1969-1971 Mistrovství světa sportovních vozůEdit
1969Edit
Při testování se brzy ukázalo, že Porsche 917 na závodní trati nefunguje dobře. Tovární jezdec Porsche Brian Redman vzpomínal, že „bylo neuvěřitelně nestabilní, v rychlosti využívalo celou vozovku“. Mnozí se domnívali, že motor o objemu 4,5 litru je pro rám příliš velký. Podezření padlo na odpružení a stabilitu rámu, ale úpravy problém nezlepšily. Nakonec se zjistilo, že karoserie s „dlouhým ocasem“ vytvářela na rovinkách značný vztlak, protože 917 jel o 30 km/h (19 mil/h) rychleji než cokoli, co bylo dříve postaveno pro Le Mans. Stejně jako u dřívějších nedostatečně výkonných vozů Porsche byla aerodynamika modelu 917 optimalizována pro nízký odpor vzduchu, aby si vedl dobře na rychlých rovinkách v Le Mans, Spa, Monze i jinde. Význam přítlaku pro závodění ještě nebyl plně pochopen, přestože vozy Can-Am a F1 v té době již používaly křídla.
Před soutěžní premiérou 11. května 1969 v závodě na 1000 km ve Spa zabránily dalšímu zlepšení testů povětrnostní podmínky. Jo Siffertovi/Redmanovi se podařilo zajet neoficiální čas 3:41,9, který by překonal pole position 3:42,5, kterou zajela Lola, ale rozhodli se použít dlouhý zadní náhon 908LH, s nímž závod vyhráli a zajeli nejrychlejší kolo 3:37,1. To se jim podařilo. Gerhard Mitter/Udo Schütz skutečně startovali do závodu z 8. místa, ale jejich už tak nemocný motor po jednom kole selhal.
O tři týdny později při závodě na 1000 km na Nürburgringu dali všichni tovární jezdci přednost vozu 908 před modelem 917, který se i přes některé úpravy na klikatou trať nehodil. Protože bylo nutné vůz propagovat, aby se prodaly přebytečné kusy, požádalo Porsche BMW o služby svých továrních jezdců Huberta Hahneho a Dietera Questera. Ti trénovali, ale Mnichov jim odmítl dát povolení k závodění, a tak byli krátkodobě najati Angličan David Piper a Australan Frank Gardner. S vozem 917 dojeli na osmém místě za Fordem a Alfou, zatímco tovární armáda šesti spiderů 908/02 dosáhla vítězství 1-2-3-4-5 poté, co jediná vážná konkurence, jediné Ferrari 312P, selhala.
V závodě 24 hodin Le Mans 1969 byly vozy 917 nejrychlejší v tréninku. Brzy po startu vyústilo špatné ovládání vozu 917 a nezkušenost jednoho z jezdců v drama: Britský gentlemanský jezdec John Woolfe havaroval se svým Porsche 917 v Maison Blanche v prvním kole a zemřel. Woolfe byl prvním soukromníkem, který závodil s vozem 917. Tovární vůz č. 14 917 brzy vedl, ale podlehl úniku oleje, zatímco vůz č. 12 vypadl z vedení a závodu v 21. hodině s porouchanou převodovkou, přestože vedl o téměř 50 mil. Nakonec zůstalo 908 Hanse Herrmanna jediným Porsche, které mohlo bojovat o vítězství, ale výkonnější Ford Jackyho Ickxe opět zvítězil, a to o pouhých 120 metrů (390 stop).
V červnu 1969 prodal Enzo Ferrari polovinu svých akcií společnosti FIAT a část těchto peněz použil na stavbu 25 vozů poháněných pětilitrovým motorem V12, aby mohly konkurovat Porsche 917: Ferrari 512 se mělo představit v sezóně 1970.
V té době už měl model 917 za sebou několik závodů, ale bez úspěchu. První vítězství přišlo až v posledním závodě mistrovské sezóny, v závodě 1000 km Zeltweg. Uspěli v něm Jo Siffert a Kurt Ahrens se soukromě přihlášeným Porsche 917 Němce Freiherra von Wendta. V té době se továrna začala soustředit na vývoj a časově náročné výjezdy na závody přenechala zákaznickým týmům.
