Za všechno může vynález kola. Přesněji řečeno, svádějte to na znovuvynalezení pneumatiky. Od zavedení syntetického kaučuku a nástupu radiálních pneumatik se pneumatiky prostě těžko recyklují. Dnešní pneumatika je složena z vláken a ocelových výztuh, které jsou vytvrzeny v rámci několika různých typů pryžových směsí a dalších jedinečných materiálů. Pneumatiky jsou konstruovány tak, aby vydržely, protože na některé z nich je dnes poskytována záruka až 100 000 km. To samo o sobě představuje úsporu zdrojů, protože pneumatiky vyrobené před několika desetiletími by jen zřídkakdy vydržely déle než 20 000 km.
Přesto se recyklátoři pneumatik potýkají s úkolem vzít zdánlivě nezničitelný výrobek a rozložit ho – někdy až na základní prvky. To zahrnuje těžké drtiče, granulátory a krakovací mlýny, stejně jako použití kryogenních a separačních zařízení, která mají obvykle vysoké investiční náklady. Skutečným výkonem je tedy dosažení zisku v oblasti recyklace pryže, zejména když ceny pryže zůstávají nízké.
PALIVO PRO MYSLITELE
Nejběžnějším způsobem recyklace (nebo likvidace) pneumatik je jejich spalování na palivo. V roce 1996, což je poslední rok, pro který jsou k dispozici údaje, bylo podle washingtonské organizace Scrap Tire Management Council (Rada pro nakládání s pneumatikovým šrotem) použito přibližně 152 milionů pneumatik pro výrobu paliva z pneumatik (TDF). STMC je odnoží Asociace výrobců pryže, kterou významně podporuje většina velkých pneumatikářských společností.
Podle STMC bylo nakonec recyklováno 75 % z 270 milionů šrotových pneumatik vyprodukovaných v roce 1996.
Podle společnosti Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – která je dlouhodobým zastáncem TDF – na začátku roku 1997 celkem 107 míst ve Spojených státech spotřebovávalo pneumatiky na palivo a dalších 96 provádělo nebo plánovalo zkušební spalování. Mezi tato místa patří cementářské pece, vápenky, papírny a celulózky, elektrárny, slévárny a hutě. Zatímco někteří recyklátoři nepovažují TDF za skutečnou recyklaci, zastánci využívání pneumatik jako zdroje energie tvrdí, že tato praxe je jediným životaschopným prostředkem, jak snížit zásoby odpadních pneumatik v zemi a udržet krok s odhadovaným počtem 270 milionů pneumatik, které jsou ročně vyřazeny. Podle testů předložených washingtonské Agentuře pro ochranu životního prostředí jsou navíc emise do ovzduší v zařízeních využívajících TDF nižší než při spalování konvenčního paliva, např. uhlí. A TDF snižuje množství pevného odpadu, protože průměrná osobní pneumatika váží asi 20 kg.
Recyklační provozy, které dodávají TDF do závodů, mlýnů a cementářských pecí, musí také provádět pouze minimální zpracování, aby mohly pneumatiky rozdrtit a dodat. Mnoho koncových uživatelů dokonce přijímá celé pneumatiky. Zejména provozovatelé cementářských pecí si TDF oblíbili, protože ocel, která je stále v pneumatice, je potřebná jako přísada pro výrobu cementu.
V souhrnu lze říci, že tento typ recyklačního podniku může být ziskový, pokud recyklátor účtuje správný poplatek za sklápění, který kompenzuje náklady na zpracování, protože samotný prodej TDF obvykle nestačí. Vzhledem k tomu, že většina prodejců pneumatik účtuje zákazníkům poplatek za likvidaci odpadních pneumatik, může být část tohoto poplatku předána recyklátorovi buď přímo, nebo prostřednictvím vládních kanálů, pokud tyto prostředky vybírá státní nebo místní úřad.
Producenti TDF prozrazují, že za svůj produkt dostávají pouze několik centů za libru nebo že jej musí rozdávat zdarma. Proto je poplatek za sklápění v mnoha případech tak kritický.
