Provoz taildraggeru

Provoz taildraggeru

Následující text obsahuje návrhy, které se mnoha pilotům osvědčily při ovládání taildraggeru.

Ve vzletu letounu s konvenčním podvozkem není nic tajemného. Existují však určité prvky pozemního a letového provozu, které mohou vyžadovat získání nových a účinnějších pilotních dovedností a technik.

Začínající pilot obvykle příliš dlouho vyčkává, než se pokusí napravit výkyv. Ke zrušení výkyvu je zapotřebí stále většího tlaku na kormidlo a často i diferenciálního brzdění. Pilot používá dlouhodobé použití směrového kormidla ve směru proti zatáčce. Nadměrné použití směrového kormidla způsobí vybočení většího rozsahu v opačném směru … čímž se pilot dostane do přízemní smyčky.

Problém

Letouny s ocasním podvozkem (ve skutečnosti se jedná o nesprávné označení z počátků letectví, kdy letouny měly místo ocasního kola ocasní ližinu) se liší od letounů s tříkolovým podvozkem. Poprvé si tohoto rozdílu všimnete při pojíždění a zatáčení. Počáteční zatáčení z parkovacího místa způsobuje překvapení, když zatáčka pokračuje, dokud se k narovnání dráhy nepoužije opačné kormidlo (a možná i trochu brzdy). Výcvik na Taildraggeru vyžaduje studium dalších rozdílů mezi letounem s konvenčním podvozkem a letounem s tříkolovým podvozkem, jako je umístění CG (těžiště) za hlavním podvozkem. Je také třeba porozumět točivému momentu, p-faktoru, vzletovému momentu (síla působící na levou pneumatiku směrem dolů, která způsobuje větší tření), gyroskopické precesi vrtule (asymetrický tah), vývrtkovému efektu skluzu vrtule, povětrnostní tendenci a odstředivé síle. Tyto síly jsou příčinou tendence letadla k výměně konců.

Při každém provozu ocasního letounu zůstává zkušený pilot ve střehu a ostražitý, „dokud se ta zatracená věc nepřiváže“. Následující technika použití směrového kormidla slouží k přechodu od začínajícího ke zkušenému pilotovi, aniž by došlo k poškození letadla.

Řešení

Začínající pilot může rozpoznat vybočení, ale jeho reakční doba může být příliš pomalá na to, aby odchylku neutralizoval. To může vést k nadměrné korekci kormidly.

S praxí se pilot naučí předvídat vybočení a provede korekci dříve, než vybočení začne. Všimněte si, že zkušení piloti udržují během vzletu přímý směr.

Můj největší úspěch při výuce pilotů používání kormidel v tailraggeru pochází z techniky tlačení na obě kormidla současně. Použijte stejný tlak na každý pedál kormidla (zatlačte na obě kormidla současně) a pak jimi pohybujte dopředu a dozadu, přičemž každé kormidlo stlačte asi o jeden až dva centimetry. Stlačení o dva palce se bude označovat jako normální výchylka.

Srovnejte letoun ke vzletu. Předpokládejme, že pro vyrovnání potřebujeme trochu zatlačit levé směrové kormidlo. Zatímco tlačíme levé kormidlo, udržujeme tlak na pravé kormidlo. Před požadovaným vyrovnáním veďte zatáčku opačným směrovým kormidlem.

Pokud je rozpoznána zatáčka nebo mírné vybočení, musí být pohyb směrového kormidla proti této zatáčce nebo vybočení větší než dvoucentimetrová normální výchylka – možná tří- nebo čtyřcentimetrové stlačení směrového kormidla.

Tato technika nicméně vyžaduje, aby se pilot vrátil k druhému směrovému kormidlu a stlačil ho o normální dva centimetry z neutrální polohy. Pokud nedošlo k zastavení zatáčky, provede se opět větší výchylka kormidla proti směru zatáčky s okamžitým návratem k druhému kormidlu. Tímto postupem se zruší tendence držet kormidlo, dokud není zatáčka korigována, ale letoun se vymrští opačným směrem.