1970Edit
Porsche zklamané špatnými výsledky 917 v roce 1969 a čelící nové konkurenci uzavřelo dohodu s Johnem Wyerem a jeho týmem JWA Gulf, který se stal oficiálním týmem Porsche a také oficiálním partnerem pro vývoj. Během testů na Österreichringu v Zeltwegu testovali vůz tovární jezdci Redman a Ahrens a vůz stále fungoval stejně jako dříve. Na okruhu Österreichring vyhrál vůz svůj jediný závod v té době, Wyerův šéfinženýr John Horsman si všiml, že na karoserii je čárkovaný vzor mrtvých komárů, který odhaluje proudění vzduchu. Záď byla čistá – nedostatek mrtvých komárů naznačoval, že vzduch přes záď neproudí. Úprava ocasu byla vymyšlena na místě v boxech z hliníkových plechů slepených páskou. Tato nová krátká záď poskytla vozu 917 tolik potřebný přítlak. Plastový kryt sání motoru byl již odstraněn. Redman a Ahrens předtím jezdili jen po jednom kole, každý z nich zajel 10 kol a byli spokojeni se zlepšeným výkonem. Nová verze dostala označení 917K (Kurzheck, tedy „krátký ocas“).
Kromě těžší a výkonnější 917 byly pro pomalé a klikaté tratě Nürburgringu a sicilské horské silnice používané v Targa Florio vyvinuty lehké a kompaktní vozy Porsche 908/3, které zajišťovaly vítězství, zatímco továrně vyráběné 917 zůstávaly v garážích, protože tyto vozy nebyly pro tyto tratě vhodné. Model 908/3 byl postaven podle předpisů FIA pro třílitrové prototypy skupiny 6, zatímco 917 byl nyní oficiálně zařazen do skupiny 5 sportovních vozů po další revizi závodních tříd FIA, platné od roku 1970.
Wyer s překvapením zjistil, že se na závod 24 hodin Le Mans 1970 pečlivě připravuje jiný tým s úzkou podporou Porsche. Stejně jako v roce 1969 byl tým Porsche Salzburg de facto továrním týmem pod kontrolou členů rodiny Porsche. Podporu společnosti Porsche AG získal také tým Martini Racing; Porsche se zjevně snažilo vyhrát závod podporou více než jednoho týmu.
Pro Le Mans byla také vyvinuta nová verze 917 s nízkým odporem vzduchu s podporou externího konzultanta Roberta Chouleta. Model 917LH (Langheck) se vyznačoval novou efektní karoserií s dlouhou zádí, která měla velmi nízký odpor vzduchu, ale zároveň větší přítlak vzadu než dlouhá záď z roku 1969. K dispozici byl motor o objemu 4,9 litru, představený na 1000 km v Monze, který se však ukázal jako nespolehlivý pro závody na delší vzdálenosti.
Motor 917 se však nezúčastnil všech závodů sezóny. Předchozí soutěžní model Porsche, 908, byl přepracován se zcela novým podvozkem a označen 908/03, aby mohl být používán v závodech Targa Florio a 1000 km Nurburgring – na dvou klikatých, úzkých a pomalých tratích, na kterých 917 nebyl konkurenceschopný. Vic Elford řídil vůz 917 během tréninků na závod Targa Florio 1970 a ukázalo se, že jízda po okruhu je tak fyzicky náročná a obtížná, že musel být z vozu vytažen, přestože zajel pátý nejrychlejší čas. Vůz 908/03 byl v těchto dvou závodech velmi efektivní. Porsche bylo natolik odhodlané, že stavělo vozy pro každý typ trati – 908/03 pro pomalé, klikaté tratě, 917K pro středně rychlé a rychlé tratě a 917L pro rychlé rovinky v Le Mans.
Favorit na vítězství, tým John Wyer Automotive podporovaný společností Gulf, postavil tři vozy 917K, dva s motorem 4. generace.9litrovým motorem a jeden s jednotkou o objemu 4,5 l.
