Schieben Sie alles auf die Neuerfindung des Rades. Genauer gesagt, an der Neuerfindung des Reifens. Seit der Einführung von synthetischem Kautschuk und dem Aufkommen des Radialreifens sind Reifen einfach nur schwer zu recyceln. Der heutige Reifen ist eine Zusammensetzung aus Faser- und Stahlverstärkungen, die in verschiedenen Gummimischungen und anderen einzigartigen Materialien vulkanisiert sind. Die Reifen sind für eine lange Lebensdauer ausgelegt, denn einige haben eine Garantie von bis zu 100.000 Meilen. Das ist an sich schon ressourcenschonend, denn Reifen, die vor einigen Jahrzehnten hergestellt wurden, hielten selten länger als 20.000 Kilometer.
Dennoch müssen die Reifenrecycler ein scheinbar unzerstörbares Produkt in seine Grundbestandteile zerlegen. Dazu sind schwere Schredder, Schneidmühlen und Crackermühlen sowie der Einsatz von Kryogenik- und Trennanlagen erforderlich, die in der Regel hohe Investitionskosten verursachen. Die eigentliche Leistung besteht also darin, im Gummirecyclinggeschäft Gewinne zu erzielen, vor allem, wenn die Gummipreise niedrig bleiben.
Treibstoff zum Nachdenken
Die häufigste Art, Reifen zu recyceln (oder zu entsorgen), ist ihre Verbrennung als Brennstoff. Im Jahr 1996, dem letzten Jahr, für das Zahlen vorliegen, wurden nach Angaben des Scrap Tire Management Council (STMC), Washington, etwa 152 Millionen Reifen für die Herstellung von aus Reifen gewonnenen Brennstoffen (TDF) verwendet. Das STMC ist ein Zweig der Rubber Manufacturers Association, die von den meisten großen Reifenherstellern stark unterstützt wird.
Insgesamt wurden nach Angaben des STMC 75 Prozent der 270 Millionen Altreifen, die 1996 anfielen, schließlich recycelt.
Nach Angaben von Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – seit langem ein Befürworter von TDF – verbrauchten Anfang 1997 insgesamt 107 Standorte in den Vereinigten Staaten Reifen als Brennstoff und weitere 96 führten Testverbrennungen durch oder planten sie. Zu diesen Standorten gehören Zementöfen, Kalköfen, Papier- und Zellstofffabriken, Elektrizitätswerke, Gießereien und Schmelzwerke. Während einige Recycler TDF als kein echtes Recycling betrachten, sagen die Befürworter der Nutzung von Reifen als Energiequelle, dass diese Praxis das einzige praktikable Mittel ist, um den nationalen Bestand an Altreifen zu reduzieren und mit den geschätzten 270 Millionen Reifen, die jährlich weggeworfen werden, Schritt zu halten. Darüber hinaus sind die Luftemissionen in Anlagen, die TDF verwenden, niedriger als bei der Verbrennung von konventionellen Brennstoffen wie Kohle, wie aus Tests hervorgeht, die der Umweltschutzbehörde in Washington vorgelegt wurden. Außerdem wird durch TDF der Feststoffabfall reduziert, da ein durchschnittlicher Pkw-Reifen etwa 20 Pfund wiegt.
Außerdem müssen Recyclingbetriebe, die Anlagen, Mühlen und Zementöfen mit TDF beliefern, nur eine minimale Verarbeitung durchführen, um die Reifen für die Lieferung zu zerkleinern. Viele Endverbraucher nehmen sogar ganze Reifen an. Vor allem Betreiber von Zementöfen schätzen TDF, da der im Reifen verbliebene Stahl als Zutat für die Zementherstellung benötigt wird.
Unterm Strich kann diese Art des Recyclings rentabel sein, wenn der Recycler die richtige Kippgebühr erhebt, um die Verarbeitungskosten auszugleichen, denn der Verkauf von TDF allein reicht in der Regel nicht aus. Da die meisten Reifenhändler ihren Kunden eine Gebühr für die Entsorgung von Altreifen in Rechnung stellen, kann ein Teil dieser Gebühr an den Recycler weitergegeben werden, entweder direkt oder über staatliche Kanäle, wenn der Staat oder die lokale Behörde die Gelder einzieht.