KRUMPOVÁNÍ
Podle údajů STMC se při drcení pneumatik spotřebuje ročně asi 12,5 milionu pneumatik. Tato metoda je druhou nejoblíbenější metodou recyklace pneumatik (bez započtení vývozu pneumatik, který představuje 15 milionů pneumatik ročně, které jsou odesílány do zahraničí pro různé aplikace a využití). Ale zatímco na TDF připadá asi 56 % roční produkce odpadních pneumatik, na drcení pouhých 5 %.
Po slibném začátku se ukázalo, že rok 1997 nebyl pro recyklaci drcených pneumatik v Severní Americe nijak slavný. Ceny pneumatikové drtě neměly vzestupný trend, jak všichni v odvětví doufali, a nadměrná kapacita trhu donutila několik výrobců zavřít své brány. Některé marketingové strategie se zastavily u produktů, jako je Crown III, vrchní posyp pro golfová hřiště a sportovní hřiště, který využívá velké množství drti z pneumatik, a Rebound, půdní doplněk na bázi drti, který se zapravuje do vrchní vrstvy půdy před výsadbou trávy.
Průzkum několika výrobců drti v celé zemi stanovil ceny dvou nejoblíbenějších velikostních řad drti na 8 až 10 centů za libru za drť o velikosti osm až čtvrt palce a 12 až 15 centů za libru za drť o velikosti 20 až 30 ok. S rostoucí velikostí ok (což znamená menší velikost částic) samozřejmě roste cena za libru. Velikost 1/8 až ¼ palce je ideální pro doplňky půdy, zatímco velikost ok 20 až 30 a menší se používají pro výlisky. V porovnání se stejným obdobím loňského roku zůstaly ceny přibližně stejné.
„Na těchto cenách se nedá vydělat,“ říká Cornelius Snyder, majitel společnosti JaiTire v Denveru. „Současná struktura cen umožňuje zisk jen asi 1 nebo 2 centy za libru, a to je směšné. A výrobci jsou stále ochotni snižovat ceny. Jeden výrobce, se kterým spolupracuji, chtěl prodávat svůj produkt za 5 centů za libru, tedy asi za polovinu tržní ceny, jen aby získal kontrakt. Řekl jsem mu: „Neopovažuj se, nebo podřízneš krk sobě i všem ostatním na tomto trhu.“
Současná struktura cen je pravděpodobně hlavním důvodem, proč ke konci loňského roku došlo k propadu v odvětví drobení.
„Otřesy v oboru drcení pneumatik se určitě zrychlily ve druhé polovině roku 1997,“ říká Ben Tan, majitel společnosti Tan Enterprises, Canton, Ohio, který ročně zprostředkuje asi 2 miliony liber drti a v oboru působí již více než osm let. Tan má také vlastní malý provoz na drcení pneumatik. „Vím nejméně o pěti velkých drtičích, kteří ukončili činnost v Kalifornii, Ohiu a Texasu. Naposledy to byla společnost RTI v Georgii.“
Tan vidí odchod těchto společností jako dobrý i špatný pro odvětví. „V krátkodobém horizontu to znamená, že ty drobící provozy, které stále existují, budou mít s největší pravděpodobností lepší ceny; je to však také znamení pro současné a potenciální koncové uživatele drobků, že se stále jedná o velmi nestabilní odvětví.“
Tradičními trhy pro drobky z pneumatik byly nízkoenergetické výrobky, jako jsou rohože a klapky na pneumatiky. Jiní výrobci prosadili drť do výrobků s vyšší technickou náročností, jako jsou podrážky obuvi, pláčové zahradní hadice a díly pro automobily. Drtě se dokonce kombinují se speciálními pojivy a plasty a vytvářejí nové typy materiálů.
Jedním z trhů, který je podle Tana na pokraji rozkvětu, jsou střešní krytiny a těsnicí materiály, které v současné době přecházejí z výrobků na bázi dehtu na pogumované.