Dva vozy 917 LH byly přihlášeny do Le Mans, jeden v bílém a červeném provedení od Porsche Salzburg. Motoru o objemu 4,9 litru, který řídili Vic Elford a Kurt Ahrens, vypadl po 225 kolech sací ventil. Oba jezdci byli přihlášeni i na druhém voze týmu, červenobílém 917 K s motorem o objemu 4,5 litru, kvalifikovaném Hansem Herrmannem a Richardem Attwoodem na poměrně nízkém 15. místě, ale po poruše vlastního vozu nejeli.
Druhý LH přihlásil tým Martini Racing, kvalifikovaný Willi Kauhsenem a Gérardem Larrousem na 12. místě. Efektní livrej tohoto vozu tvořily propracované víry a vlnky světle zelené barvy na tmavě modrém pozadí. Vůz s motorem o objemu 4,5 l získal od týmu a médií přezdívku Hippie Car nebo Psychedelic Porsche.
Na začátku závodu se většina přihlášených továrních Ferrari 512 navzájem vyřadila při shuntu. Dva tovární týmy Porsche, Gulf-Wyer a Porsche Salzburg, pokračovaly ve vzájemném souboji, ale všechny vozy Wyer byly po 12 hodinách mimo hru. Nakonec to byl červenobílý vůz č. 23 917K týmu Porsche Salzburg se standardním motorem o objemu 4,5 litru, pečlivě řízený stuttgartským Hansem Herrmannem a Angličanem Richardem Attwoodem za prudkého deště, který si nakonec připsal první celkové vítězství v Le Mans, a to v mokrém závodě, který dokončilo pouze 7 klasifikovaných jezdců. Martiniho vůz 917LH obsadil 2. místo. Oba vozy se později promenádovaly po Stuttgartu. Kromě triumfálního vítězství Porsche 1, 2 se na třetím místě celkově umístilo Porsche 908, na šestém Porsche 914-6 (navíc vyhrálo třídu GT) a na sedmém Porsche 911S. (Dva vozy Ferrari 512 obsadily celkově čtvrté a páté místo.)
Koncem sezóny 1970 se Ferrari zúčastnilo některých závodů s novou verzí modelu 512, 512M (Modificata). Model 512M měl novou karoserii postavenou na podobné aerodynamické doktríně jako Porsche 917K. Na konci roku 1970 byla 512M stejně rychlá jako 917, ale stále jí chyběla spolehlivost.
Během sezóny 1970 FIA oznámila, že pro nově přejmenované mistrovství světa v automobilových soutěžích v roce 1972 budou sportovní vozy skupiny 5 omezeny na maximální objem motoru 3 litry, takže velké vozy 917 a 512 budou muset na konci roku 1971 ze šampionátu odstoupit. Ferrari se překvapivě rozhodlo vzdát se jakéhokoli oficiálního úsilí s modelem 512, aby se připravilo na sezónu 1972. Byl představen nový prototyp 312 PB, který továrna přihlásila do několika závodů. Mnoho vozů 512 však stále závodilo v soukromých týmech, většina z nich byla přestavěna na specifikaci M.
Koncem roku 1970 Porsche vtisklo svou autoritu vytrvalostním závodům, když v tomto roce přesvědčivě ovládlo šampionát. Z 10 závodů šampionátu (plus některé další nemistrovské závody) vyhrály tovární týmy (John Wyer Automotive a Porsche Salzburg) v tomto roce všechny závody kromě Sebringu (který vyhrálo Ferrari) se dvěma modely vozů, které používaly, 917K a 908/03; přičemž 917K vyhrál 7 z 8 závodů, do kterých byl přihlášen, a 908/03 zvítězil na Targa Florio a Nürburgringu (917K nebyl továrními týmy do těchto dvou závodů přihlášen). Ferrari mělo ještě několik z 25 neprodaných vozů a nabídlo je zákazníkům za výhodnou cenu, což bylo před necelými dvěma lety stěží představitelné. U Porsche nemohla původní výrobní série 25 vozů 917 uspokojit poptávku. Celkem bylo vyrobeno přes 50 podvozků. Porsche, které bylo 20 let outsiderem, se s modelem 917 stalo novým lídrem sportovních automobilových závodů.