Die Hersteller von TDF geben an, dass sie nur ein paar Cent pro Pfund für ihr Produkt erhalten oder es kostenlos abgeben müssen. Deshalb ist die Kippgebühr in vielen Fällen so entscheidend.
CRUMB’S DOWN
Beim Zerkleinern von Reifen werden nach Angaben der STMC jährlich etwa 12,5 Millionen Reifen verbraucht. Diese Methode ist die zweitbeliebteste Methode des Reifenrecyclings (ohne den Reifenexport, der jährlich 15 Millionen Reifen ausmacht, die für verschiedene Anwendungen und Verwendungen nach Übersee geschickt werden). Doch während auf TDF etwa 56 % der jährlichen Produktion von Altreifen entfallen, macht die Verkrümelung nur 5 % aus.
Nach einem vielversprechenden Start erwies sich 1997 als ein weniger gutes Jahr für das Recycling von Reifenkrümeln in Nordamerika. Die Preise für Reifenkrümel haben sich nicht so entwickelt, wie alle in der Branche gehofft hatten, und die Überkapazitäten auf dem Markt zwangen mehrere Hersteller zur Schließung ihrer Tore. Einige Vermarktungsstrategien für Produkte wie Crown III, ein Düngemittel für Golf- und Sportplätze, bei dem große Mengen an Reifenkrümeln verwendet werden, und Rebound, ein auf Krümeln basierender Bodenverbesserer, der in den Oberboden eingearbeitet wird, bevor Gras gepflanzt wird, kamen zum Stillstand.
Eine Umfrage bei mehreren Krümelherstellern im ganzen Land ergab, dass die Preise für die beiden gängigsten Größenklassen von Krümeln bei 8 bis 10 Cent pro Pfund für Krümel mit einer Maschenweite von acht bis einem Viertel Zoll und bei 12 bis 15 Cent pro Pfund für Krümel mit 20 bis 30 Maschen liegen. Mit zunehmender Maschenweite (d. h. kleinerer Partikelgröße) steigen natürlich auch die Kosten pro Pfund. Die Größe von 1/8 bis ¼ Zoll ist ideal für Bodenverbesserungen, während die Maschengröße 20 bis 30 und kleiner für Formteile verwendet wird. Im Vergleich zur gleichen Zeit im letzten Jahr sind die Preise in etwa gleich geblieben.
„Mit diesen Preisen kann man kein Geld verdienen“, sagt Cornelius Snyder, Inhaber von JaiTire, Denver. „Die derzeitige Preisstruktur lässt nur etwa 1 oder 2 Cent pro Pfund Gewinn zu, und das ist lächerlich. Und die Hersteller sind immer noch bereit, ihre Preise zu senken. Ein Produzent, mit dem ich zusammenarbeite, wollte sein Produkt für 5 Cent pro Pfund verkaufen, also etwa die Hälfte des Marktpreises, nur um einen Vertrag zu bekommen. Ich habe ihm gesagt: „Wage es nicht, sonst schneidest du dir selbst und allen anderen auf diesem Markt die Kehle durch.“
Die derzeitige Preisstruktur ist wahrscheinlich der Hauptgrund für den Einbruch in der Krümelindustrie gegen Ende des letzten Jahres.