Dílčím produktem těchto výrobků je pogumovaný výrobek, který se stříká na odhalené ocelové nosníky mostů jako protektor. „Potenciál je zde velký,“ říká Tan. „Jen v Ohiu je více než 6 000 ocelových mostů, které lze natřít tímto nástřikem na bázi kaučuku, který je zároveň na vodní bázi. Na sprej je poskytována sedmiletá záruka.“
Dalšími potenciálními obrovskými trhy jsou podlahové podložky a podklady, které jsou nyní většinou z pěny, a výroba nových pneumatik. „Problémem je, že výrobci v těchto odvětvích nechtějí přejít na recyklovanou drť, protože vědí, že je infrastruktura nemůže podpořit,“ říká. „Mají pocit, že pokud přejdou, nabídka nebude schopna držet krok s poptávkou.“
Další částí problému je, že neexistuje žádný standard pro zpracování drti. „Každý má svůj vlastní jedinečný systém, který si upravil a vyladil,“ říká Tan. „Takže výsledný produkt se v jednotlivých provozech liší. To je podle mého názoru pro mnoho velkých koncových uživatelů znepokojující.“
DROBNÁ GUMA
Aplikace pryžové drti, které byly v loňském roce vyzdvihovány jako potenciální spasitelé odvětví, byly aplikace na travní drny. Při nich lze drť přidávat do půdy nebo na vrch trávníku, aby se snížilo zhutnění, izolovaly kořeny a stébla před mrazem a pomohlo se provzdušněním a odvodněním.
Crown III, což je jednoduše drť posypaná na vrch trávníku, se těší prémiové ceně, která je více než dvojnásobná oproti tržní ceně drti používané pro jiné aplikace. „Naši drť prodáváme za zhruba 480 dolarů za tunu oproti 200 dolarům za tunu,“ říká Snyder, jehož společnost je jediným prodejcem patentované Crown III v USA i v zahraničí. „A tuto přirážku potřebujeme na podporu dvou úrovní distribuce.“ Snyder říká, že hlavním trhem je odvětví golfových hřišť, které je ochotno zaplatit cenu za ošetření drti.
Snyderovy plány na rozšíření na trh s rezidenčními trávníky se však zastavily a ani smlouvy s obcemi se neuskutečnily, což dočasně zmařilo dynamiku společnosti Crown III.
„Stále jsme nezískali tu národní podporu, kterou potřebujeme,“ říká Snyder, který poskytuje licenci na Crown III přibližně 50 prodejcům ve Spojených státech. „Dalším problémem bylo udržet příliv kapitálu na financování našeho růstu.“
Loni byl Snyder na pokraji podepsání smlouvy se společností ServiceMaster na používání a prodej Crown III pro obrovský trh péče o trávníky v domácnostech. „Stále s nimi a s dalším velkým poskytovatelem péče o trávníky jednáme.“
Dalším problémem bylo přesvědčit nákupčí městských úřadů, aby produkt kupovali. „Tito lidé nechtějí riskovat a je těžké zlomit jejich nákupní návyky.“
Tan, který také prodává drť pod názvem Crown III, souhlasí, že JaiTire potřebuje tuto národní podporu, speciálně pro odvětví golfových hřišť. „Uvědomujete si, co by pro prodej vašich výrobků znamenalo schválení od někoho, jako je Arnold Palmer?“ říká. „Místo toho byl marketing pneumatik Crown III ponechán na regionálních prodejcích, takže se marketing v jednotlivých regionech liší. Nemyslím si, že je to dobře, a začíná se to projevovat.“
Prodej značky Crown III dosáhl v roce 1997 pouze 2 milionů liber. Podle rozhovoru z května loňského roku Snyder očekával, že se ročně prodá asi 8 až 12 milionů tun.
RECYKLUJÍCÍ PRODUKT?
Světlým bodem pro odvětví recyklace pneumatik byla v posledních letech společnost American Tire Recyclers se sídlem v Jacksonville ve státě Florida. Její prezident jednou řekl reportérovi z Jacksonville News, že „se snažíme prosadit v odvětví, které je plné neúspěchů“. Společnost si rychle získala jméno díky svému vůdčímu postavení v marketingu svých recyklovaných výrobků a také díky agresivnímu lobbování za změny zákonů na státní úrovni, které zvýhodňovaly recyklátory.