1971Edit
Dominance vozů Porsche Gulf-Wyer a Martini v roce 1971 byla ohromující. Jediný potenciální vyzyvatel modelu 917 se objevil na začátku sezóny: Roger Penske zakoupil ojetý podvozek 512S, který byl rozebrán a přestavěn nad rámec specifikace M. V té době byl již v provozu. Vůz byl speciálně vyladěn pro dlouhé závody a dostal mnoho unikátních prvků, mezi něž patřilo větší zadní křídlo a systém rychlého doplňování paliva inspirovaný letectvím. Motor byl vyladěn společností Traco, specialistou na motory Can-Am V8, a byl schopen vyvinout výkon více než 600 k (450 kW). Iniciativu Penskeho nepodpořila továrna Ferrari. Tento vůz 512M, lakovaný v modrožluté barvě, sponzorovala společnost Sunoco a filadelfský prodejce Ferrari Kirk F. White. Vůz řízený hlavním jezdcem Penskeho Markem Donohueem získal pole position pro závod 24 hodin Daytony a dojel třetí navzdory nehodě, která si vyžádala téměř hodinový pobyt v boxech. Pro 12 hodin Sebringu si „Sunoco“ vyjel pole position, ale závod dokončil na šestém místě po kontaktu s vozem 917 Pedra Rodrígueze. Přestože byl 512M několikrát nejrychlejší na trati, nebyl vážným soupeřem.
Přítomnost 512M „Sunoco“, stejně jako Alfy Romeo T33/3, která vyhrála Brands Hatch, Targa Florio a Watkins Glen, přinutila Porsche pokračovat v úsilí v oblasti výzkumu a vývoje: ocasní plochy 917K a 908/3 byly upraveny svislými ploutvemi a aerodynamika 917 LH se dočkala dalších vylepšení. Byla vyvinuta nová šasi z hořčíku, přestože tento materiál mohl v případě požáru silně hořet.
Silně upravený vůz R&D, 917/20, byl postaven jako zkušební vůz pro budoucí díly Can-Am a aerodynamické „low-drag“ koncepce. Vůz 917/20, který vyhrál testovací závod v Le Mans, byl pro 24hodinový závod natřen růžovou barvou, přes kterou byly v němčině napsány názvy kusů masa podobně jako na řeznickém schématu jatečně upraveného těla, což mu vyneslo přezdívku „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen“ (Lovec lanýžů ze Zuffenhausenu, prasata byla často využívána k vyhledávání lanýžů pro sklizeň) nebo prostě „Růžové prase“. Tento experimentální vůz se překvapivě kvalifikoval do svého jediného závodu – 24 hodin Le Mans 1971 – na 7. místo a dojel až třetí, ale během noci Reinhold Joest s vozem v Arnage havaroval poté, co mu selhaly brzdy. Bylo to proto, že 917/20 byl na brzdy náročnější než K, ale jezdil podle stejného harmonogramu výměny brzd.
A v Le Mans opět nezvítězily nové stroje. Bílý vůz 917K s číslem podvozku 053 (startovní číslo 22 Martini) Helmuta Marka a Gijse van Lennepa, vybavený hořčíkovým rámem, stanovil celkový rekord v dojezdu, který vydržel až do roku 2010, kdy Audi R15 TDI Romaina Dumase, Mikea Rockenfellera a Timo Bernharda stanovilo rekord v dojezdu 5 335 km.313 km (3 315,210 mil), průměrnou rychlostí 220,2 km/h (137,6 mil/h). toto Porsche dodnes drží nejrychlejší kolo na závodním okruhu Le Mans (3:13,6), ale samozřejmě od roku 1971 došlo na okruhu k řadě zásadních změn. Pedro Rodriquez také stanovil rekord kvalifikačního kola 3:13,9, což mu zajistilo pole position ve voze #18 John Wyer Gulf LH, který bohužel závod nedokončil. Celkem byly toho roku překonány 4 samostatné traťové rekordy Le Mans: Nejrychlejší kvalifikační kolo, nejrychlejší kolo v závodě, nejvyšší maximální rychlost a nejdelší ujetá vzdálenost. Všechny byly vytvořeny vozy 917. Žádný z vozů 917 s dlouhým ocasem závod nedokončil.
