andere Unternehmen, die durch interne Anpassungsprogramme eine breite Palette von Fahrerdaten sammeln, jetzt entdecken, stellt sich heraus, dass diese so genannten inhärenten Unterschiede nicht so inhärent sind, und die alte anthropomorphe Studie der US-Armee, auf der so viele Unternehmen ihre frauenspezifischen Programme basierten, war nicht annähernd so aussagekräftig wie ursprünglich angenommen, wenn es darum geht, wie Menschen auf ihren Fahrrädern sitzen.

Trek behauptet zwar, dass es immer noch subtile Unterschiede gibt, aber dass das Ausmaß dieser Unterschiede zwischen Männern und Frauen nicht größer ist als innerhalb dieser Geschlechter.

Deshalb kehrt Trek für alle Domane-Modelle zu einem Unisex-Format zurück. Jedes dieser Modelle wird eine größere Auswahl an Größen haben – vor allem im unteren Bereich bis hinunter zu 44 cm – und es gibt mehr Farboptionen, um unterschiedlichen ästhetischen Geschmäckern gerecht zu werden. Dies ähnelt dem, was Specialized in den letzten Jahren getan hat, obwohl es interessanterweise das Gegenteil von Canyons Ansatz mit der WMN-Linie ist, die 2017 eingeführt wurde.

Das heißt, dass die Spezifikationen der kleineren Modelle immer noch das widerspiegeln, was die Käufer bei den früheren WSD-Modellen bevorzugt haben, zumindest in Bezug auf Lenkerbreite und Reichweite, Short-Reach-Hebel, wo verfügbar, und spezielle Sattelbreiten.

Die Rahmengeometrie wurde vollständig übernommen, mit der gleichen „H3“-Passform wie bei der zweiten Generation der Domane-Reihe, was angesichts der größeren Reifenfreiheit bemerkenswert ist. Das bedeutet 80 mm Tretlagerabsenkung für ein stabileres Fahrgefühl, entspannte Winkel und eine ziemlich aufrechte Positionierung, die alle für alltägliche Fahrer, die lange Stunden im Sattel verbringen, förderlich sind.

Fahrer, die den Komfort und die Vielseitigkeit des neuen Domane wollen, aber mit einer aggressiveren Passform und einem aggressiveren Fahrgefühl, werden jedoch nicht im Regen stehen gelassen. Diese Käufer können auf die optionale Pro Endurance- oder „H1.5“-Geometrie zurückgreifen. Diese Räder haben ähnliche Fahreigenschaften wie die Standard-Domanes, aber eine weitaus aggressivere Passform, die vom Standard-Madone übernommen wurde. Im Durchschnitt sind die Stack-Maße bei den Pro Endurance Domane Modellen etwa 4,5 cm niedriger als bei den regulären Modellen.

Das Pro Endurance Domane wird nur über Treks Project One Custom-Programm angeboten werden, und auch nur bis zur Rahmengröße 54cm (da es sich um eine Geometrie handelt, die für die Kopfsteinpflaster-Klassiker-Fahrer des Teams entwickelt wurde, die alle eine größere Statur haben).

Modelle, Preise und Verfügbarkeit

Trek wird das neue Domane in zwei verschiedenen Carbonfaser-Versionen anbieten.

Domane SLR-Bikes werden mit Treks Top-End-Carbonfasern der OCLV 700-Serie und dem neuen Top Tube IsoSpeed-Layout gebaut, während das Domane SL mit schwereren OCLV 500-Carbonfasern gebaut wird und das ursprüngliche IsoSpeed-Design beibehält. Beide werden jedoch alle anderen neuen Eigenschaften teilen und auch die gleiche Geometrie verwenden. Die Pro Endurance-Version wird nur in der Domane SLR-Variante erhältlich sein.

Trek wird das Domane SLR je nach Region in mindestens drei Baukästen anbieten, die von 7.800 US-Dollar / 7.000 Euro bis zu 11.300 US-Dollar / 10.500 Euro reichen. Die Domane SL wird in mindestens fünf Ausstattungsvarianten erhältlich sein, die von 2.500 US-Dollar / 2.300 Euro bis zu 6.200 US-Dollar / 5.800 Euro reichen. Alle neuen Bikes sollten ab sofort bei den Händlern weltweit vorrätig sein, und es ist auch ein reines Domane SLR-Rahmenset erhältlich. Project One wird ab August gebaut.

Die Preise für den britischen und australischen Einzelhandel werden noch bekannt gegeben.

Das neue Domane auf dem Prüfstand

Trek hat das neue Domane vor den Toren von Venedig, Italien, vorgestellt, und ich bin auf dem Rückweg von der Tour de France dorthin geflogen, um mir die Gegend anzusehen. Natürlich ist die Gegend für ihre hochwertigen Straßenfahrten bekannt, und dieser letzte Besuch hat meine früheren Erfahrungen in der Region nur noch verstärkt.