„Die Erschütterung im Reifenverkrümelungsgeschäft hat sich in der zweiten Hälfte des Jahres 1997 sicherlich beschleunigt“, sagt Ben Tan, Eigentümer von Tan Enterprises, Canton, Ohio, der jährlich etwa 2 Millionen Pfund Krümel vermittelt und seit mehr als acht Jahren in diesem Geschäft tätig ist. Tan hat auch einen eigenen kleinen Krümelbetrieb. „Ich weiß von mindestens fünf großen Krümelbetrieben, die in Kalifornien, Ohio und Texas geschlossen wurden. Das jüngste Unternehmen war RTI in Georgia.“
Tan sieht das Ausscheiden dieser Unternehmen sowohl als gut als auch als schlecht für die Branche an. „Kurzfristig bedeutet dies, dass die noch existierenden Krümelbetriebe höchstwahrscheinlich in den Genuss besserer Preise kommen werden; es ist jedoch auch ein Zeichen für die derzeitigen und potenziellen Endverbraucher von Krümeln, dass es sich immer noch um eine sehr instabile Branche handelt.“
Traditionelle Märkte für Reifenkrümel waren Produkte mit geringem technischem Aufwand wie Matten und Reifenklappen. Andere Hersteller haben die Krume in höher entwickelte Produkte wie Schuhsohlen, tropfende Gartenschläuche und Autoteile gebracht. Krümel wurden sogar mit speziellen Bindemitteln und Kunststoffen kombiniert, um neue Arten von Materialien zu bilden.
Ein Markt, der laut Tan kurz vor dem Durchstarten steht, sind Heißabdichtungen für Dächer und Dichtungsmittel, die derzeit von Produkten auf Teerbasis auf gummierte Produkte umgestellt werden.
Ein Nebenprodukt dieser Produkte ist ein gummiertes Produkt, das als Schutz auf freiliegende Stahlträger von Brücken gesprüht wird. „Das Potenzial hier ist groß“, sagt Tan. „Allein in Ohio gibt es mehr als 6.000 Stahlbrücken, die mit diesem kautschukbasierten Spray beschichtet werden können, das auch wasserbasiert ist. Das Spray wird mit einer siebenjährigen Garantie geliefert.“
Zu den anderen potenziellen großen Märkten gehören Bodenbeläge und Unterböden, die heute größtenteils aus Schaumstoff bestehen, sowie die Produktion neuer Reifen. „Das Problem ist, dass die Hersteller in diesen Branchen nicht auf recyceltes Krümelgummi umsteigen wollen, weil sie wissen, dass die Infrastruktur sie nicht unterstützen kann“, sagt er. „Sie haben das Gefühl, dass bei einer Umstellung das Angebot nicht mit der Nachfrage Schritt halten kann.“
Ein weiterer Teil des Problems besteht darin, dass es keinen Standard für die Verarbeitung von Krümeln gibt. „Jeder hat sein eigenes, einzigartiges System, das er modifiziert und optimiert hat“, sagt Tan. „Das Endprodukt ist also von Betrieb zu Betrieb unterschiedlich. Das verunsichert meiner Meinung nach viele große Endverbraucher.“
Krümeltarnung
Anwendungen von Krümelgummi, die im letzten Jahr als potenzielle Retter der Branche angepriesen wurden, waren Anwendungen für Rasenflächen. Bei diesen Anwendungen kann die Krume in den Boden oder auf den Rasen gegeben werden, um die Verdichtung zu verringern, Wurzeln und Stängel vor Frost zu schützen und die Belüftung und Drainage zu unterstützen.
Crown III, bei dem es sich einfach um Krümelgummi handelt, der auf den Rasen gestreut wird, hat einen Premiumpreis erzielt, der mehr als doppelt so hoch ist wie der Marktpreis für Krümel, die für andere Anwendungen verwendet werden. „Wir verkaufen unsere Krümel für etwa 480 Dollar pro Tonne gegenüber 200 Dollar pro Tonne“, sagt Snyder, dessen Unternehmen der einzige Vermarkter des patentierten Crown III in den USA und im Ausland ist. „Und wir brauchen diesen Aufschlag, um zwei Vertriebsebenen zu unterstützen“. Snyder sagt, dass der Hauptmarkt die Golfplatzindustrie ist, die bereit ist, den Preis für die Krumenbehandlung zu zahlen.
Doch Snyders Pläne, auf den privaten Rasenmarkt zu expandieren, sind ins Stocken geraten, und auch Verträge mit Kommunen sind nicht zustande gekommen, was den Schwung von Crown III vorübergehend getrübt hat.