Pokud je zatáčka natolik velká, že pohyb kormidla letoun nevyrovná, neváhejte použít plný tlak na kormidlo (až na doraz nebo za něj) a určitý brzdný účinek spolu s výchylkou kormidla.

Tento způsob provedení korekce a přesunutí kormidel zpět do normální výchylky zabrání nadměrné korekci, kdy se pilot musí vypořádat s velkým výkyvem, který vznikne v jednom směru, a pak přejde do většího výkyvu v druhém směru.

Po třech nebo čtyřech letových lekcích pro získání citu pro letadlo vyzkoušejte vzlet bez neustálého pohybu kormidel, s použitím kormidel v případě potřeby.

Jakmile se letoun začne pohybovat v obou směrech, použijte opačné kormidlo. Množství kormidel je závislé na rychlosti. Při nízkých rychlostech může být výchylka (použití) kormidla poloviční až tříčtvrtinová z celkového množství, které je k dispozici. Při vysokých rychlostech může být zatlačení kormidla přibližně jedna čtvrtina až jedna polovina toho, co je k dispozici.

Bez ohledu na množství použitého směrového kormidla je důležité vrátit se do neutrální polohy dříve, než letoun přehnaně zareaguje a zahájí výkrut ve směru opačném, než byl původní výkrut.

Srovnání dráhy

Normální vzlety se provádějí z osy dráhy. Při vzletu s bočním větrem se snažte vyrovnat letoun proti větru. Pokud to vyžaduje vyrovnání podél okraje dráhy směřujícího k druhému okraji, udělejte to.

Spíše než pohybem hlavy ze strany na stranu prohledávejte prostor pohybem očí. To umožňuje rychlejší detekci zatáček nebo výkyvů.

Při vzletu je nutné plynulé dávkování výkonu, aby se zabránilo výkyvu doleva způsobenému točivým momentem. Plynulé podávání výkonu také chrání motor před vnitřním poškozením.

Plynulé podávání plného výkonu (u přeplňovaných motorů dodržujte omezení výkonu). S rostoucí rychlostí během vzletového náklonu uvolněte přítlak a případně posuňte páku řízení dopředu z neutrální polohy, abyste zvedli ocas. Rychlý pohyb řídicí páky z plné zadní polohy do přední neutrální polohy způsobí, že se letoun vlivem točivého momentu motoru a gyroskopické precese vrtule vychýlí doleva.

Přestože se dávkování výkonu provádí plynule, mělo by být rovněž provedeno pohotově. Dvě nebo tři sekundy od polohy volnoběhu do polohy plného výkonu by měly ochránit motor před poškozením.

Vybočení

Pokud pilot nerozpozná začátek vybočení včas, aby mohl provést normální korekci s použitím směrového kormidla, může být k narovnání letounu zapotřebí také použití brzdy.

Pokud je rychlost letounu nižší, než je nutné pro účinnost směrového kormidla, snižte výkon na volnoběh a přitáhněte zpět řídicí kolo, abyste přenesli váhu na ocasní kolo pro účinnější řízení. Podle potřeby použijte směrové kormidlo, brzdy a křidélka, abyste znovu získali kontrolu nad dráhou letu. Pokud letoun zrychlil na rychlost, při které je kormidlo účinné při řízení letounu, a dojde k výkyvu, je obvykle nejlepší ponechat výkon zapnutý. Letoun je lépe ovladatelný s výkonem, protože nad kormidlo proudí vzduch. Pokud je rychlost dostatečně vysoká na to, aby bylo kormidlo účinné, je pravděpodobně příliš rychlá na to, abyste přitáhli zpět řídicí páku a přenesli váhu na ocas pro lepší řízení. Je nežádoucí přitahovat zpět a otáčet letounem bez dostatečného vztlaku k letu. Při bočním větru to způsobí přeskakování a problém se ještě zhorší.