ATR se prosadila na několika trzích, dokonce prodává drť z pneumatik trenérům koní jako prémiovou půdní krytinu pro stáje a dráhy. Společnost se také ujala marketingu Reboundu, půdního doplňku, který zahrnuje zapravení gumové drtě do vrchní vrstvy půdy, aby tráva měla lepší podmínky pro růst. Kromě toho společnost prodává svou drť do odvětví asfaltování na jihu země.
Nedávno společnost ATR instalovala nové zařízení, aby zvýšila svou produkci drti. Nová linka je určena k výrobě drti ošetřené devulkanizačním prostředkem De-Link od společnosti STI-K se sídlem v Malajsii a pobočkou ve Washingtonu. De-Link je chemický proces, který slibuje přerušení sírových vazeb vytvrzené pryže a její navrácení do stavu podobného panenskému. Mnozí chemičtí a polymerní inženýři v oboru stále diskutují o pravosti De-Linku a slibují, že jakmile je pryž jednou vytvrzena nebo vulkanizována, nikdy se nemůže vrátit do panenského stavu.
ATR má nyní k dispozici kompletní laboratoř a chemického inženýra, který míchá a testuje pryžové směsi na míru, aby zákazníkům zaručil kvalitní recyklovaný výrobek. Společnost očekává, že jakmile se její devulkanizační linka rozjede, bude odbyt velký a bude se opakovat.
V roce 1997 společnost ATR zpracovala více než milion pneumatik a vyrobila 13 milionů liber produktu, čímž se stala jedním z největších výrobců drti v USA. společnost měla obrat 3,5 milionu dolarů. Dopravci dodávají společnosti ATR pneumatikový šrot za poplatek za sklápění. Společnost ATR pak pneumatiky rozdrtí na třísky; granuluje třísky na 3/8″ pryž; magneticky oddělí ocel pro prodej; prosívá vlákna pro prodej; pak buď v prostředí (pokojová teplota) rozemele pryž na částice různé velikosti od 10 ok (malé) až po 40 ok (velmi jemná) drť; nebo kryogenicky zmrazí (-320 stupňů F) a rozdrtí pryž na 100 ok (velmi jemná) drť.
Materiál o velikosti 100 ok je pro společnost ATR novým produktem. Díky spolupráci se společností Praxair, Danbury, Conn., je společnost schopna vyrábět ultrajemnou drť pro lisování a další aplikace. „Vyvinuli jsme drobenku nazvanou SuperFine, což jsou částice ATR o velikosti 80 a méně ok vhodné pro recyklaci smícháním zpět do čerstvých gumárenských směsí,“ říká Tiffany Hughes, viceprezident pro marketing společnosti ATR. „V loňském roce se nám podařilo dokončit změny v našem kryogenním mlecím systému, abychom mohli vyrábět tuto drobivou pryž o velikosti 80 až 100 ok.“
ATR nedávno uvedla svou drobivou pryž na následující ceny: 3/8″ – 200 USD/t (10 centů za libru); 10 ok – 250 USD/t (12 centů za libru); 40 ok – 350 USD/t (17 centů za libru); 80 ok – 550 USD/t (25 centů za libru); 100 ok – 950 USD/t (47 centů za libru).
Společnost Praxair je jedním z největších dodavatelů průmyslových plynů v Severní a Jižní Americe a třetím největším na světě. Společnost se snaží odhalit nové způsoby kryogenního mletí, které umožní vyrábět jemnější třídu drceného kaučuku při nižších nákladech a vyšší výkonnosti. Společnost Praxair si vybrala ATR jako „beta pracoviště“, kde může provádět vývojové práce ve výrobním prostředí.