Mein Testrad war ein Domane SLR der Spitzenklasse, das mit der neuen kabellosen Red eTap AXS-Gruppe von SRAM, dem Bontrager Aeolus XXX 4 mit mittlerem Querschnitt aus Carbon, 28 mm breiten Bontrager R4 Classics-Reifen (mit Schläuchen), einem Bontrager IsoCore Pro-Lenker aus Carbonfaser und einem Bontrager Arvada Pro-Sattel mit Carbongitter ausgestattet war.

Sogenannte „Tests“ wie diese sind allerdings immer schwierig zu analysieren: neues Motorrad, unbekannte Straßen, zu viele Variablen, um wirklich aussagekräftige Schlussfolgerungen zu ziehen. Dennoch können 65 km (40 Meilen) Strecke und 1.000 m (3.500 ft) Steigung einen guten ersten Eindruck vermitteln.

Ohne Frage ist das neue Domane SLR eine wirklich leichtgängige Maschine, und es schafft dieses Kunststück, während es eine ziemlich traditionelle Ästhetik beibehält. Es gibt keine abgesenkten Sitzstreben, keine für den flüchtigen Betrachter offensichtlichen Federelemente und keine auffälligen grafischen Elemente. Es funktioniert einfach, und zwar extrem gut.

Trotz der bescheidenen Breite der 28-mm-Reifen bei 70 psi ist es offensichtlich, dass das Top Tube IsoSpeed-Feature tut, was es soll. Das bloße Verstellen des Steifigkeitsreglers zwischen der weichsten und der härtesten Einstellung ist der beste Beweis dafür, dass die Funktion Risse im Straßenbelag und unerwartete Schlaglöcher bändigt. Die gedämpftere Bewegung im Vergleich zum vorherigen Domane war auch spürbar, mit einem allgemein ruhigeren Gefühl hinten, wenn man auf glattem Asphalt in die Pedale tritt.

Insgesamt ist die Fahrqualität immer noch nicht ganz ausgewogen, aber das ist kaum zu beanstanden, und auch die Front IsoSpeed-Funktion funktioniert offensichtlich wie beabsichtigt. Drückt man kräftig auf den Lenker, kann man sehen, wie sich der obere Teil des Gabelschaftes ein wenig nach vorne und hinten bewegt.

In Bezug auf die Passform ist das neue Domane wahrscheinlich eine genauso persönliche Wahl wie zuvor. Ich persönlich hätte eine aggressivere Fahrhaltung bevorzugt – ein 54cm Pro Endurance Build könnte in meiner Zukunft sein – aber die H3-Passform ist sicherlich genauso angenehm wie vorher, und ich konnte mit einem 120mm langen Vorbau, der auf die Steuersatzabdeckung geklemmt wurde, nahe genug herankommen.

Das Handling könnte für manche ebenfalls etwas träge sein, aber es strahlt bei höheren Geschwindigkeiten Vertrauen aus und ist immer noch gut in der Lage, eine kurvenreiche Abfahrt zu bewältigen, vorausgesetzt, man ist bereit, sich weit genug nach vorne zu lehnen. Wenn überhaupt, dann fühlt sich die Pseudo-Federung des Domane SLR in solchen Situationen bemerkenswert satt an und scheint Sie aktiv zu ermutigen, die Grenzen der Kurventraktion auszuloten. Der Domane SLR ist kein Rennwagen, aber er ist nicht gerade abgeneigt, eine fiese Kurve zu fahren, wenn man ihn darum bittet.

Und habe ich die zusätzliche Masse hier bemerkt? Kann ich nicht behaupten, zumindest nicht in dieser Gruppenfahrsituation, aber ich bin dabei, eine Bestellung für mein Langzeitmuster aufzugeben, also werden wir sehen, wie sich die Dinge später entwickeln.

Zeit für ein Upgrade? Das kommt darauf an

Ich muss sagen, dass ich bei der Präsentation sehr beeindruckt war von dem, was Trek hier getan hat, und ich bewundere den Mut, den es brauchte, um im Namen von Fahrqualität, Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit diesen Gewichtsverlust in Kauf zu nehmen. Das neue Domane SLR ist eindeutig genauso gut auf der Straße wie sein Vorgänger, aber mit einem subtilen, raffinierteren Fahrgefühl, mehr Optionen, wo man diese Leistung genießen kann, und einem moderneren Look.

Solltest du losrennen und dir eines kaufen? Wenn Sie bereits ein Domane SLR der zweiten Generation fahren, wahrscheinlich nicht, es sei denn, Sie konnten bisher nur wegen des begrenzten Reifenvolumens nicht fahren. Das Fahrverhalten des neuen Bikes ist besser, und es sieht auch besser aus, aber es ist keine ausreichend signifikante Leistungsverbesserung, um die Kosten zu rechtfertigen, und das, was Sie haben, ist bereits wirklich gut.

Wenn Sie über ein neues All-Road-Bike nachgedacht haben und zu den Skeptikern von Treks IsoSpeed-Konzept im Allgemeinen gehören, sollten Sie die Hände in den Schoß legen und einfach eines fahren. IsoSpeed war noch nie ein leeres Gimmick, und diese neueste Inkarnation scheint Treks bisher beste Interpretation zu sein.

Ich freue mich schon darauf, mehr Zeit auf einem zu verbringen.

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