ZOBRAZIT ČLÁNEK V MAGAZÍNU ZDE
Pouze textová verze (verze z časopisu výše)-
Nedávno jsem měl to potěšení pozvat několik kolegů předplatitelů TAT do své dílny na „hrací den“ a došlo i na téma registrace baterií.
Již více než 15 let evropské značky striktně nařizují, aby se tento proces prováděl prostřednictvím vhodného skenovacího nástroje při každé výměně akumulátoru. Vzhledem k tomu, že se tento postup stal běžnou záležitostí i v těch nejlevnějších moderních eko-boxech, řekl jsem si, že je nejvyšší čas přijít na kloub tomu, k čemu tento proces slouží, a žhavě diskutované otázce – je to nutné?“
Olověný akumulátor
Vylepšení běžných starých akumulátorů se zaplavenými články, které vyžadovaly pravidelné doplňování vody, spočívalo zpočátku v nahrazení průměrně 6% antimonu používaného ke zpevnění olověných desek známě znějícími materiály, jako je vápník nebo stříbro. Tyto baterie byly nejprve označovány jako „bezúdržbové“.
S výhodami, jako je snížení odplyňování, koroze a samovybíjení, dávají tyto baterie přednost vyššímu stupni nabíjení než tradiční, přibližně 14,4 – 14,8 V, aby dosáhly plné kapacity.
Achillovou patou vápenatých baterií je jejich silná nechuť k hlubokému cyklickému vybíjení, a to dokonce více než u tradičních zaplavených článků.
(Obr. 1 – Inteligentní snímač baterie Ford – Inteligentní snímač baterie Ford, namontovaný na záporném pólu baterie, přesně měří napětí, proud a teplotu)
V rodině olověných baterií, která se těší rychlému růstu díky drsnému prostředí vozidel vybavených systémem Start-Stop, je baterie AGM (Absorbed Glass Mat) – označovaná také jako VRLA (Valve-Regulated Lead Acid) nebo olověná baterie s přetlakovým ventilem.
Dřívější akumulátory zaplaveného typu prostě nejsou pro systém „Start-Stop“ dostatečně odolné a opakované cyklování způsobuje prudký pokles kapacity již po dvou letech používání.
Při použití technologie AGM je kyselina sírová absorbována velmi jemnou rohoží ze skleněných vláken, takže je akumulátor odolný proti vylití. Ve srovnání s bateriemi se zaplavenými články mají baterie AGM velmi nízký vnitřní odpor, mohou se nabíjet 5krát rychleji, jsou schopny dodávat vysoký proud podle potřeby a nabízejí poměrně dlouhou životnost, a to i při hlubokém cyklování.
Baterie AGM jsou bohužel citlivé na přebíjení. Nárazové nabíjení 14,4 V (a vyšší) je v pořádku; plovoucí nabíjení by však mělo být sníženo na přibližně 13,5 V (teploty v severních státech mohou vyžadovat nižší hodnoty). Běžné nabíjecí systémy pro zaplavené olověné akumulátory mají často pevně nastavené plovoucí napětí 14,40 V; přímá výměna za jednotku AGM by mohla akumulátor při dlouhých jízdách přebít.
AGM a jiné „uzavřené“ akumulátory (např. gelové) nemají rády teplo a měly by být instalovány mimo motorový prostor. Výrobci doporučují zastavit nabíjení, pokud jádro baterie dosáhne teploty 49 °C. Vysoká rychlost nabíjení a vysoké teplo mají za následek odplynění (přetížení pojistného ventilu), které baterii vysuší a zničí.
Registrace vs. programování
Ačkoli registraci baterií dnes využívá mnoho značek, budu mluvit hlavně o BMW, které ji provádí již více než deset let. Obecně existují dvě servisní možnosti, registrace baterie a programování/kódování baterie.
(Obr. 2 – G Scan registrace baterie – jak tovární, tak mnohé dodatečně dodávané skenovací nástroje mají možnost registrace baterie)
Při každé výměně baterie by se pomocí vhodného skenovacího nástroje měla spustit servisní funkce „Registrace výměny baterie“. Tím se dokončí následující operace:
- Uložené statistiky baterie (úroveň nabití baterie, proud, napětí, teplota) se vymažou
- Kapacita baterie se nastaví na 80 %
- Aktuální údaj tachometru se uloží spolu s údaji předchozích výměn baterie.
Tato funkce registrace se doporučuje při provádění odborné instalace akumulátoru a jistě u mnoha vozidel nedojde k vymazání výstražných hlášení clusteru a kódů nízkého napětí/poruchy akumulátoru, dokud nebude dokončena.
Technické školení BMW – „Pokud není výměna baterie zaregistrována, nebude správně fungovat řízení spotřeby, v důsledku čehož se mohou zobrazovat hlášení Check Control a omezovat funkce vypínáním jednotlivých elektrických spotřebičů nebo snižováním jejich spotřeby.“
Vždy doporučuji tento proces provést a zákazníkovi jej naúčtovat – nicméně v reálném světě podle mého průzkumu neexistují žádné důkazy, které by stály za pověstmi o poškození alternátoru a elektrických spotřebičů v důsledku nezaregistrování baterií. Díky dynamické povaze systémů „inteligentního nabíjení“ je systém při montáži identické nové baterie zcela schopen přizpůsobit svou strategii „záhadné“ nové baterii. Jakékoli úpravy nabíjení na základě stáří by se pohybovaly v milivoltech, což by mělo zanedbatelný vliv na dlouhodobou životnost baterie.