Co se týče Reboundu, Hughes říká, že tento produkt v současné době tvoří 30 % tržního sortimentu společnosti. „Je to náš druhý nejoblíbenější produkt,“ poznamenává. „V roce 1997 jsme zavedli organizaci Rebound Network a podepsali smlouvy se čtyřmi novými distributory a najali národního marketingového manažera a národního obchodního zástupce. V současné době realizujeme tři projekty ve městech Ft Lauderdale, Sarasota a St Petersburg. Ve všech lokalitách se jedná o sportovní hřiště.“
Dále společnost ATR nedávno vytvořila strategickou alianci se společností ProGreens, celostátní společností poskytující služby v oblasti trávníků se sídlem v Safety Harbor na Floridě,
ProGreens aplikuje Rebound pomocí unikátního konceptu „vrtání a plnění“, který byl nedávno poprvé předveden na veletrhu Golf Course Superintendents Show v kalifornském Anaheimu.
OD STARÝCH K NOVÝM
Dnešní nové pneumatiky obsahují v průměru asi 1 až 2 % recyklované drti, pokud vůbec, ale Tan věří, že toto číslo by mohlo být mnohem vyšší.
Tan říká, že jeho zdroje potvrzují, že většina velkých pneumatikářských společností může používat vyšší podíl recyklované drti, ale není spokojena se současnou kvalitou nebo systémem dodávek.
Michelin North America, Greenville, S.C., je jedním z výrobců pneumatik, který otevřeně sdělil, že v posledních několika letech experimentuje s různým množstvím recyklované drti při výrobě nových pneumatik. Michelin testoval pneumatiky s 5% a vyšším obsahem drti (poznámka: jedná se o procento hmotnosti pryže v pneumatice, nikoli o celkovou hmotnost).
„Testování je nyní ukončeno a my pokračujeme ve výrobě pneumatik s 5% recyklovanou drtí jako originální výbavy pro Ford Windstar 1999,“ říká Clarence „Red“ Hermann z oddělení pro styk s veřejností společnosti Michelin.
Hermann říká, že jsou to právě výrobci automobilů, jako je Ford, kteří prosazují větší podíl recyklované drti v originálních automobilových dílech.
Hermann nechtěl říci, odkud dodávka drti pochází, ale ověřil, že je z nezávislého zdroje. „Několik dodavatelů se na nás obrátilo se vzorky, ale musíme se ujistit, že dodávky jsou a že je i kvalita.“
Podle Hermanna je Michelin jediným velkým výrobcem pneumatik, který dosáhl této úrovně využití recyklované drti. A přestože výrobci automobilů vyšší obsah recyklátu požadují, podle Hermanna studie Michelinu ukázaly, že veřejnost se o obsah recyklátu v pneumatikách příliš nezajímá. „Chtějí pneumatiky, které jsou dobré a nejsou drahé,“ říká. „Obvykle má označení recyklovaný obsah stigma horší kvality, a to my nechceme.“
Z tohoto důvodu se Michelin svými pneumatikami s recyklovaným obsahem příliš nahlas nechlubí. Pneumatiky nebudou mít ani žádné speciální označení, které by je označovalo jako výrobek s „recyklovaným obsahem“.
Při průměrné dvacetikilové osobní pneumatice, která má asi 13 kilogramů pryže, bude každá z nových pneumatik Michelin obsahovat asi 10 až 12 uncí recyklované drti. To se nemusí zdát mnoho, ale pokud by každý kus osobní pneumatiky vyrobený v USA měl takové procento, pak by trh s recyklovanou drtí v nových pneumatikách činil více než 150 milionů liber ročně.
PRYŽOVÁ INFRASTRUKTURA
Stejně jako se prosazuje výroba nových pneumatik, získává zpět ztracené pozice i použití recyklované drtě na silnicích, po kterých všichni jezdíme. Před několika lety recyklátoři odpadních pneumatik zvyšovali výrobu, aby vyhověli požadavkům tolik očekávaného federálního zákona, který nařizoval státům používat určité procento recyklované gumové drtě ve všech asfaltových projektech financovaných z federálních zdrojů. Husa však nikdy nesnesla zlaté vejce. Brzy poté, co byl mandát schválen jako součást zákona o efektivitě intermodální povrchové dopravy (ISTEA), Národní asociace asfaltérů ve Washingtonu údajně tvrdě lobbovala za zrušení tohoto opatření a nakonec dosáhla zrušení mandátu.