„Wir haben immer noch nicht die nationale Unterstützung bekommen, die wir brauchen“, sagt Snyder, der Crown III an etwa 50 Händler in den Vereinigten Staaten lizenziert. „
Im letzten Jahr stand Snyder kurz davor, mit ServiceMaster einen Vertrag über die Nutzung und den Verkauf von Crown III für den riesigen Markt der privaten Rasenpflege abzuschließen. „
Ein weiteres Problem bestand darin, kommunale Einkäufer davon zu überzeugen, das Produkt zu kaufen. „Diese Leute sind nicht risikofreudig, und es ist schwer, ihre Kaufgewohnheiten zu durchbrechen“, sagt sie.
Tan, der auch Krümel unter dem Namen Crown III vertreibt, stimmt zu, dass JaiTire diese nationale Unterstützung braucht, insbesondere für die Golfplatzindustrie. „Ist Ihnen klar, was eine Empfehlung von jemandem wie Arnold Palmer für Ihre Produktverkäufe bedeuten würde?“, sagt er. „Stattdessen wurde das Marketing für Crown III den regionalen Händlern überlassen, so dass das Marketing von Region zu Region unterschiedlich ist. Ich glaube nicht, daß das gut ist, und das macht sich langsam bemerkbar.“
Der Absatz von Crown III erreichte 1997 nur 2 Millionen Pfund. Snyder hatte laut einem Interview im vergangenen Mai mit einem jährlichen Absatz von 8 bis 12 Millionen Tonnen gerechnet.
Ein wiederauflebendes Produkt?
Ein Lichtblick für die Reifenrecyclingindustrie war in den letzten Jahren American Tire Recyclers mit Sitz in Jacksonville, Florida. Der Präsident des Unternehmens sagte einmal zu einem Reporter der Jacksonville News: „Wir versuchen, es in einer Branche zu schaffen, die mit Misserfolgen übersät ist.“ Das Unternehmen machte sich schnell einen Namen für seine führende Rolle bei der Vermarktung seiner recycelten Produkte und auch dafür, dass es auf staatlicher Ebene aggressiv Lobbyarbeit für Gesetzesänderungen zugunsten der Recycler betrieb.
ATR hat auf verschiedenen Märkten Fuß gefasst und verkauft sogar Reifenschnitzel an Pferdetrainer als hochwertigen Bodenbelag für Ställe und Rennbahnen. Das Unternehmen hat auch die Vermarktung von Rebound übernommen, einer Bodenverbesserung, bei der Gummikrümel in den Boden eingearbeitet werden, um Gras ein besseres Wachstumsbett zu geben. Außerdem verkauft das Unternehmen seine Kautschukkrümel an die Asphaltindustrie im Süden.
Vor kurzem hat ATR neue Anlagen installiert, um die Produktion von Kautschukkrümeln zu erhöhen. Die neue Anlage ist für die Herstellung von Krümeln bestimmt, die mit einem Devulkanisierungsmittel namens De-Link von STI-K, einem in Malaysia ansässigen Unternehmen mit einer Niederlassung in Washington, behandelt wurden. De-Link ist ein chemisches Verfahren, das verspricht, die Schwefelverbindungen des vulkanisierten Kautschuks aufzubrechen und ihn in einen jungfräulichen Zustand zu versetzen. Viele Chemie- und Polymeringenieure in der Branche zweifeln immer noch an der Echtheit von De-Link und schwören darauf, dass Gummi, der einmal vulkanisiert wurde, nie wieder in den Neuzustand zurückkehren kann.
ATR verfügt jetzt über ein komplettes Labor und einen Chemieingenieur, um kundenspezifische Gummimischungen zu mischen und zu testen, um den Kunden ein hochwertiges Recyclingprodukt zu garantieren. Das Unternehmen rechnet mit großen und sich wiederholenden Umsätzen, sobald seine Devulkanisierungsanlage in Betrieb ist.
1997 verarbeitete ATR mehr als eine Million Reifen und produzierte 13 Millionen Pfund Produkt, was das Unternehmen zu einem der größten Krümelproduzenten in den Vereinigten Staaten machte. Spediteure liefern Altreifen gegen eine Kippgebühr bei ATR ab. ATR zerkleinert dann die Reifen zu Spänen, granuliert die Späne zu 3/8″-Gummi, trennt den Stahl für den Verkauf magnetisch ab, siebt die Fasern für den Verkauf und mahlt dann entweder bei Raumtemperatur den Gummi in Partikel verschiedener Größe von 10 Mesh (klein) bis 40 Mesh (sehr fein) oder friert ihn kryogenisch ein (-320 Grad F) und bricht ihn bis zu 100 Mesh (ultrafein).