Jisté je, že po zjištění slabé baterie mnoho systémů nestáhne chybové hlášení/neprovozuje některé systémy, dokud není dokončena registrace baterie.
Programování baterie
Druhým, a podle mého názoru nejdůležitějším aspektem tohoto tématu je programování nebo kódování baterie.
Pokud byla namontována jiná baterie, je nutné, aby vůz znal specifikace této nové baterie, aby mohl upravit celý algoritmus nabíjení.
Příklad –
Model BMW 330i E90 z roku 2006 nabízí při programování baterie následující možnosti:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Předpokládejme, že náš model s vysokou specifikací byl dodán s baterií AGM 90Ah a je pro ni naprogramován, ale zákazník chce ušetřit peníze tím, že namontuje olověnou/vápenatou baterii 55Ah. Kromě skutečných kapacitních problémů víme, že vůz bude používat nabíjecí strategii založenou na AGM, která je pro olověný/vápenatý akumulátor příšerná. Na druhou stranu, zákazník možná nyní jezdí méně a upgrade na AGM vhodnější pro prostoje je vhodnější. Strategie nabíjení to musí vědět, aby nedocházelo k přebíjení. Obě situace budou mít za následek drastické zkrácení životnosti baterie, pokud nebudou správně naprogramovány.
Pokud značky jako VW vyžadují zadání specifického kódu – pokud vaše fyzicky správná baterie na trhu s náhradními díly nemá vytištěný kód uznávaný výrobcem, je nejlepší volbou porovnat a zadat kód se stejným chemickým složením a specifikacemi jako baterie, kterou instalujete – to však samozřejmě není ideální.
(Obr. 3 – Kódování baterie Ross Tech – Ačkoli je to fyzicky možné, mnoho baterií prodávaných v Austrálii není k dispozici pro výběr při kódování nové baterie)
(Obr. 4- Kód baterie VW – U VW se před desetimístné výrobní číslo často uvádí kód výrobce baterie VA0, takže desetimístné výrobní číslo této baterie je 360315F0B7.)
Pokud baterie zůstává se stejným chemickým složením, ale mění se hodnota Ah, ačkoli vždy doporučuji přeprogramovat správnou hodnotu, fyzicky by zvýšení Ah – „kapacity“ – nemělo být problémem. Pokud chce systém udržovat baterii v přibližně 80% stavu nabití (SOC) a pak do ní vložit energii, výsledkem bude, že když do ní vloží energii, bude mít větší kapacitu, aby mohla vložit ještě více. Pokud by byla nainstalována menší baterie, logika by měla stále vypínat na základě SOC, ale podmínky mohou být takové, že způsobí stavy přebití nebo vloží příliš mnoho energie příliš rychle.
Australská specifika
Mnoho australských baterií nebude udávat jmenovitou kapacitu Ah, ale místo toho rezervní kapacitu (RC). Ačkoli se jedná o samostatná měření, jsou si svou povahou velmi podobná a existuje mnoho praktických vzorců pro výpočet Ah, které je třeba zakódovat pro vaši náhradní baterii. Za nejjednodušší považuji:
RC/2,4=Ah
Samozřejmě, že mít správné nářadí a baterii pro danou práci bude vždy nejlepší, ale v nouzi (což se v této naší širé a nádherné zemi může často stát) je třeba mít na paměti hlavně tyto věci: –
- Instalovaná baterie musí být stejného chemického složení, jaké je naprogramováno ve vozidle.
- Instalujte baterii co nejblíže naprogramované kapacitě Ah – fyzicky zvyšte kapacitu, pokud jste k tomu nuceni.
Referenční tabulka –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Představuje kapacitu proudu, kterou může plně nabitá baterie dodávat při teplotě -18 °C po dobu 30
sekund, než napětí baterie klesne pod 7,2 voltu.
- Ah (ampérhodina)
Vychází z vybíjení plně nabitého akumulátoru při konstantním odběru ampérů, aniž by napětí akumulátoru kleslo pod 10,5 V.
Konstantní odběr ampérů se vynásobí délkou testu a získá se hodnota ampér
hodin.
- RC (rezervní kapacita)
Rezervní kapacita se vyjadřuje v minutách a vztahuje se k době, po kterou může plně
nabitá baterie udržet konstantní odběr 25 ampérů při 27 °C, než napětí
klesne pod 10. V případě, že je baterie plně nabitá, může být její odběr konstantní.5 voltů.
- Stav nabití (SOC)
Odhad v procentech, jak je baterie plná.
- Sulfát
Uloženiny vznikající na deskách baterie, když elektrolyt odevzdává svou kyselinu sírovou
. Nadměrné hluboké cyklování baterie může způsobit ztvrdnutí této usazeniny a znemožnit návrat síranů do elektrolytu. Sulfátová baterie je taková, která má tyto ztvrdlé usazeniny na deskách a nelze ji dobít na plnou kapacitu
.