Nastavení klapek

Účelem klapek je umožnit letounu při přiblížení na přistání vytvořit strmější úhel přiblížení, aniž by se zvýšila rychlost letu. Slouží k tomu tím, že zvyšují sklon křídla a zvyšují vztlak. Protože vztlak a odpor jsou přímo úměrné, zvýšený vztlak zvyšuje také odpor. Vedlejší výhodou klapek je, že snižují pádovou rychlost a umožňují nižší přistávací rychlost. To také znamená, že použití klapek při vzletu vede ke kratšímu vzletovému náklonu a menšímu vystavení nerovnostem terénu.

Dodržujte doporučení výrobce, jak velké klapky použít. Starší letouny nemusí mít dokumentaci nebo doporučení pro použití klapek. V takovém případě pohybujte řídicím kolečkem nebo kniplem na obě strany pro plnou výchylku křidélek a poté přizpůsobte výchylku klapek co nejpřesněji výchylce křidélek. Tím dosáhnete maximálního vztlaku pro konkrétní konstrukci křídla letounu.

Nastavení klapek pro vzlet – Proveďte plnou výchylku křidélek na jednu stranu a přizpůsobte výchylku klapek maximální výchylce křidélek.

Technika prevence přízemní smyčky

Nejlepší technikou pro nového pilota taildraggeru, jak zabránit přízemní smyčce, je technika použití směrovky vysvětlená na začátku této kapitoly. K zastavení výkyvu použijte směrové kormidlo a brzdu podle potřeby. Důležité je neutralizovat kormidlo ihned po zastavení výkyvu, jinak může dojít k výkyvu letadla v opačném směru. To je důvodem pro použití techniky pohybu pedálů směrového kormidla dopředu a dozadu s větší výchylkou ve směru, který je proti směru výkyvu.

Při vzniku výkyvu neváhejte použít brzdy. Opotřebení brzd a pneumatik může být menší než opotřebení letounu, pokud dojde ke smyčce na zemi.

Důležité je použít vše, co je k dispozici. Často se zapomíná na křidélka jako na pomůcku při řízení letounu. Pokud je rychlost dostatečně vysoká na to, aby křidélka byla účinná při natáčení letounu, natočte křídla vodorovně nebo proti směru zatáčení. Je to instinktivní, takže o tom nepřemýšlejte, prostě je použijte.

Je-li rychlost příliš nízká na to, aby křidélka byla účinná při natáčení letadla, posuňte řídicí kolo směrem k výkyvu. Budete na to muset myslet, protože to není instinktivní. Odpor, který vzniká naproti výkyvu od vychýleného křidélka – vztlak a odpor jsou přímo úměrné – bude mít při nízké rychlosti větší účinek než vztlak od křidélka a pomůže vyrovnat dráhu na zemi.

NORMÁLNÍ PŘISTÁNÍ S KŘIDLÍKEM

Zavedli jsme předpoklad, že „přiblížení je pro dobré přistání veledůležité“. Důslednost je při dobrém přiblížení prvořadá.

Downwind Leg

Důslednost znamená letět pokaždé ve stejné vzdálenosti od dráhy ve stejné výšce.

Base Leg

Použití stabilizovaného přiblížení, tj. nesení částečného výkonu, který způsobí rychlost klesání přibližně 500 fpm, umožňuje provést zatáčku z downwind leg na base leg s důsledností. Na sestupném rameni, když je zaměřovací bod na dráze (bod, kde je zahájen flare) uprostřed mezi špičkou křídla a ocasem, zatočte na základnu.

Pokud je zatáčka ze základny na finále provedena s letounem vyrovnaným s prodlouženou osou dráhy, je snadné zjistit snos větru.

Finální přiblížení

Používejte stejnou indikovanou rychlost letu pro normální přiblížení na přistání bez ohledu na výšku hustoty. Na letištích s vysokou nadmořskou výškou je vzduch řídký. Řídký vzduch snižuje vztlak křídel, snižuje výkon motoru a snižuje tah vrtule. Stejně řídký vzduch, který ovlivňuje výkon letadla, však ovlivňuje i ukazatel rychlosti letu. Je v něm zabudován kompenzační faktor. Pamatujte si pravidlo, že skutečná rychlost letu je přibližně o dvě procenta na tisíc vyšší než indikovaná rychlost letu při letu nad hladinou moře.