Das 100-Mesh-Material ist ein neues Produkt für ATR. Durch eine Partnerschaft mit Praxair, Danbury, Conn. ist das Unternehmen in der Lage, eine ultrafeine Krume für das Formen und andere Anwendungen herzustellen. „Wir haben eine Krume namens SuperFine entwickelt, bei der es sich um ATRs Partikel mit einer Maschenweite von 80 oder weniger handelt, die sich für das Recycling eignen, indem sie frischen Gummimischungen beigemischt werden“, sagt Tiffany Hughes, Vizepräsidentin für Marketing bei ATR. „Letztes Jahr konnten wir Änderungen an unserem kryogenen Mahlsystem vornehmen, um diesen 80 bis 100 Mesh feinen Krümelgummi zu produzieren.“
ATR hat kürzlich seine Krümel zu folgenden Preisen gelistet: 3/8″ – $200/Tonne (10 Cents pro Pfund); 10 Mesh – $250/Tonne (12 Cents pro Pfund); 40 Mesh – $350/Tonne (17 Cents pro Pfund); 80 Mesh – $550/Tonne (25 Cents pro Pfund); 100 Mesh – $950/Tonne (47 Cents pro Pfund).
Praxair ist einer der größten Anbieter von Industriegasen in Nord- und Südamerika und der drittgrößte in der Welt. Das Unternehmen versucht, neue Wege der kryogenen Vermahlung zu finden, die eine feinere Qualität von Krümelgummi zu geringeren Kosten und mit einer höheren Durchsatzrate erzeugen. Praxair wählte ATR als „Betastandort“, an dem es Entwicklungsarbeiten in einer Produktionsumgebung durchführen konnte.
Was Rebound betrifft, so sagt Hughes, dass das Produkt derzeit 30 % des Produktmixes des Unternehmens ausmacht. „Es ist unser zweitbeliebtestes Produkt“, stellt sie fest. „1997 führten wir die Rebound Network Organization ein, nahmen vier neue Vertriebshändler unter Vertrag und stellten einen nationalen Marketingmanager und einen nationalen Vertriebsmitarbeiter ein. Wir haben derzeit drei Projekte in Ft. Lauderdale, Sarasota und St. Petersburg laufen. Bei allen Standorten handelt es sich um Sportplätze.“
Außerdem ist ATR vor kurzem eine strategische Allianz mit ProGreens eingegangen, einem landesweit tätigen Unternehmen für Rasendienste mit Sitz in Safety Harbor, Florida,
ProGreens wendet Rebound mit einem einzigartigen „Drill and Fill“-Konzept an, das kürzlich auf der Golf Course Superintendents Show in Anaheim, Kalifornien, zum ersten Mal vorgeführt wurde.
VOM ALTEN ZUM NEUEN
Heute enthalten neue Reifen im Durchschnitt etwa 1 bis 2 % recycelte Krümel, wenn überhaupt, aber Tan glaubt, dass diese Zahl noch viel höher liegen könnte.
Tan sagt, dass seine Quellen bestätigen, dass die meisten großen Reifenhersteller den höheren Prozentsatz an recycelter Krume verwenden können, aber mit der derzeitigen Qualität oder dem Liefersystem nicht zufrieden sind.
Michelin North America, Greenville, S.C., ist ein Reifenhersteller, der offen kommuniziert hat, dass er in den letzten Jahren mit verschiedenen Mengen an recycelter Krume bei der Herstellung neuer Reifen experimentiert hat. Michelin hat Reifen mit einem Anteil von 5 % Krume und mehr getestet (Anmerkung: Dies ist ein Prozentsatz des Gummigewichts des Reifens, nicht des Gesamtgewichts).