„Mandát vyvolal těžké pocity u mnoha organizací, které by měly být přirozenými spojenci průmyslu asfaltové pryže,“ říká Jeff Smith, prezident Asociace gumových vozovek, Phoenix, Ariz. „U agentur to zanechalo mimořádně negativní dopad. Překonání negativních dojmů, které v odvětví zanechala éra ‚patentovaného, proprietárního výrobku‘, a hořkých obvinění a protiobvinění, která následovala během debaty o ISTEA, bylo pro odvětví velkou výzvou.“
Od vydání mandátu ISTEA pro používání pogumované dlažby a jeho následného zrušení RPA přeorientovala své úsilí z federálních aktivit na státní a místní agentury a zákazníky, kteří mohou mít z pogumované dlažby prospěch. Je to proto, že některé státy a soukromí výrobci asfaltu prosazovali používání drti v komunikacích a byli při jejím používání úspěšní.
Zejména vypršení patentů na směsi a techniky pokládky otevřelo toto odvětví širšímu okruhu dodavatelů. „Vstup společností, jako je Granite Construction, která je jednou z největších v zemi, FNF Construction Inc, jedné z nejrychleji rostoucích společností na jihozápadě, Meadow Valley, která je rovněž lídrem na jihozápadě, a International Surfacing Systems, dceřiné společnosti Basic Resources v Kalifornii, naznačuje, že toto odvětví má velký potenciál,“ říká Donna Carlson, výkonná ředitelka RPA.
Růst odvětví také vytvořil poptávku po lepším vybavení, které umožňuje dodavatelům mnohem vyšší a efektivnější výrobní kapacitu, a také je vyrobil. Ta podle Carlsonové umožnila zhotovitelům větší konkurenceschopnost s konvenčními a jinými modifikovanými materiály a vedla k výraznému snížení nákladů na asfaltové povrchy modifikované pryží.
Odvětví také vytvořilo poradní a technické poradní výbory, které se skládají z některých předních národních odborníků na výzkum a použití asfaltových povrchů modifikovaných drcenou pryží v terénu, říká Carlsonová. Jsou v nich: doktor Gary Hicks, emeritní profesor stavebního inženýrství na Oregonské státní univerzitě; doktor Jon Epps z Nevadské univerzity v Renu; profesor Carl Monismith z Kalifornské univerzity v Berkeley; George Way, inženýr pro chodníkové služby na arizonském ministerstvu dopravy; Jack Van Kirk, nedávno penzionovaný odborník na asfaltovou pryž z Caltrans; Joe Cano, penzionovaný technický dozor z města Phoenix, Arizona. (největší městský uživatel pogumovaných vozovek v zemi); a Gene Morris, penzionovaný ředitel výzkumu arizonského ministerstva dopravy. „Mnozí z těchto poradců mají více než 35 let zkušeností s asfaltovo-pryžovou technologií,“ chlubí se Carlson.
Obecně se odhaduje, že v roce 1997 bylo v horkých asfaltových směsích s pogumovaným povrchem použito přibližně 13 milionů pneumatik. Do tohoto počtu není zahrnuta drcená pryž využívaná při aplikaci postřikem, která k celkovému počtu pravděpodobně přidává další dva miliony pneumatik. Z hlediska celkového použití horkých asfaltových směsí (450 milionů tun) představují pogumované směsi méně než 1 %.
Mezi problémy, kterým čelí průmysl asfaltové pryže, patří takzvané „podvodné“ pojivové materiály, které se snaží naskočit na recyklační vlak a tvrdí, že mají stejné prospěšné vlastnosti jako asfaltová pryž. Ve skutečnosti mnoho z těchto pojiv používá jen velmi málo pryže a nebyla podrobena stejné úrovni hodnocení stavebního výzkumu a ověření vlastností v terénu.