Přestože se používá stejná indikovaná rychlost letu a stabilizované přiblížení, bude nutné během stabilizovaného přiblížení na letištní plochy s velkou nadmořskou výškou použít o něco více výkonu, aby se dosáhlo stejné rychlosti klesání, jaká je pozorována na letištních plochách s hladinou moře.

Důležitý je výhled během konečného přiblížení a rozletu. Nechte hlavu zaujmout normální polohu. Spíše než pohyb hlavy sem a tam používejte periferní vidění nebo pohybujte očima.

Při soustředění na jedno místo na zemi je obtížné vytvořit výškovou perspektivu. Pomalou a neustálou změnou zaostření ze strany na stranu a od přídě letadla k horizontu mozek, aniž by si to člověk uvědomoval, vybírá řadu bodů pro srovnání. Chcete-li změnit zaostření, pohybujte očima, nikoli hlavou. Tato technika umožňuje posoudit výšku a pohyb letadla.

Pro normální přistání se používá rychlost přiblížení 1,3 Vso. To umožňuje rezervu 30 % nad pádovou rychlostí pro kompenzaci manévrování. Pro přiblížení přes plot by měla být rychlost snížena na přibližně 1,2 Vso.

Přes plot je výraz používaný pro vysvětlení polohy na finále, kdy letadlo překročí práh dráhy ve výšce přibližně 20-30 stop AGL a je v pozici pro normální přistání.

Flare

Pokud pilot používá pro let postoje, je flare snadno proveditelný. V ideálním případě by měl flare začínat ve výšce 10 až 15 stop nad dráhou. Dochází k plynulému přechodu z klouzavé polohy do polohy pro vodorovný let. Se sníženým výkonem a polohou pro vodorovný let se letoun začne usazovat. Jakmile se letoun ustálí, začněte pomalu přecházet z polohy pro vodorovný let do polohy pro přistání.

Klouzavý postoj, tj. poloha přídě pod horizontem, může být udržován a jeho výsledkem bude konstantní výkon. Ukazatel rychlosti letu může být zakryt a s minimálním nácvikem může pilot letět přesnou rychlostí, v rozmezí jednoho uzlu od požadované.

Poloha vodorovného letu je poloha přídě pod horizontem během vodorovného letu při cestovní rychlosti a nastavení cestovního výkonu. Tuto polohu si lze snadno zapamatovat a simulovat.

Přistávací poloha se blíží normální poloze při stoupání. Během stoupání bude příď nad horizontem. Pro přechod do přistávací polohy si zapamatujte místo, kde horizont protíná bok příďového krytu.

Přistání

Přiblížení a vzlet jsou stejné, ať už se provádí přistání s tříbodovým přistáním nebo přistání s koly.

Přistání s tříbodovým přistáním

Pokud by existovalo něco jako „normální přistání“ na taildraggeru, bylo by to přistání s tříbodovým přistáním. Při tříbodovém přistání se pokračuje ve vztlaku až do přistávací polohy, tj. polohy, při které se hlavní kola a ocasní kolo dotknou povrchu dráhy současně.

Přistání na kolech

Přistání na kolech se liší pouze tím, že ocasní kolo není tak nízko jako při tříbodovém přistání. Přistání s kolem lze provést z tříbodového přistávacího postoje.

Někde na cestě při přechodu z tříkolového podvozku na konvenční si piloti vytvoří postoj, že přistání s kolem nemusí znát. Ať už je to opomenutí ve výcviku, nebo v důsledku hangárového létání či vyprávění manželky, je to omyl.

Existují dva myšlenkové proudy týkající se přistání s bočním větrem. Jedním z nich je, že se dává přednost tříbodovému přistání, protože letoun dosedá při minimální možné rychlosti. Tím se sníží odstředivá síla při otáčení. Druhým důvodem je, že přistání na kolech umožňuje přistání pod menším úhlem náběhu při vyšší rychlosti, což pilotovi umožňuje bezpečný výstup díky snadnému provedení přiblížení.