„Die Tests sind jetzt abgeschlossen, und wir fahren mit der Produktion von Reifen mit 5 % recycelter Krume als Erstausrüstung für den Ford Windstar 1999 fort“, sagt Clarence „Red“ Hermann von der Michelin-Öffentlichkeitsabteilung.
Hermann sagt, dass es die Automobilhersteller wie Ford sind, die die Forderung nach mehr recyceltem Material in der Erstausrüstung vorantreiben.
Hermann wollte nicht sagen, woher die Krümel kommen, bestätigte aber, dass sie von einer unabhängigen Quelle stammen. „Mehrere Lieferanten haben sich mit Mustern an uns gewandt, aber wir müssen sicherstellen, dass die Versorgung gewährleistet ist und auch die Qualität stimmt.“
Hermann zufolge ist Michelin der einzige große Reifenhersteller, der diesen Grad der Verwendung von recycelter Krume erreicht hat. Und obwohl die Automobilhersteller einen höheren Recyclinganteil fordern, haben Studien von Michelin laut Hermann gezeigt, dass die Öffentlichkeit sich nicht wirklich für den Recyclinganteil in Reifen interessiert. „Sie wollen Reifen, die gut sind und nicht teuer“, sagt er. „Normalerweise haftet dem Etikett mit dem Recyclinganteil das Stigma minderer Qualität an, und das wollen wir nicht.“
Aus diesem Grund gibt Michelin mit seinen Reifen mit Recyclinganteil nicht allzu sehr an. Die Reifen werden nicht einmal eine besondere Kennzeichnung tragen, die sie als „Recyclingprodukt“ ausweist.
Da ein durchschnittlicher 20-Pfund-Personenwagenreifen etwa 13 Pfund Gummi enthält, wird jeder der neuen Michelin-Reifen etwa 10 bis 12 Unzen recycelte Krümel enthalten. Das mag nicht viel erscheinen, aber wenn jeder in den USA hergestellte Pkw-Reifen diesen Prozentsatz hätte, dann würde der Markt für recycelte Krume in neuen Reifen jährlich mehr als 150 Millionen Pfund betragen.
Gummi auf dem Vormarsch
Gleichzeitig mit dem Vormarsch bei der Produktion neuer Reifen gewinnt auch die Verwendung von recycelter Krume auf den Straßen, auf denen wir alle fahren, verlorenen Boden zurück. Vor einigen Jahren fuhren die Altreifenverwerter ihre Produktion hoch, um die Anforderungen eines lang erwarteten Bundesgesetzes zu erfüllen, das die Bundesstaaten verpflichten würde, einen bestimmten Prozentsatz an recyceltem Krümelgummi in allen staatlich finanzierten Asphaltierungsprojekten zu verwenden. Aber die Gans hat das goldene Ei nicht gelegt. Schon bald nach der Verabschiedung des Gesetzes im Rahmen des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) hat die National Asphalt Pavers Association, Washington, Berichten zufolge Lobbyarbeit betrieben, um die Maßnahme zu verhindern, und hat schließlich erreicht, dass das Gesetz gekippt wurde.
„Das Gesetz hat bei vielen Organisationen, die eigentlich natürliche Verbündete der Asphaltgummi-Industrie sein sollten, für Unmut gesorgt“, sagt Jeff Smith, Präsident der Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. „Es hat bei den Behörden einen äußerst negativen Eindruck hinterlassen. Die Überwindung des negativen Eindrucks, den die Ära der ‚patentierten, geschützten Produkte‘ in der Branche hinterlassen hat, und die bitteren Anschuldigungen und Gegenanschuldigungen, die während der ISTEA-Debatte folgten, waren eine große Herausforderung für die Branche.“
Seit dem ISTEA-Mandat für die Verwendung von gummierten Belägen und seiner anschließenden Aufhebung hat die RPA ihre Bemühungen von den Aktivitäten auf Bundesebene weg auf staatliche und lokale Behörden und Kunden ausgerichtet, die von gummierten Belägen profitieren können. Das liegt daran, dass einige Bundesstaaten und private Asphalthersteller die Verwendung von gummiertem Belag im Straßenbau vorangetrieben haben und dabei erfolgreich waren.