1972-1973 Can-AmEdit
Protože nová pravidla pro třílitrové prototypy nebyla příznivá pro jejich stávající nízkou hmotnost, Porsche 908 s nízkým výkonem, Porsche se rozhodlo nevyvíjet nový výkonný motor, který by dokázal držet krok s konkurenčními konstrukcemi motorů na bázi F1 – alespoň v přirozeně nasávané formě. V roce 1976 se k závodům sportovních prototypů vrátí s přeplňovanými závodními vozy Porsche 936 poté, co byly motory testovány ve verzích Porsche 911.
Po úspěších s modelem 917 především v Evropě se Porsche raději rozhodlo zaměřit na severoamerické trhy a soutěž Can-Am Challenge. Pro tuto sérii byly zapotřebí větší a výkonnější motory. Ačkoli byl testován šestnáctiválcový motor o výkonu přibližně 750 k (560 kW), nakonec byl použit přeplňovaný dvanáctiválec se srovnatelným výkonem. Podvozek 917 musel být také prodloužen, aby bylo možné použít delší 16válcový motor, a jezdci si stěžovali, že tento delší podvozek se neovládá tak dobře.
Přeplňovaný model 917/10K s výkonem 850 k (630 kW), který přihlásila stáj Penske Racing, vyhrál sérii v roce 1972 s Georgem Follmerem poté, co nehoda při testování vyřadila ze hry hlavního jezdce Marka Donohuea. Tím přerušil pětiletou nadvládu McLarenu nad seriálem. Další evoluce modelu 917, 917/30 s upravenou aerodynamikou, delším rozvorem a ještě silnějším motorem o objemu 5,4 litru s výkonem kolem 1 100 koní (820 kW) v závodní úpravě, zvítězila v ročníku 1973 a vyhrála všechny závody kromě dvou, když Charlie Kemp vyhrál závod v Mosportu a George Follmer vyhrál Road Atlanta a Mark Donohue vyhrál ostatní. Většinu soupeřů tvořily soukromé vozy 917/10K, protože McLaren, který nebyl schopen konkurovat turbomotorům 917, již opustil seriál a soustředil se na Formuli 1 a Indy 500.
Dominance 917, ropná krize a ohnivé tragédie, jako byla ta Rogera Williamsona v Zandvoortu, přiměly SCCA, aby pro rok 1974 zavedla pravidlo maximální spotřeby paliva 3 míle na americký galon. Kvůli této změně se Penske 917/30 zúčastnil v roce 1974 pouze jednoho závodu a někteří zákazníci si své vozy 917/10K dodatečně vybavili motory s přirozeným nasáváním.
Vůz 917/30 byl nejvýkonnějším sportovním závodním vozem, který byl kdy postaven a závodil. Dvanáctiválcový motor o objemu 5,374 litru (90,0 x 70,4 mm) se dvěma turbodmychadly dosahoval v závodní úpravě výkonu přibližně 1 100 k (820 kW) při 7 800 ot/min. Vůz 917/30 dominoval seriálu Can-Am v sezóně 1973. Vůz 917 byl také jediným vítězným vozem v šampionátu Can Am, který nebyl poháněn motorem Chevrolet.
1981Edit
V roce 1981 se zdálo, že nové předpisy pro Le Mans umožní opět závodit s vozem 917. Tým Kremer Racing přihlásil podomácku upravený vůz 917, 917 K-81. V roce 1981 se objevily nové předpisy pro Le Mans.
Vůz závodil v Le Mans, kde se kvalifikoval do první desítky, ale po sedmi hodinách odstoupil po kolizi se zadní značkou, která vedla ke ztrátě oleje a odstoupení.
Závěrečnou kapitolou však měl být závod v Brands Hatch, kde vůz startoval v šestihodinovém závodě na konci sezony. Vůz byl konkurenceschopný a jezdil v popředí nebo blízko něj, včetně období, kdy vedl, dokud porucha zavěšení nevedla k odstoupení.