Občas, když je rychlost přiblížení příliš vysoká, letoun se vznáší. Kola jsou jen pár centimetrů nad zemí, ale letoun nechce přistát. Přinutit letadlo přistát přináší chvíle vzrušení nebo obav. Trik, který dobře funguje u letadel s vlečnými ocasními plochami (nebo letadel s cvičnými koly – singlů a dvojčat), spočívá v mírném natočení letadla na jednu nebo druhou stranu s maximální výchylkou konců křídel šest centimetrů od vodorovné polohy. Tento postup nebude fungovat, pokud je letadlo více než několik centimetrů nad přistávací dráhou.

Překlopení po přistání

Po přistání je důležité použít křidélka k udržení vodorovné polohy křídel. Nervózní žák při bočním větru často použije plná křidélka proti větru, jakmile je na zemi. To zvyšuje tendenci přízemní smyčky tím, že natáčí letadlo proti větru a vytváří sílu na pneumatiku proti větru, která vede k dodatečnému odporu.

Vnímejte, co letadlo dělá. Pomocí křidélek udržujte křídla ve vodorovné poloze. Jak letadlo zpomaluje, křidélka jsou méně účinná. S klesající rychlostí musí pilot používat stále větší výchylky křidélek.

Po dosednutí na zem by měl být ovladač výškovky „vcucnutý do břicha“, to znamená, že je pevně držen vzadu tak daleko, jak to jen jde. Tím se zatíží ocasní kolo a získá se větší autorita řízení. Pokud letoun přistál v tříbodové poloze, přesunutí ovladače výškovky úplně dozadu zabrání odskočení nebo přeskočení.

VÝKON VÝŠKY

Vytěžit z letounu maximální výkon je něco, co může udělat každý pilot bez ohledu na to, s jakým letounem létá. Řízení klapek je důležitým faktorem pro dosažení tohoto výkonu.

Nosnost a odpor vzduchu jsou přímo úměrné. Zvyšuje-li se vztlak, zvyšuje se odpor. Přidání prvních 50 % klapek způsobuje u většiny letadel větší vztlak než odpor, protože je k dispozici výkon.

Přidání posledních 50 % klapek způsobuje větší odpor než vztlak. Při provádění obletu by měly být klapky zpočátku zasunuty na 50 procent. Zbývající klapky by neměly být zatahovány, dokud letoun nedosáhne dostatečné rychlosti, aby udržel let bez klesání nebo klesání.

Pokud jsou klapky zataženy předčasně (nedostatečná rychlost), koeficient vztlaku „čistého“ křídla pravděpodobně nemůže letoun udržet.

Při přechodu ze „špinavé“ konfigurace na „čistou“ dochází ke třem změnám:

• Snížení náklonu vysunutím klapek mění náběžný moment křídla – u většiny letounů – a vyžaduje opětovné seříznutí, aby se vyrovnal náběžný moment.

• Zatáhnutí klapek způsobí snížení odporu, což zlepší zrychlení letounu.

• Zatáhnutí klapek vyžaduje zvětšení úhlu náběhu, aby byl zachován stejný součinitel vztlaku. Pokud je tedy zrychlení letounu v rozsahu rychlostí zasunutí klapek pomalé, snižte před zasunutím klapek příď, abyste zvýšili rychlost letu a zabránili tak klesání. Zvažte „dojení“ klapek, tj. jejich pomalé zatahování po částech.

Řízení klapek vyžaduje předchozí promyšlení důsledků vysunutí a zasunutí klapek. Vysunutím klapek dochází k následujícím změnám:

• Vysunutím klapek se mění sklon křídla, což vyžaduje opětovné seřízení, aby se vyrovnala změna momentu přídě dolů.

• Nosnost a odpor jsou přímo úměrné. Zvyšte vztlak a odpor se zvýší. Zvýšení odporu vyžaduje vyšší nastavení výkonu pro udržení konstantní rychlosti letu v konstantní výšce.