Insbesondere das Auslaufen von Patenten für Mischungen und Einbautechniken hat die Branche für ein breiteres Spektrum von Auftragnehmern geöffnet. „Der Eintritt von Unternehmen wie Granite Construction, das zu den größten der Nation gehört, FNF Construction Inc. eines der am schnellsten wachsenden Unternehmen im Südwesten, Meadow Valley, das ebenfalls führend im Südwesten ist, und International Surfacing Systems, eine Tochtergesellschaft von Basic Resources in Kalifornien, zeigt, dass die Branche ein großes Potenzial hat“, sagt Donna Carlson, Geschäftsführerin von RPA.
Das Wachstum der Branche hat auch eine Nachfrage nach besserer Ausrüstung ausgelöst, die den Bauunternehmern eine viel höhere und effizientere Produktionskapazität ermöglicht. Letzteres hat es den Bauunternehmern ermöglicht, mit konventionellen und anderen modifizierten Materialien wettbewerbsfähiger zu sein, und hat zu einer erheblichen Senkung der Kosten für Asphalt-Gummi-Beläge geführt, so Carlson.
Die Industrie hat auch beratende und technische Beratungsausschüsse gebildet, die sich aus einigen der landesweit führenden Experten auf dem Gebiet der Forschung und des Einsatzes von mit Krümelgummi modifizierten Asphaltbelägen zusammensetzen, so Carlson. Dazu gehören Gary Hicks, Ph.D., emeritierter Professor für Bauingenieurwesen an der Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., Universität von Nevada, Reno; Professor Carl Monismith, Universität von Kalifornien, Berkeley; George Way, Pavement Services Engineer, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, kürzlich in den Ruhestand getretener Asphaltgummiexperte von Caltrans; Joe Cano, pensionierter Engineering Supervisor, Stadt Phoenix, Ariz. (der landesweit größte kommunale Nutzer von gummierten Belägen); und Gene Morris, Forschungsdirektor des Verkehrsministeriums von Arizona im Ruhestand. „Viele dieser Berater haben mehr als 35 Jahre Erfahrung in der Asphalt-Gummi-Technologie“, rühmt Carlson.
Insgesamt wurden 1997 schätzungsweise 13 Millionen Reifen in gummiertem Asphalt-Heißmischgut verwendet. Darin nicht enthalten ist der Krümelgummi, der in Sprühanwendungen eingesetzt wird, was wahrscheinlich weitere zwei Millionen Reifen ausmacht. Bezogen auf den Gesamtverbrauch von Asphaltmischgut (450 Millionen Tonnen) machen die gummierten Mischungen weniger als 1 % aus.
Zu den Herausforderungen, denen sich die Asphaltgummiindustrie gegenübersieht, gehören die sogenannten „falschen“ Bindemittel, die versuchen, auf den Recycling-Zug aufzuspringen und behaupten, die gleichen positiven Eigenschaften wie Asphaltgummi zu haben. In Wirklichkeit verwenden viele dieser Bindemittel nur sehr wenig Kautschuk und wurden nicht auf demselben Niveau der Bauforschung und der Überprüfung der Leistung im Feld untersucht.
Außerdem sind die Ingenieure der Behörden oft unerfahren in der richtigen Verwendung von Asphaltkautschuk und neigen dazu, vor der Anwendung unbekannter Verfahren zurückzuschrecken. „Sie wurden auch mit Fehlinformationen bombardiert, die aus dem Unmut über das Mandat in der ISTEA-Gesetzgebung resultierten“, so Smith, „dass Asphaltgummi nicht recycelt werden kann, oder dass er schädlich für Arbeiter und die Umwelt ist, oder dass er zu teuer und schwer zu verarbeiten ist. Diese Scheinargumente sind von der Forschung auf Bundes- und Landesebene längst widerlegt worden, und es ist eine große Herausforderung für die Branche, diese Botschaft zu verbreiten.“
Einige Bundesstaaten haben unterstützende Gesetze für Asphaltgummi verabschiedet. New Mexico zum Beispiel hat seine Reifenentsorgungsgebühr zwischen der Umweltbehörde und dem Straßenbauamt aufgeteilt. Die Mittel, die an letztere gehen, werden verwendet, um die Kostendifferenz zwischen Asphaltgummi und herkömmlichen Materialien zu decken. Das Gesetz sieht auch Zuschüsse für lokale Behörden vor. Darüber hinaus schreibt das Gesetz vor, dass 95 Prozent des auf den Straßen New Mexicos verwendeten Gummis aus den Altreifen des Bundesstaates stammen müssen.