Inženýři veřejných agentur navíc často nemají zkušenosti se správným využitím asfaltové pryže a mají tendenci vyhýbat se používání neznámých postupů. „Byli také bombardováni dezinformacemi, které vyplynuly z nevole vůči mandátu v legislativě ISTEA,“ tvrdí Smith, „že asfaltový kaučuk nelze recyklovat, nebo že je škodlivý pro pracovníky a životní prostředí, nebo že je příliš drahý a špatně se s ním pracuje. Tyto falešné otázky byly již dávno prokázány federálním i státním výzkumem jako nepravdivé a předání tohoto poselství je pro průmysl velkou výzvou.“
Některé státy přijaly podpůrné právní předpisy týkající se asfaltové pryže. Například Nové Mexiko rozdělilo poplatek za likvidaci pneumatik mezi svou agenturu pro životní prostředí a ministerstvo silnic. Prostředky, které jdou do druhého jmenovaného, se používají na úhradu rozdílu v nákladech mezi asfaltovo-pryžovými a běžnými materiály. Poskytuje také granty místním agenturám. Kromě toho zákon také vyžaduje, aby 95 % drti použité na dálnicích v Novém Mexiku pocházelo z vyřazených pneumatik státu.
„Je to jedinečný koncept, který zkoumají i další státy jako prostředek rozvoje trhu s jejich vyřazenými pneumatikami,“ říká Smith.
Kalifornie uvažuje o „mini-ISTEA“ mandátu a Arizona má legislativu, která zakazuje skládkování odpadních pneumatik a podle Smithe poskytuje svému ministerstvu dopravy finanční prostředky na výzkum způsobů, jak rozšířit již tak agresivní využívání asfaltovo-pryžových materiálů pro pokládku vozovek.
„Arizona, Kalifornie, Florida a Texas jsou samozřejmě lídry v používání těchto materiálů,“ říká, „ale i další státy, jako Tennessee, Nové Mexiko a Oregon, o tom začínají vážně uvažovat.“
Ze všech států může být Arizona lídrem ve vývoji vlastních strategií, jak používat gumový asfalt. „Práce Arizony nyní přitahuje velký zájem ostatních států,“ říká Smith, „a jsou velmi ochotní sdílet svůj výzkum a technologický pokrok s ostatními státy.“
RECOVERY AHEAD?
I přes výše zmíněné pokroky jsou trhy s recyklovaným kaučukem stále pomalé a ceny jsou nízké. Otázka zní: „Jak dlouho bude tento trend pokračovat?“.
Hughes nechtěl spekulovat. Nevidí však v dohledu velkou úlevu a říká, že je čas, aby se ceny gumárenských komodit zotavily. „Ceny pryžové drtě se nezvedly a v současné době jsou stlačené,“ říká Hughes.
Přes cenový boj se zdá, že největší výzvou pro gumárenský recyklační průmysl je stále rozvoj stabilního trhu.
„Pomalé tempo vývoje trhu ještě nedohnalo nabídku v odvětví,“ přiznává Hughes. „Stále máme příliš velkou nabídku na poptávku. Doba přípravy na vývoj výrobků a trhů je stále problémem. Je třeba se soustředit na marketing a obsluhu stávajících zákazníků. Nadále spolupracujeme s organizacemi, jako je Poradní rada pro recyklaci pneumatik a pryže Mezinárodní asociace pro pneumatiky & v Louisville v Kyjevě, abychom rozvíjeli trhy a informovali průmysl,“ říká. „Recyklátoři se musí i nadále soustředit na hotové výrobky s přidanou hodnotou a osévání trhů, což bude z dlouhodobého hlediska ziskovější.“
Autor je bývalým vedoucím redaktorem časopisů Recycling Today a Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
O kolik déle vydrží pogumovaná silnice oproti běžné?“
To závisí na použité aplikaci. Skutečný výzkum životního cyklu aplikací horkých směsí a nástřiků provádí Asociace gumových vozovek ve Phoenixu.
Podle studie „A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona“ (Dvacetiletá studie asfaltovo-pryžových vozovek ve městě Phoenix, Arizona), kterou vypracoval Joe Cano, P.E., mají asfaltovo-pryžové povrchy 2 až 2-1,5krát delší životnost než běžné asfaltové povrchy,
A kolik kilometrů pogumovaných vozovek bylo doposud položeno (do konce roku 1997)?
10 420 „mil jízdních pruhů“, jak uvádí Asociace gumových vozovek (Rubber Pavements Association)
.