• Úhel náběhu potřebný k vytvoření stejného součinitele vztlaku je po přidání vztlakových klapek menší a způsobí nafouknutí letounu.

Překročení rychlosti letu – nad VFE – při spouštění klapek na přistání nebo překročení omezení rychlosti letu při vysunutých klapkách může způsobit strukturální poškození křídla.

Klapky pro přistání

FAO vyvolal před mnoha lety kontroverzi, když obhajoval použití plných klapek pro přistání i při bočním větru. Snažili se piloty poučit o výhodách takového přistání při bočním větru, ale nevyužili všechnu svou munici.

Někteří piloti mají pocit, že přistání bez klapek je snadněji proveditelné a lépe ovladatelné. Následující informace uvádíme nikoliv ve snaze někoho obrátit na víru, ale jako metodu pro logické experimentování. Tímto způsobem si pilot může vybrat přistání s klapkami nebo bez nich, a to spíše na základě znalostí než mýtů.

Chcete-li zjistit míru ovladatelnosti letounu s klapkami a bez nich, vyzkoušejte tento experiment. Při určité rychlosti nižší, než je maximální provozní rychlost klapek, natočte letadlo do náklonu 20 až 30 stupňů. Vzhledem k přirozené stabilitě letounu bude mít tendenci přetočit se zpět do letu v úrovni křídel bez udržování přítlaku křidélek. Při udržování konstantního náklonu vysuňte čtvrtinové klapky. Poté vyzkoušejte vysunutí polovičních a plných klapek. Pokud se náklon znatelně zvýší, naznačuje to, že přidání klapek zvyšuje schopnost křidélek ovládat letoun kolem osy náklonu.

Je to pravda. S přidáním vztlakových klapek má letoun větší „vzdušnou kontrolu“. Je také pravda, že letadlo má menší „ovládání země“. Vztlakové klapky, které jsou za hlavním podvozkem, umožňují, aby jakýkoli boční vítr vytvořil větší tendenci povětrnostních vah, jakmile je letoun v kontaktu s dráhou. To je důvod, proč někteří piloti váhají s použitím vztlakových klapek při bočním větru.

Správná technika vyžaduje zasunutí vztlakových klapek po dosednutí na dráhu a pokračování v řízení letounu na zemi pomocí korekcí bočního větru křidélky.

Pokud pilot použije správnou techniku ovládání křidélek a zasunutí vztlakových klapek po dosednutí, zajistí použití vztlakových klapek bezpečnější přistání při bočním větru. Důvodem je snížení odstředivé síly v případě výkyvu. Odstředivá síla roste jako kvadrát rychlosti, při které začíná.

Zatáhněte klapky – nikoliv podvozek – ihned poté, co se usadíte jako pozemní vozidlo. Tím se zlepší brzdné schopnosti tím, že se na kola přenese větší hmotnost a sníží se přirozená tendence k výkyvům.

Když letoun začne výkyvně působit, vznikne výkyv. Předpokládejme, že máme na výběr přistání při rychlosti 70 KIAS bez klapek a 50 KIAS s klapkami. Sedmdesát čtverců je 4 900; zatímco 50 čtverců je 2 500. Jakýkoli výkyv při rychlosti 70 by tedy byl téměř dvakrát silnější než při rychlosti 50 KIAS.

Pokud je letadlo s vysunutými klapkami označeno proti skluzu, je to proto, že klapky usměrňují proudění vzduchu od ocasu. Pokud dojde k zahájení skluzu a následnému rychlému návratu pilota do koordinovaného letu, může dojít k přetažení ocasu a prudkému náklonu přídě. Například skluz doleva způsobí zaslepení pravého horizontálního stabilizátoru/výškovky. Rychlé zotavení způsobí zaslepení levého horizontálního stabilizátoru/výškovky dříve, než pravý získá proud vzduchu. Po odstranění normálního záporného vztlaku ocasu z důvodu nedostatku proudění vzduchu (přetažení) se příď rychle skloní dolů.

Klapky nebo bez klapek?