„Es handelt sich um ein einzigartiges Konzept, das von anderen Bundesstaaten als Mittel zur Marktentwicklung für ihre Altreifen geprüft wird“, sagt Smith.
Kalifornien erwägt ein „Mini-ISTEA“-Mandat, und Arizona hat ein Gesetz erlassen, das die Deponierung von Altreifen verbietet und dem Verkehrsministerium Mittel zur Verfügung stellt, um zu erforschen, wie der bereits aggressive Einsatz von Asphalt-Gummi-Belägen ausgeweitet werden kann, so Smith.
„Arizona, Kalifornien, Florida und Texas sind offensichtlich führend bei der Verwendung dieser Materialien“, sagt er, „aber auch andere Staaten wie Tennessee, New Mexico und Oregon fangen an, ernsthaft darüber nachzudenken.“
Von allen Staaten ist Arizona möglicherweise führend bei der Entwicklung eigener Strategien für die Verwendung von Gummi-Asphalt. „Arizonas Arbeit stößt bei anderen Bundesstaaten auf großes Interesse“, sagt Smith, „und sie sind sehr kooperativ, wenn es darum geht, ihre Forschungen und technologischen Fortschritte mit anderen Bundesstaaten zu teilen.“
Weiterentwicklung in Sicht?
Trotz der oben erwähnten Fortschritte sind die Märkte für recycelten Kautschuk immer noch langsam und die Preise sind niedrig. Die Frage ist: „Wie lange wird dieser Trend anhalten?“
Hughes möchte nicht spekulieren. Sie sieht jedoch keine Besserung in Sicht und meint, es sei an der Zeit, dass sich die Rohstoffpreise für Gummi erholen. „Die Krümelgummipreise haben sich nicht erholt und sind derzeit gedrückt“, sagt Hughes.
Trotz der Preisschlacht scheint die größte Herausforderung für die Gummirecyclingindustrie immer noch die Entwicklung eines stabilen Marktes zu sein.
„Das langsame Tempo der Marktentwicklung hat das Angebot der Industrie noch nicht eingeholt“, räumt Hughes ein. „Wir haben immer noch zu viel Angebot für die Nachfrage. Die Vorlaufzeit für die Entwicklung von Produkten und Märkten ist immer noch eine Herausforderung. Man muss sich auf das Marketing und die Betreuung der bestehenden Kunden konzentrieren. Wir arbeiten weiterhin mit Organisationen wie dem Tire and Rubber Recycling Advisory Council der International Tire & Rubber Association in Louisville, Kyoto, zusammen, um Märkte zu entwickeln und die Industrie zu informieren“, sagt sie. „
Der Autor ist ehemaliger geschäftsführender Redakteur von Recycling Today und Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Wie lange hält eine gummierte Straße im Vergleich zu einer konventionellen Straße?
Das hängt von der verwendeten Anwendung ab. Aktuelle Untersuchungen zur Lebensdauer von Heißmischungen und Spritzanwendungen werden von der Rubber Pavements Association, Phoenix, durchgeführt.
Inoffizielle Studien über in Betrieb befindliche Straßenbeläge in Phoenix – dem weltweit größten kommunalen Nutzer – zeigen, dass Asphalt-Gummi-Dichtungen 2 bis 2 1/2 mal länger halten als herkömmliche Asphaltdichtungen, so „A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona,“ von Joe Cano, P.E., Joe Cano, P.E., technischer Leiter der Straßen- und Verkehrsabteilung der Stadt Phoenix.
Und wie viele Meilen gummierter Beläge wurden bis heute (bis Ende 1997) verlegt?
10.420 „Fahrbahnmeilen“, laut der Rubber Pavements Association.