Takže hodláte při přistání použít klapky? To záleží na vás. V průběhu let jsem si vytvořil své osobní preference. Při větru menším než 15 uzlů použijte klapky. Boční vítr o rychlosti větší než 15 uzlů, klapky nepoužívejte.

PŘÍPADNÉ PŘISTÁNÍ

Je v lidské povaze vymýšlet si výmluvy pro „zpackané“ nebo alespoň méně než dokonalé přistání. Výmluvy jsou právě takové. Když se přistihnu, že se vymlouvám, je čas analyzovat, co se děje.

Někteří instruktoři zastávají názor, že pro dobré přistání je nejdůležitější přiblížení. Málokterý pilot bude tento bod rozporovat, ale bez správného přiblížení a přistání nebude přistání přijatelné.

Někdy může špatné přiblížení vyústit v dobré přistání – pokud to neznamená ohrožení bezpečnosti. Například vhodné úpravy pro příliš vysokou nebo příliš nízkou výšku mohou vést ke špatnému přiblížení, avšak se správným flare a touchdownem je přistání zachráněno.

ATITUDE – SIGHT PICTURE

Snad jediný způsob, jak provádět trvale dobrá přistání, zejména při létání s různými typy letounů, zahrnuje základní attitude flying; to znamená využívat vztah přídě letounu k horizontu. Při létání v hornatém terénu s chybějícím horizontem se pilot musí naučit používat jako přirozený horizont úpatí hor vzdálené asi šest až osm mil.

Abyste si vytvořili představu o postoji potřebném pro dokonalé přistání, vystoupejte do bezpečné výšky. Nejprve určete polohu pro vodorovný let. Podívejte se na horizont a všimněte si, kde protíná čelní sklo. To bude pravděpodobně asi tři až čtyři palce od základny čelního skla. Dále se naučte polohu pro stoupání při nejlepší rychlosti stoupání. Horizont bude protínat bok kapotáže pod přídí. Zapamatujte si polohu přídě vzhledem k horizontu pro tyto dvě polohy. Jedná se o vodorovnou polohu a polohu pro stoupání.

Následujte zakrytí ukazatele rychlosti letu a proveďte přechod z vodorovné polohy do polohy pro stoupání. Zkontrolujte ukazatel rychlosti letu. Pokud není rychlost letu v rozmezí jednoho uzlu od nejlepší rychlosti stoupání, procvičte ještě něco. Přejděte zpět do polohy pro vodorovný let. Zkontrolujte přístroje, zda indikace ukazují vodorovný let.

Tyto přechody z vodorovné polohy do polohy pro stoupání a zpět cvičte tak dlouho, dokud se rychlost letu nepřiblíží jednomu uzlu. Zabere to mnohem méně času, než si představujete, maximálně pět až deset minut.

Následujte kontrolu před přistáním a stanovte normální rychlost přiblížení. Trimujte letoun tak, abyste udržovali rychlost přiblížení. Naučte se tuto polohu pro přiblížení (nebo klouzání). Procvičte si provedení vztlaku do polohy pro vodorovný let, přerušte ho a poté pokračujte ve vztlaku do polohy pro stoupání. Tento nácvik by měl být prováděn se vztlakovými klapkami i bez nich.

Přejděte na dopravní obrazec. Po provedení dokonalého přiblížení na přistání přejděte do vodorovné letové polohy ve výšce 5 až 20 stop nad dráhou. Při zjištění klesání proveďte pomalý přechod do polohy pro stoupání. Přechod do polohy stoupání musí být proveden takovou rychlostí, aby nedošlo ke vzniku balónu. Polohy stoupání musí být dosaženo před vlastním přistáním, ale ne v době, kdy je letoun více než jednu stopu nad přistávací dráhou.

Studenti, kteří mají potíže s vývojem perspektivy ve výšce nad přistávací dráhou, zjistí, že tato technika pomáhá vytvořit perspektivu potřebnou pro přistání.

Zkušení piloti zjistí, že tato technika je cenná při eliminaci „nárazů“, které se nevyhnutelně připlíží k nám všem.